![\"\"](\"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2018\/07\/20180603163704-1c08ce8f.jpg\")
<\/a>Um comboio de 650 metros no Lousal – as locomotivas est\u00e3o a 20 metros do sinal de sa\u00edda e cerca de 250 metros ainda est\u00e3o fora da esta\u00e7\u00e3o.<\/p><\/div>\n
A linha apresenta fortes rampas nos dois sentidos, em dire\u00e7\u00e3o ao alto das Cumeadas, entre Santiago do Cac\u00e9m e S. Bartolomeu da Serra. A inclina\u00e7\u00e3o \u00e9 de 1,7% e as curvas nesse sector apresentam raios entre os 300 e os 400 metros, fortemente penalizadores para comboios compridos. O efeito na resist\u00eancia ao avance \u00e9 que locomotivas como as 4700 (6000 cv de pot\u00eancia) ou as 5600 (7600 cv de pot\u00eancia) s\u00f3 conseguem rebocar 1100 toneladas nesta linha, contra cerca de 1400 na linha do Norte, por exemplo. S\u00e3o menos 22%, o que \u00e9 uma penaliza\u00e7\u00e3o cr\u00edtica j\u00e1 que o transporte de mercadorias depende da sua produtividade – carga por comboio – uma vez que o capital necess\u00e1rio \u00e9 muito elevado (cada 4700 custou 4M\u20ac, para se ter uma ideia, e foi um \u00f3ptimo neg\u00f3cio h\u00e1 10 anos).<\/p>\n
O acesso ao porto de Sines motivou estudos do Estado Novo aquando da sua implementa\u00e7\u00e3o. J\u00e1 na altura, apesar de estarmos longe das necessidades log\u00edsticas que pressionam para comboios longos e muito pesados, o Estado Novo considerou que devia ser feita uma linha nova, partindo do Poceir\u00e3o (o n\u00f3 ferrovi\u00e1rio para distribui\u00e7\u00e3o para Norte, Este e Oeste) e segregando tr\u00e1fegos do Algarve e de Sines, autorizando estes \u00faltimos a cargas maiores ao serem poupados \u00e0s grandes rampas da linha de Sines e da linha do Sul na zona do Lousal. Em 1980 foi inaugurada a primeira parte, o chamado atalho do Poceir\u00e3o – liga\u00e7\u00e3o nova Poceir\u00e3o – \u00c1guas de Moura e variante \u00e0 linha do Sul entre \u00c1guas de Moura e Pinheiro, que implicou constru\u00e7\u00e3o do viaduto da Marateca.<\/p>\n
<\/a>Esquema da amplica\u00e7\u00e3o de Gr\u00e2ndola Norte, constru\u00edda em 2010 com duas vias para amarrar a Variante de Alc\u00e1cer e a aumentar caso seja feita nova linha de Sines<\/p><\/div>\n
Em 2010 foi inaugurada a variante de Alc\u00e1cer, entre Pinheiro e Gr\u00e2ndola Norte, avan\u00e7ando mais um pouco nesse plano vindo do Estado Novo. Gr\u00e2ndola Norte \u00e9 a localiza\u00e7\u00e3o preconizada para o interface da variante de Alc\u00e1cer com a linha do Sul e a nova linha de Sines, saindo da\u00ed directa para Sines e evitando a serra.<\/p>\n
A linha em falta constou do PETI3+ e foi cortada j\u00e1 recentemente, no Ferrovias 2020. Devia ser uma via \u00fanica quase plana de 40 km, com duas esta\u00e7\u00f5es interm\u00e9dias de 800 metros para cruzamentos, ligando \u00e0 linha atual na esta\u00e7\u00e3o da Raquete, nas imedia\u00e7\u00f5es da Petrogal. Pela sua geometria, permitiria facilmente os 160 km\/h e at\u00e9 1600 toneladas por locomotiva – mais 45% que pela linha existente.<\/p>\n
<\/a>Antigo projeto das duas esta\u00e7\u00f5es da nova linha<\/p><\/div>\n
Em vez dos 200M\u20ac para a nova linha, o Governo seleccionou a renova\u00e7\u00e3o da linha atual, por 115M\u20ac, para 40 km de via, mantendo o tra\u00e7ado mas aumentando (e instalando?) esta\u00e7\u00f5es, melhorando sinaliza\u00e7\u00e3o e provavelmente sistemas de seguran\u00e7a. S\u00f3 que isto coloca um problema – com o tr\u00e1fego de Sines a manter-se na linha do Sul, os problemas de capacidade v\u00e3o aumentar e obrigar ao aumento das esta\u00e7\u00f5es dessa linha (Lousal e Canal Caveira s\u00e3o pequenas), reformula\u00e7\u00e3o da sinaliza\u00e7\u00e3o (para que possam circular v\u00e1rios comboios no mesmo sentido entre duas esta\u00e7\u00f5es) ou mesmo duplicar, num tro\u00e7o que \u00e9 pontuado por v\u00e1rias obras de arte (1100 metros s\u00e3o em viadutos).<\/p>\n
Assim, as op\u00e7\u00f5es a comparar entre Gr\u00e2ndola Norte e Sines s\u00e3o as seguintes, sem impacto no tro\u00e7o final entre Raquete e os terminais portu\u00e1rios:<\/p>\n
| Op\u00e7\u00e3o<\/td>\n | Dist\u00e2ncia (km)<\/td>\n | Investimento estimado<\/td>\n | Carga (t) \/ locomotiva<\/td>\n | Tempo (mercadorias)<\/td>\n<\/tr>\n |
| 1 – Duplica\u00e7\u00e3o Gr\u00e2ndola – Ermidas + Renova\u00e7\u00e3o linha de Sines<\/td>\n | 85<\/td>\n | 194.000.000\u20ac<\/td>\n | 1.100<\/td>\n | 1h02min<\/td>\n<\/tr>\n |
| 2 – Nova linha de Sines<\/td>\n | 40<\/td>\n | 200.000.000\u20ac<\/td>\n | 1.400<\/td>\n | 32min<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n O investimento estimado para a op\u00e7\u00e3o 1 resulta dos valores indicativos da Infraestruturas de Portugal e incluem para os 34,6 quil\u00f3metros entre Gr\u00e2ndola-Norte e Ermidas-Sado: terraplanagens, ajuste de passagens superiores, constru\u00e7\u00e3o de 1100 m de novos viadutos, coloca\u00e7\u00e3o de via, sinaliza\u00e7\u00e3o, comunica\u00e7\u00f5es e electrifica\u00e7\u00e3o. A isto acresce 115M\u20ac anunciados para a renova\u00e7\u00e3o da linha de Sines.<\/p>\n A necessidade de duplicar a linha do Sul \u00e9 a verdade inconveniente que se omite para se poder justificar que o acesso a Sines pode ser remediado com apenas 115 milh\u00f5es de Euros. \u00c9 preciso ainda ter no\u00e7\u00e3o de que, al\u00e9m da menor competitividade, quanto menor for a carga por comboio mais circula\u00e7\u00f5es ser\u00e3o necess\u00e1rias o que exponenciar\u00e1 o efeito de satura\u00e7\u00e3o. Num cen\u00e1rio de liga\u00e7\u00e3o a Espanha por \u00c9vora o aumento de tr\u00e1fego \u00e9 inevit\u00e1vel – ali\u00e1s, \u00e9 isso que motiva essa liga\u00e7\u00e3o!<\/p>\n |