Guia para perceber o acidente ferroviário do Porriño

Guia para perceber o acidente ferroviário do Porriño

Perceber o acidente ferroviário

O triste evento de hoje na entrada da estação do Porriño salda-se em vidas mudadas para sempre. A nossa homenagem às vítimas é contribuir para desfazer mitos e centrar a discussão naquilo que realmente conta.

Esperamos que este guia vos seja útil.

O que se passou?

O Comboio Internacional “Celta” nº 420 havia saído da estação de Vigo-Guixar pelas 09:02 de Espanha e cerca das 09:25 descarrilou a entrar na estação do Porriño, a cerca de 15 quilómetros da fronteira.

O comboio entrou na estação não pela via direta, mas percorrendo duas agulhas sucessivas para entrar na linha número 3, uma linha normalmente utilizada para comboios com paragem comercial na estação – que não é o caso.

Descarrilou embatendo na passagem superior e de seguida no poste visível nas imagens.

A passagem sem paragem numa via desviada

Estação do Porriño.

O primeiro facto que salta à vista é de que o comboio, sem paragem prevista no Porriño, estava a passar não pela via direta mas por uma das vias desviadas da estação.

Numa via única como é o caso isto poderia proporcionar-se devido a cruzamento. Sabemos já que não foi por isso, mas foi por uma razão igualmente normal: haviam pequenas intervenções em curso nas restantes vias, razão pela qual os comboios estavam a passar na linha 3.

A este propósito devemos assinalar que a RTP citou a nossa notícia dizendo que defendíamos ser esquisito que o comboio passasse na linha 3. Não só não é esquisito como o que dissemos foi: “o comboio foi encaminhado para uma das vias desviadas da estação apesar de não ter paragem prevista de horário nesta estação”

Como sabe um comboio que passa numa via diferente da habitual?

Nesta linha, equipada com sinalização eletrónica, na aproximação à estação é dada indicação por sinal vertical luminoso a entrada em via desviada.

Além disso, é boa prática (embora não seja necessário em todos os casos) que os reguladores de circulação transmitam diretamente ao maquinista que o vão enviar para uma via diferente da habitual.

Hipóteses e sua razoabilidade

Naturalmente numa situação destas começam a surgir muitos mitos, hipóteses e desinformação que a generalidade dos órgãos de comunicação social promove por falta de formação e conhecimento.

O que está à vista

Não há aparentemente razões para desconfiar que pode ter sido uma falha nas agulhas a despoletar o acidente. Nas imagens passadas nas televisões é possível ver que as duas agulhas cruzadas não só estão em posição correta como perfeitamente intactas: caso tivessem sido estas a fazer descarrilar o comboio, seriam necessariamente visíveis danos provocados pelo contacto indevido dos vários elementos, nomeadamente com peças quebradas.

Agulha nº2, sendo visível a correta posição da lança da agulha. Note-se que as últimas carruagens fizeram a agulha sem problemas. 
Agulha de entrada,  nº1, em perfeito estado.

Hipóteses descartadas

1 – Indevida movimentação das agulhas ou agulhas em posição errada: agulhas visivelmente em estado perfeito e até as carruagens traseiras da automotora passaram pelas duas sem problemas.

2 – Equipamentos do comboio caíram à linha e provocaram descarrilamento: impossível pois é notório que o bogie dianteiro (o “carro” com os dois primeiros rodados) saltou primeiro e diante dele não há equipamentos que pudessem fazer descarrilar o comboio.

3 – Bitola diferente: a bitola é igual nos dois lados da fronteira.

Hipóteses de probabilidade muito reduzida

1 – Sinalização de entrada na estação não ter indicado via desviada e nem maquinista nem sistemas de segurança poderem por isso controlar a marcha.

2 – Obstáculos na via: não existe qualquer indicação das autoridades que tal pudesse ser o caso.

3 – Deformação de elementos mecânicos no comboio ou dos carris: além de facilmente visíveis por profissionais treinados, não é de crer que pudesse ser a única razão para o descarrilamento – os danos causados parecem desproporcionados para um comboio que circulasse a apenas 30 km/h.

Pode ter havido excesso de velocidade?

Naturalmente que a hipótese que parece emanar dos danos visíveis e dos elementos de via em bom estado nos metros onde a automotora terá entrado em descarrilamento parecem apontar para uma marcha pouco controlada face à limitação de 30 km/h imposta pela circulação através das agulhas, em via desviada.

A investigação em curso aprofundará todas as hipóteses, aqui focamo-nos apenas na compreensão. Seria possível?

O fator humano

O maquinista é avisado da circulação em via desviada antes de entrar na estação, por focos luminosos cujo aspeto tem um significado regulamentar condizente.

Os maquinistas deste serviço são portugueses a circular em Espanha e tiveram de passar por um curso de formação exaustiva nos temas regulamentares de Espanha, que diferem dos portugueses. Só assim são certificados a conduzir noutra rede.

Como em qualquer humano, a hipótese de falha (na interpretação ou na visualização) das indicações transmitidas pelos sinais tem de ser hipótese. Aqui impunha ainda ação na redução da velocidade.

Sinalização e Segurança

Outro fator pode ser a sinalização. Não há elementos que possam nesta altura dizer se falharam os sinais ou não. O aspeto que devem ter em caso de mudança de via é indicação por foco amarelo e verde.

 

Na imagem, o aspeto típico face a futura mudança de via. A placa numérica indica velocidade a respeitar no desvio ou, em ausência desta, a velocidade imposta é de 30 km/h.

Além da sinalização, os comboios estão equipados com o sistema ASFA, sistema espanhol que pretende controlar o respeito dos comboios pela sinalização. O maquinista tem três segundos para carregar num botão após a passagem de um sinal, mostrando ao sistema que observou o sinal. Se não o fizer, o comboio detém-se automaticamente com accionamento da frenagem de emergência (a mais potente de todas).

Além disso, em certas situações, pode também permitir controlar velocidade, mas de forma indireta. Não porque leia velocidades a respeitar no troço (como o sistema português Convel), mas porque sabe que um comboio por exemplo ao passar um sinal vermelho tem de ter velocidade = 0.

Em caso de via livre, o ASFA apenas interfere se a velocidade for superior a 160 km/h (ou 200 km/h na versão ASFA 200).

Ou seja, será necessário observar as condições exatas do acidente para perceber se o ASFA estaria capaz de vigiar a execução dos 30 km/h ou se, por haver via livre, era incapaz de monitorizar o cumprimento da velocidade limite naquele ponto. Em Portugal, como comparação, o sistema Convel (nas linhas que com ele estão equipadas) policia sempre a velocidade praticada, em qualquer caso.

O fator Comboio

Naturalmente que há a hipótese de tudo ter funcionado bem mas ter sido o comboio a negar-se a frenar, numa hipotética situação de excesso de velocidade.

Nesse aspeto, importa atentar nas declarações de responsáveis espanhóis e portugueses quanto ao cumprimento rigoroso do plano e ciclo de manutenção, certificado e executado por entidades competentes (Renfe Integria em Espanha e EMEF em Portugal).

Não sendo possível por de parte a possibilidade de falha técnica, a confirmação de que toda a manutenção diária e de maior profundidade foi feita nos prazos e condições de exploração definidas é importante.

De quem é o comboio?

O comboio pertence à Renfe mas é parte da frota da CP, pois a CP aluga as composições desde 2010 em regime de aluguer operacional.

A série 592 de que faz parte foi construída em Espanha entre 1981 e 1984 e modernizada anos depois. Cumpre manutenção pesada nas oficinas da Renfe Integria de Redondela e Valladolid e manutenção quotidiana nas oficinas da EMEF de Contumil.

Os comboios circulam com logótipo da CP pois são, para todos os efeitos, da CP. Tal como uma casa alugada é, na prática, de quem a está a habitar no momento. Só a um nível superior (não operacional) a titularidade pode ser atribuída ao proprietário da casa.

Não é por isso correto dizer que os comboios dependem só da Renfe.

De quem é a linha?

A linha é da ADIF, o gestor de infraestruturas ferroviárias de Espanha, resultado da separação entre operação ferroviária e infraestrutura – antigamente as duas valências estavam reunidas sob o nome Renfe.

É por isso a ADIF a responsável pela manutenção da linha e equipamentos de segurança, sinalização e outros ali instalados.

De quem é o serviço?

O serviço Celta é operado em conjunto pela CP e pela Renfe. É a CP que disponibiliza o material circulante (integrado nas rotações de serviço comercial da CP) e o maquinista em todo o trajeto. As empresas respondem solidariamente por todo o serviço (serviços oferecidos ao cliente, custos, proveitos, etc.).

Apenas os revisores trocam na fronteira – o espanhol assegura o percurso Vigo – Valença e o português Valença – Porto.

O serviço foi inaugurado em 2013 para encurtar a distância entre Porto e Vigo, e conta com paragens em Nine, Viana do Castelo e Valença.

Comboio 592, idêntico ao acidentado, na linha do Minho

Conclusões

A investigação será liderada por Espanha, onde se deu o acidente, com apoio português, nomeadamente do Gabinete para Investigação de Acidentes Ferroviários, entidade independente das empresas do setor.

Não é pelo facto do comboio ser velho que isto se pôde dar – o plano de manutenção garante, em teoria, uma vida útil infinita desde que vão sendo cumpridas as intervenções previstas (que, no limite, serão a substituição de tudo no comboio). Estando o plano a ser cumprido, é absolutamente desonesto assacar à idade do veículo a responsabilidade do acidente.

As teses da velocidade excessiva ou de um evento catastrófico pontual (rotura de carril, rodado que parta, etc.) serão naturalmente as mais prováveis com o cenário observado. No caso da primeira, esperamos ter ficado claro em que condições tal poderia ocorrer.

Acima de tudo, é fundamental não mistificar. Quem se informa, forma opinião. Transmitir teses mirabolantes ou alusão a factos falsos não constatados é contribuir para formar opiniões desfasadas e enviesadas.

Apesar do triste evento, a segurança do modo ferroviário é indiscutível e como se pode ver assenta em vários pilares de grande importância e bastante desenvolvidos.

O Portugal Ferroviário endereça os seus sentimentos a todos os envolvidos e espera que a investigação em curso esclareça cabalmente os motivos do acidente.

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