PFN, a inevitabilidade de um planeamento estratégico

Numa semana marcada por uma atormentadora estabilidade no setor, o tema dominante foram as propostas de resolução de PEV e Bloco de Esquerda para comprometerem o governo (qualquer que ele seja, adiante…) com a apresentação de um novo Plano Ferroviário Nacional num prazo de um ano.

As duas propostas são semelhantes. A do Bloco de Esquerda tem toda a forma de marcação de posição num assunto sempre complicado para o Bloco. Não é um tema fraturante na sociedade, não é um tema urbano, e o Bloco que tenta afirmar-se como uma espécie de grande força de esquerda no nosso espectro político tenta por isso exibir competência em temas mais estruturantes onde habitualmente se pauta pelas omissões.

Independentemente do mérito dos textos e da sorte que lhes está reservada na nossa Assembleia da República (que mais parece saída da I República, tal a radicalização de discursos), ambos versam sobre uma realidade incontornável – a necessidade de fomentar o transporte ferroviário e de planear essa evolução num horizonte alargado de tempo. O maior paradoxo dos últimos anos é, sem dúvida, a de um país que ainda sofre na pele as consequências de um sobre investimento em infraestruturas públicas mas que, incrivelmente, sai desse período com uma malha ferroviária pouco densa e pouco competitiva.

Na minha ótica, há três tipos de argumentos para defender a inclusão de projetos ou meros objetivos no Plano Ferroviário Nacional: os de ordenamento de território, os de sustentabilidade social e ambiental e por fim os puramente económicos. Evidentemente, todos eles estão relacionados. Procura-se um ordenamento de território potenciador de coesão porque os custos do desordenamento são enormes, da mesma forma que se procura descongestionar áreas urbanas pelos custos sociais e ambientais que o congestionamento rodoviário tem ou ainda que se procura maior eficiência porque socialmente não se suportam os custos de transporte existentes ou perspetiváveis sem alterações.

Todos os planos têm de partir de uma visão, necessariamente estratégica. É aqui que coloco os grandes argumentos de ordem territorial. A estruturação do território deve partir de bases claras como a de clarificar que tipos de serviços ou equipamentos deve cada tipo de cidade ter. Tendo em conta que o topo da hierarquia é preenchido pelas capitais de distrito, nada faz mais sentido a este nível do que ver-se satisfeita a condição de haver caminho-de-ferro em todas elas. Pois se todas elas já têm ou terão autoestrada (embora a meu ver a comparação deva ser feita um nível abaixo, ao nível dos IPs, e neste ponto já todas lhes acedem há muito tempo), não faz sentido não estarem dotadas da outra alternativa terrestre de altas prestações. Como não fará sentido não terem um hospital de grande dimensão e valências ou uma instituição de ensino superior.

Espanha é absolutamente exemplar neste aspeto, goste-se ou odeie-se. O desígnio nacional dos nossos vizinhos é o de levar a alta velocidade a todas as capitais de província. Será que todas têm dimensão para o justificar com bases puramente económicas e diretamente observáveis? Aqui nem arrisco, é evidente que não. Mas a aposta é na coesão do território e na constante procura da igualdade na acessibilidade, que aliás está constitucionalmente consagrada.

Pertencem ainda a este nível decisões de carácter estratégico como a de promoção dos nossos portos e aeroportos. Aqui não olharemos talvez tanto para o país, mas sim para o espaço terrestre que nos é próximo. Temos ou não interesse em potenciar os nossos portos e a cadeia de valor que lhes está associada? Temos ou não interesse em dotar os nossos aeroportos de condições para competirem e serem vantajosos face às alternativas? Um exemplo óbvio? Com a linha nova Corunha – Vigo, a continuação até ao aeroporto do Porto pode tornar o aeroporto Francisco Sá Carneiro numa referência para toda a Galiza e bastante mais imune a evoluções que existam nos aeroportos galegos.

No nível de sustentabilidade ambiental e social, entram claramente as decisões estratégicas onde o caminho-de-ferro pode ser importante o suficiente para ser a solução estratégica para problemas sociais e ambientais existentes. Não falaremos necessariamente da estruturação de grandes territórios no nosso país, mas de uma atuação mais regional. Locais de grande saturação como as áreas urbanas devem ser analisadas com cuidado. Se no Porto a última grande revolução é recente, em Lisboa não há evoluções na margem Norte do Tejo há mais de um século. Grandes zonas de habitação surgiram longe dos eixos ferroviários, de que os concelhos de Odivelas e Loures serão os exemplos mais claros. Há faixas de território entre os diferentes eixos onde a saturação e congestionamento rodoviário é também gritante e onde uma solução de ferrovia pesada provavelmente se impõe. Serão investimentos com um retorno garantido ao fim de 10 ou 20 anos? É difícil dizer, até porque o financiamento dos sistemas de transportes públicos continua a ser uma dor de cabeça.

Finalmente, e quando chegamos ao patamar do que é diretamente contabilizável e economicamente viável, estamos fundamentalmente num nível tático de ação. A aposta em corredores de passageiros como Lisboa – Porto não necessita de resultar de grandes linhas estratégicas – embora tenha obviamente essa dimensão. Mas é a mera racionalidade económica a falar, onde custos e proveitos diretos apontam para a viabilidade económica óbvia. E se é diretamente constatável que um dado corredor tem o potencial de propor à sociedade maior eficiência no transporte e ao mesmo tempo viabilizar-se por si só, então não há nenhuma razão para não ser aposta.

O Plano Ferroviário Nacional é uma inevitabilidade para o nosso desenvolvimento como nação coesa e capaz de gerar valor ao longo de todo o seu exíguo território. E por muito que os planos de investimentos não possam ser realizáveis em pleno a curto prazo, é fundamental definirmos as metas estratégicas, as visões, que queremos cumprir como nação ao longo dos tempos. É uma estruturação inadiável, pois temos um quadro comunitário de apoio a concurso e está longe de ser garantido que os investimentos previstos correspondam ao sentido evolutivo que o país precisa que a nossa rede empreenda.