Serviço público nas áreas metropolitanas

O facto da semana no setor ferroviário foi a confirmação, em conselho de ministros, da anulação dos processos de subconcessão dos transportes urbanos de Lisboa e Porto. A decisão ministerial apenas confirma o fim do processo, há muito anunciado.

Este não foi um processo exemplar. Nem como começou, nem como acabou, até porque quando se trata de gestão pública, não basta ser sério: é preciso também parecê-lo. E vale tanto para a forma opaca como o processo terminou como para a forma rebelde como se terminou, sem grandes explicações, um processo em que já estavam mobilizadas empresas importantes da cena internacional com relevância suficiente para mandarem uma mensagem a possíveis interessados em futuros investimentos em Portugal.

O processo iniciou-se com um pecado original e termina sob a mesma forma: nenhuma discussão sobre o financiamento do serviço público de transportes deve ser feita sem primeiro o Estado definir concretamente os termos do serviço que quer ver prestado e, talvez ainda mais importante, de que variáveis devem depender decisões críticas como aumentos ou reduções da oferta.

Não houve nenhuma reflexão sobre os patamares de qualidade exigíveis para o futuro, quando se iniciou o processo. Na prática, entregava-se às empresas privadas (nada contra estas, como penso já ter deixado claro noutras crónicas) um serviço escanzelado e sem pés na cabeça – no caso da Carris, STCP e Metro de Lisboa. O único indicador para flutuação de preços era a inflação e não era sequer autorizado aos concessionários a alteração de percursos: ou seja, quando se pedia que o setor privado trouxesse as suas melhores práticas para o serviço público, cortava-se desde logo uma das ferramentas mais importantes para adequar o serviço prestado à procura existente e potencial.

Da mesma forma, o processo termina sem uma clara definição do que se vai fazer. Para já, rodaram os cargos. Saíram os da cor cessante, entraram os da nova cor reinante, numa repetição majorada de práticas que enjoam. Um processo que aliás é mais um excelente argumento a favor da entrada de privados no setor. Sabe-se que os objetivos da troca de dirigentes são fundamentalmente a preparação por parte destes de um novo modelo institucional, com poderes reforçados e entregues a autarquias e Áreas Metropolitanas. Mas essa não devia ser uma competência exclusiva do Governo?

Enunciados que estão objetivos de promover maiores frequências e uma expansão da atividade das empresas, não estão enunciadas definições estratégicas básicas. Não foi feito qualquer diagnóstico para passar esta receita e a auto-medicação nem sempre dá bom resultado.

Não que acredite no estado atual das coisas. Quem olha para o serviço da Carris e da STCP percebe que numa lógica de real aposta numa mobilidade mais sustentável, dificilmente será defensável o nível de frequência e de subinvestimento nestas empresas, mesmo que isso implique um aumento do financiamento público – que, aliás, não deve ser nenhum papão a partir do momento em que se defina exatamente aquilo que se quer. Mas a diferença entre ser Governo e não ser está, pelo menos, no facto de estas constatações terem de ser realizadas de forma efetivamente metódica e não se ficarem por meros discursos de ocasião sobre a intuição que se tem da realidade dos serviços.

Por exemplo, no Metro de Lisboa continuamos sem saber o que pode ser a diferença fundamental no futuro. Porque repor apenas frequências poderá resultar apenas e só num aumento insustentável das perdas. O modelo de negócio do Metro de Lisboa é claramente um dos pontos-chave para uma efetiva recuperação até como conceito de mobilidade dentro da cidade de Lisboa. O futuro reserva-nos mais expansões para zonas límitrofes de urbanismo não consolidado para promover terrenos ou reserva-nos, finalmente, uma expansão dentro da cidade de Lisboa para zonas consolidadas e de forte atração populacional e económica?

Gostava de estar confiante. Os transportes de Lisboa e do Porto, com a honrosa excepção do Metro do Porto (será feita nova concessão ou ficará, pela primeira vez, com operação pública?), têm tido nos últimos 6-7 anos uma queda catastrófica da sua qualidade e da sua utilidade para a sociedade em geral. E a sua recuperação não se faz sendo pública ou sendo privada, sendo este um dogma comum ao atual e ao anterior governo, embora de sinais opostos. Faz-se com uma definição clara do papel que se quer que cumpram. Quais os critérios para definir a qualidade de serviço? Quais os patamares exigíveis em cada critério? Quanto custa isso e quem pode fazê-lo com mais garantias por um preço mais baixo?

São tudo respostas que não tivemos do anterior governo e que não temos do atual. A nomeação de novas administrações com o eventual objetivo de tratarem de desenhos institucionais que deviam estar a cargo da tutela e nunca das empresas é apenas mais um sinal de que provavelmente este tipo de opções não está a ter em conta as boas práticas mas sim a habilidade e conveniência política do momento.

Não sendo eu necessariamente desfavorável à operação pública, não posso deixar de mostrar o meu desconforto com tantos anúncios sobre a estética da operação e tão poucos sobre a sua substância.