Ligações ferroviárias a Beja

Ligações ferroviárias a Beja

11/05/2017 3 Por trainmaniac

As ligações ferroviárias a Beja são hoje profundamente deficitárias – no plano social, porque não cumprem o expectável numa capital de distrito, mas também no plano económico, pois os seus proveitos não permitem pagar sequer os seus custos de operação mais básicos.

Contexto e Projectos

Importa perceber causas antes de formularmos propostas para travar o declínio da ligação a Beja. A linha do Alentejo foi construída originalmente para ligar Barreiro a Faro, constituindo nessa altura a linha do Sul. Só no século XX, com a construção da então linha do Sado entre Setúbal a Funcheira, é que a linha do Alentejo perdeu a vocação de ligação ao Algarve e se impôs apenas como referencial regional.

Beja enfrenta um declínio ferroviário desde que a ligação ao Algarve se passou a fazer por Alcácer e Grândola.

Isto ajuda desde logo a perceber a dispersão ferroviária no Alentejo: havia uma linha para Beja e outra para Évora. Era necessário chegar o mais rápido possível a Faro e por isso imaginou-se Évora num eixo diferente, onde pertenciam também Estremoz, Portalegre e a fronteira. Já Beja ficou claramente integrada no eixo apontado a Faro.

Esta realidade mudou há quase 100 anos e, com as melhorias no eixo Lisboa – Faro, tornou-se ainda mais profunda. O encerramento da ligação Beja – Ourique materializou o que era óbvio há décadas: Beja existe como eixo único e não como parte de um eixo nacional maior.

Os projectos adiados para Beja continuam focados nos traçados originais e, por isso, em manter Beja como cidade-pólo da sua própria ligação ferroviária. São fundamentalmente a hipótese de vir a eletrificar a linha desde Casa Branca.


Desafios e Visão

Será fundamental aproveitar o momento de grande indecisão e até abandono da ligação existente para repensar as acessibilidades ferroviárias a Beja não com a intenção de as debelar para mais 10 anos mas antes para assegurar que, o que quer que fique, possa durar muitas mais décadas sendo socialmente eficaz e economicamente eficiente.

O Alentejo, apesar da baixa densidade, é servido por dois eixos distintos. A pequena escala é assim ainda mais dispersa

O maior desafio da ligação ferroviária de Beja é a sua escala. Beja tem pouco mais de 23.000 habitantes segundo o INE e as restantes vilas (Alvito e Viana distantes das suas estações, Alcáçovas, Baronia e Cuba) totalizam neste troço único pouco mais de 37.000 habitantes. Como comparação, só Évora tem mais de 57.000 habitantes.

Num tão curto espaço geográfico é incomportável a prazo ter dois eixos ferroviários distintos, competindo pelos mesmos meios operacionais, pelos mesmos recursos financeiros e dispersando uma massa crítica que já é relativamente pequena – somando os dois eixos existentes, menos de 100.000 pessoas.

É por isso fundamental que a visão para o futuro traduza o problema da escala necessária a uma operação ferroviária que não se quer apenas sobrevivente: é desejável que o futuro possa ter condições para operações rápidas e frequentes o suficiente para o comboio ser uma real alternativa e uma real forma de acessibilidade.

Deste modo, só concebo uma digna sobrevivência da ligação ferroviária a Beja com a integração desta cidade no mesmo eixo ferroviário de Évora, a partir de Lisboa. Seria uma população de 100.000 pessoas ligada directamente a Vendas Novas, Pinhal Novo, Barreiro e Lisboa, aproveitando um mesmo serviço ferroviário, um único canal ferroviário e com isso baixando decisivamente custos que podem aproveitar antes ao reforço e melhoria da oferta, nomeadamente de material circulante.


Proposta

 

Traçado proposto, paralelo quase sempre à EN 254

A proposta é que não se avance por uma simples renovação da linha existente: será uma operação cosmética no presente que na prática garantirá um isolamento perene de Beja da grande rede nacional.

Assim, deve ser avaliado um novo traçado que, saindo de Évora na continuação da linha existente permita a inserção na atual linha do Alentejo entre Viana do Alentejo e V.N. Baronia. Com um custo de construção similar ao previsto para a linha Évora – Caia, os cerca de 30 quilómetros necessários podem custar 150 M€.

A nova ligação permitiria ainda aproximar a linha da zona industrial de Évora e colocar uma estação perto do centro de Viana do Alentejo, o que hoje em dia não acontece. Do local da inserção na linha existente, a norte de Baronia, a linha seria integralmente renovada até Beja, numa extensão de cerca de 40 quilómetros para o que haverá a prever um valor entre 20 e 60 milhões de Euros, consoante a ambição do investimento.

Pelo traçado em planta quer da nova linha quer da existente, a prática de velocidades acima de 160 km/h é possível em toda a extensão e as rampas serão sempre de modo a permitir pelo menos 1400 toneladas por locomotiva elétrica, o standard em uso na programação de novas intervenções.

De Beja para Ourique, tendo em conta o papel importante de redundância, deve ser estudada uma renovação ligeira da mesma com eletrificação, permitindo velocidades reduzidas e diminuindo assim gastos de manutenção mas assegurando canal de passagem a comboios em caso de incidência na linha do Sul mas também a passagem de comboios de mercadorias regulares: exemplo dos 2 comboios semanais Entroncamento – Loulé, nomeadamente. Pode assim, com um custo muito reduzido, contribuir para o adiamento da obra de duplicação da linha do Sul entre Pinheiro e Poceirão, onde existe nomeadamente uma grande dificuldade técnica ligada com o viaduto da Marateca, perto do Poceirão.


Como ficariam as ligações a Beja?

Com o novo traçado e a renovação do antigo, Beja pode ficar a apenas 30 minutos de Évora. Daí, a partir de 2021, existirá o eixo para Espanha através de uma linha apta a 200 km/h, onde previsivelmente circularão comboios de e para a Extremadura e Madrid.

O projeto português de alta velocidade ficou sem efeito mas identificava já um grande eixo Évora – Faro, passando por Beja, como fundamental para a coesão da rede nacional.

Para Lisboa, Sete Rios pode ser alcançado em menos de 2 horas de viagem, mesmo passando por Évora. Ou seja, ganha-se escala que permita operações ferroviárias com atributos competitivos como a frequência sem se perder tempo – um ganho mínimo de 15 minutos face à situação atual, sem transbordo e ligando mais pontos importantes da geografia alentejana. Por autocarro demoram-se hoje pelo menos 2h45.

Criaria ainda um importante eixo Évora – Beja – Faro, distância total que pode ser feita em cerca de 2 h 30 minutos com esta proposta, muito abaixo das 3 h 50 minutos dos autocarros: note-se, mesmo prevendo apenas uma velocidade reduzida entre Beja e Ourique, para minimizar investimento e manutenção futura.

A existência de uma linha de boas características para o tráfego de mercadorias (eletrificada e com rampas moderadas) permitiria ainda utilizar esta linha para evitar sobrecarregar a parte Norte da linha do Sul. Um comboio de mercadorias de 1100 toneladas limitado a 100 km/h poderá ligar Sines com Évora em cerca de três horas via Beja, tempo idêntico ao que dispende passando pelo Poceirão. Ou seja, desde logo uma boa solução para os futuros tráfegos Sines – Badajoz.


Conclusão

Mais importante do que discutir já se se eletrifica ou não a linha atual é perceber de que forma as ligações ferroviárias a Beja podem ter futuro.

Sou da opinião, profundamente maturada ao longo dos anos, que deixar Beja como uma ligação terminal e desligada de Évora propiciará uma morte lenta, como a que vamos assistindo há décadas.

Na minha óptica, o que deve ser pensado de forma mais abrangente para ligar os territórios alentejanos e para devolver lógica e razoabilidade à malha ferroviária alentejana é a fusão dos dois eixos distintos que hoje existem. Sem isso, Beja nunca terá um serviço com a qualidade que ambiciona – passarem a ter comboios elétricos de pouco valerá se forem muito poucos.

A orografia alentejana é propícia às altas prestações ferroviárias. Beja está a 30 km de linha nova de um serviço de topo.

Além do mais, Beja será sempre preterida por Évora. Além da maior dimensão, Évora estará a meio do corredor ferroviário para Espanha pelo que, mesmo que faltem outras justificações, essa permitirá sempre uma forte aposta ferroviária naquela cidade. O mesmo não se pode dizer de Beja.

Sem ilusões e facilitismos, é o exacto enquadramento de Beja e dos desafios ferroviários de que se reveste que poderá fazer caminhar para uma solução que, sendo muito mais cara no imediato, é a única real garantia de vitalidade futura de uma ligação fundamental para desencravar territorialmente Beja e a sua economia.