Metro de Lisboa e sua expansão

Ponto prévio: acho inconcebível investir no Metro de Lisboa antes de se repor o Ramal da Lousã e de se investir na devastada linha de Cascais. Para um país com parcos recursos, é curioso ver aparecer 400 milhões para o Metro de Lisboa…

Fomos sacudidos pelo repentino anúncio de quatro estações que afinal eram duas com mais duas de opção. Se serão concretizadas ou não, o futuro dirá. O cepticismo fica para outra altura.

O CDS, na sua costela keynesiana, propôs multiplicar por 10 a aposta, inspirado certamente nos loucos planos dos anos de Sócrates.

Afinal, o que pode fazer sentido?

Que metro?

A grande discussão para mim é a pertinência da continuidade da aposta num metro subterrâneo. O conceito começou com a necessidade de limitar o uso de solos à superfície, que ganhou nova expressão no século XX com a expansão dos automóveis e o seu voraz apetite por espaço: para circular e para estacionar.

Sobram ainda hoje muitas cidades onde o conceito é inevitável. O gasto adicional justifica-se pelos volumes fenomenais de tráfego a absorver e de tráfego que mesmo assim persiste à superfície. Não é, de todo, o caso de Lisboa. Pelo menos fora dos eixos centrais já servidos pelo Metro.

Assim sendo, entre um metro enterrado por 80 ou 90 milhões de € por quilómetro e um à superfície por 10, o que compensa?

Metro subterrâneo

O novo plano operacional como foi apresentado.

Em Lisboa defendo o fim da aposta no metro subterrâneo. Tanto quanto possível, devemos procurar investimentos de maior rentabilidade social (menos dinheiro investido, igual ou maior proveito das pessoas).

Nessa óptica o plano apresentado com estações na Estrela, Santos e a formação de uma linha circular parece-me acertado. Fecha-se uma malha importante na cidade e a linha circular evitará muitos transbordos na capital.

Na minha opinião, este deve ser o último desenvolvimento do metro subterrâneo em Portugal. Lisboa está a migrar para um modelo de cidade mais baseado em modos suaves (a pé, de bicicleta, com limitação de trânsito automóvel) pelo que claramente não é hoje prioridade libertar espaço para carros.

Metro à superfície

O Metro do Porto é um bom e mau exemplo. Bom porque mostrou ser possível implementar um transporte público com canal segregado e de alta capacidade por um custo inferior ao habitual nos metropolitanos tradicionais, mau porque infelizmente abusou-se do conceito e vemos hoje a ridícula linha suburbana da Póvoa como exemplo maior desse exagero.

Lisboa tem um palco privilegiado para explorar este conceito. Por cada quilómetro que se faça enterrado poder-se-iam fazer quase 10 à superfície, incluindo a regeneração e  reformulação urbana que vem com o metro de superfície. Numa área metropolitana com tantos eixos por melhorar, a opção parece óbvia.

Além de permitir melhorar a superfície, a acessibilidade é melhorada e os níveis de ruído são tipicamente muito mais baixos para os utilizadores. O conceito é, em si mesmo, win-win-win.

Possíveis apostas

O futuro está à superfície e a linha Amarela, ficando tão curta, pode ser uma boa motivação para uma transfiguração.

Partindo do plano apresentado para o Metro, desde logo chamo a atenção para a reduzida dimensão da linha amarela do futuro. Podia ser explorada a sua conversão para metro de superfície, mantendo a sua infraestrutura, e permitindo o seu desenvolvimento nas pontas.

De Telheiras, poderia ser feita a conversão do atual 750 para um canal de alta capacidade e fiabilidade, num dos eixos mais fundamentais das deslocações lisboetas que está privado de oferta de qualidade.

De Odivelas, seria mais fácil imaginar a expansão da linha num modelo à superfície, com menores custos envolvidos e nível de serviço similar. E do Campo Grande, completando o anel fundamental da mobilidade lisboeta que é hoje mal representado pelo autocarro 750, a continuação à superfície podia seguir para Cabo Ruivo e Oriente.

A reconversão da futura linha amarela e sua expansão à superfície ao anel Algés – Oriente poderia ser uma pedrada no charco da mobilidade em Lisboa e um excelente aproveitamento  para melhorar as ligações para lá de Odivelas.