O que está em causa nos caminhos de ferro portugueses

O que está em causa nos caminhos de ferro portugueses

11/07/2018 8 Por trainmaniac

Portugal vive a maior crise ferroviária da sua história, sem antecedentes desta dimensão seja em 1926 (com a falência das antigas companhias), em 1945 (com a quase impossibilidade de importar carvão) ou em 1985 (com uma rede vetusta e abandonada).

Perante o cenário actual é muito provável que os caminhos de ferro tenham perdido de vez a oportunidade de contribuírem para a estruturação do território e, mais além disso, é possível que venhamos a ter de enfrentar novos fechos. Importa estudar a história para compreendermos o momento em que estamos.

Os encerramentos dos anos 80

A rede portuguesa em 1985 caracterizava-se por um forte tráfego em algumas linhas (Norte, Beira Alta, entre outras), com indicadores de segurança arrepiantes – os acidentes sucediam-se e eram de todos os tipos – erros de agulhas, sinalização deficiente, comboios que não paravam a sinais vermelhos, excesso de velocidade. Foi uma década de imensa mortandade.

Este período seguiu-se a mais de 10 anos de total paragem no investimento ferroviário. O Estado Novo vinha em sucessivos planos de investimento recuperando um atraso estrutural que nos caminhos de ferro era sentido já em 1940 mas ainda assim entregou ao Portugal democrático uma rede grandamente vetusta e a necessitar do prolongamento desse esforço. A paragem total do investimento deu-se num quadro em que a CP agravou de forma brutal os seus prejuízos, com custos operacionais a dispararem apesar da falta de investimento.

Contrariamente à narrativa histórica preferencial, os números dizem-nos que o investimento ferroviário aumentou muito no final dos anos 80, com a adesão à então CEE, e muito pressionado pelos repetidos e graves acidentes nas principais linhas portuguesas. Os planos para a linha do Norte, a renovação da linha da Beira Alta, a introdução de sistemas de controlo de velocidade, a centralização da gestão de tráfego (e sua automatização) e a aquisição de uma nova frota muito generosa datam desta altura. Sem prejuízo, o país tinha mais de 1000 km de vias férreas em condições que datavam do início do século, onde descarrilamentos eram frequentes mesmo a baixa velocidade. Mesmo com o dinheiro europeu e mesmo com investimento crescente, o país deixou cair uma série de ramais que aprofundaram a falta de coesão territorial. Porquê? Não foi só por falta de tráfego – foi, sobretudo, o custo de capital necessário para a sua regeneração que era incomportável. Não se tratava de regenerar parcelas da rede e da frota mas de regenerar tudo ao mesmo tempo ou assumir mais acidentes.

A bonança da mediocridade

O que se seguiu ao período dos encerramentos foi um investimento crescente em ferrovia. Depois da prioridade da segurança mais basilar, o país investiu fundamentalmente num grande programa de supressão de passagens de nível (éramos dos países com maior mortalidade nos atravessamentos de nível) e na regeneração de elementos da via, aqui e ali corrigindo alguns traçados (sobretudo na Linha do Norte e Sul).

Os investimentos não recuperaram a rede decepada anos antes (e talvez ramais como o de Moura o merecessem) mas estabilizaram as condições de operação.

Depois das grandes aquisições de material do final dos anos 80 e início dos anos 90 (carruagens Corail dos Intercidades, 39 máquinas elétricas, 56 automotoras para os urbanos de Lisboa), a aposta em tempo de vacas gordas foi de comprimir o investimento nas novas renovações de material – foram adquiridas automotoras para os novos serviços do Porto, 12 automotoras para Lisboa e de resto cortou-se necessidades de capital promovendo uma série de renovações em material obsoleto, destinadas a aumentar a vida em 15 anos. Entre 1999 e 2004, duas séries de material diesel (0350 e 0450), as automotoras da linha de Cascais e as automotoras eléctricas da rede principal (as 2240) renasceram para prolongar a vida útil.

Até 2010, quando a crise financeira do Estado se abateu em pleno, os caminhos de ferro não aumentaram dramaticamente a sua qualidade e a sua competitividade mas, apesar de tudo, ganharam algum tempo. A exceção foram os encerramentos das linhas de via estreita do Norte, em 2009, e o ramal de Cantanhede, na mesma altura.

O período da troika

Contextualizemos. Os funcionários do Estado tiveram um corte nos salários, no privado mais de 400.000 pessoas perderam postos de trabalho, a emigração disparou, o sistema bancário colapsou e a economia ocidental, de que estamos tão dependentes, não ajudou.

Perante isto, era óbvio que os transportes sofreriam sempre na pele – essa é, aliás, a história de todos os colapsos financeiros do Estado, na Europa e fora dela.

Por isso, por seriedade intelectual, no período da sua intervenção só podia compreender a estagnação do investimento. A opção de distribuir as reduções da capacidade financeira entre retribuições e gastos correntes não permitiu salvar o ramal de Cáceres já em 2012 e também a linha Beja – Ourique foi encerrada ao tráfego.

As dificuldades de gestão foram muito grandes mas, desde que uma nova administração entrou em 2013, a CP pôs mãos à obra e conseguiu apesar das dificuldades uma nova face comercial que a colocou em competição com as mais dinâmicas transportadoras aéreas e com resultados assinaláveis desde então – em tráfego mas sobretudo em proveitos desse tráfego.

Os mínimos assegurados não permitiam no entanto alargar a vida útil nem de comboios nem de infraestruturas. Portugal estava na prática a “comer” a pequena margem que a rede tinha para alguma degradação, depois das beneficiações feitas entre 1985 e 2007.

O corolário disto é que, após 2014, não haveria margem para não investir.

O que está hoje em causa

As promessas de investimento apareceram com a saída da Troika mas não chegaram ao terreno. Dos 2,7 mil milhões para infraestruturas estamos hoje reduzidos a promessas de 1,5 mil milhões, redução conseguida com a eliminação de novas linhas a construir e com a retirada de objetivos que eram fundamentais para aumentar competitividade. Mesmo com o pouco que sobra, a execução grosso modo atrasou 2,5 anos entre 2015 e 2018 – ou seja, como se tivesse estado tudo parado em 5/6 deste tempo que passou. A situação é tão crítica que há relatórios internos a alertarem para o risco de colapso da infraestrutura, de Norte a Sul.

Nos comboios a situação é caótica. Na EMEF, empresa de manutenção, a elevadíssima idade média do efetivo tem acelerado saídas por reforma. As entradas foram residuais – as oficinas são hoje amplos espaços sem pessoal e onde se acumulam comboios por manter. Muitos são também parados porque a CP não consegue executar verbas para adquirir rodados, conversores de tração ou até bancos para substituições.

A frota da CP é curta. As linhas do Douro e do Minho são asseguradas por comboios alugados a Espanha, solução que devia ser transitória e que se vai eternizando. O Oeste, Alentejo e Algarve estão entregues a uma frota de 19 automotoras duplas diesel, construídas em 1964 pela Sorefame e renovadas em 1999. A renovação previa mais 15 anos de vida útil e, grosso modo, os objetivos foram bem cumpridos. O estado de operação é tão mau que habitualmente há menos de 50% das unidades disponíveis para o serviço. Por fim, há ainda duas automotoras de 1954 atribuídas ao serviço da linha do Leste – um serviço recuperado por pressão política a tempo das autárquicas e que curiosamente é o único do país que tem uma reserva de material atribuída (só precisam de uma automotora).

As carruagens do serviço Intercidades são de 1968 e 1985. As primeiras foram renovadas em 1993 e as últimas em 2004, e assim circulam. Muito boas são elas mas, claro, necessitariam ou de uma renovação em profundidade ou mesmo de substituição. As locomotivas que as rebocam são as mais modernas da CP e são já de 1993. Até estas, apesar da boa fiabilidade, começam a estar encostadas em número excessivo e o que era um parque excedentário está hoje à justa.

Os 10 comboios pendulares são de 1999, poucos para tantas encomendas e que, apesar da renovação em curso, estão bem entrados na 2ª metade da sua vida. Em Lisboa, Cascais sobrevive com automotoras fabricadas entre 1926 e 1979, renovadas a partir de 1998. Muito frágeis, cada conjunto de 4 veículos sobrevive com apenas 1000 cv de potência, muitas vezes de motores dos anos 50 e tantas vezes oferecendo menos potência do que a teórica. Na CP Lisboa, as outras 68 automotoras dividem-se entre 56 construídas entre 1993 e 1998 e outras 12 de 1999. No Porto, as 34 automotoras são de 2002-2004. Por fim, nos regionais de tração elétrica as 50 unidades restantes foram feitas entre 1971 e 1984 e renovadas em 2004, uma renovação muito boa do ponto de vista eléctrico mas terrível nas condições de conforto oferecidas.

Ou seja, a CP neste momento não precisa de renovar uma parte da sua frota. Neste momento precisa de a renovar toda e ainda crescer – porque felizmente, mesmo com tanto desinvestimento, a alternativa ferroviária soube promover-se e conquistar mercado. Uma solução imediata teria sido alugar mais material a Espanha – a série 120 da Renfe chegou a ser preparada para vir para Portugal, mas Portugal abortou já em 2016 por razões ideológicas – o PCP pressionou o governo a abortar pois exigia soluções nacionais.

Portanto, Portugal está hoje numa situação semelhante aos anos 80. O serviço é muito menos fiável e muito mais degradado, mas as decisões que temos pela frente são semelhantes. A degradação total é tão grande que já não falamos de reunir capital para renovar 10% da frota, mas sim de reunir capital para renovar praticamente 100% nos próximos 5-10 anos. E isto não é sustentável – ninguém consegue. Conseguirá Portugal?

Há algum tempo escrevi que ou Portugal assume o atraso que vai acumulando e reserva uma fatia de leão de investimento ao transporte ferroviário ou ele vai definhar definitivamente. Estes últimos 4 anos, desde a saída da Troika, estão a ser um retrocesso a alta velocidade cujos custos de recuperação crescem exponencialmente todos os dias. Não é possível esquecer que em 2014 Portugal estava a queimar os últimos cartuchos da margem operacional que ainda tinha para desinvestir.

No meio de tudo isto espanta-me que o sistema político esteja podre e capturado sectariamente o suficiente para não termos o Parlamento sitiado pressionando para soluções definitivas. Também no ponto ferroviário parece que estamos de volta à 1ª República.