Os desafios de Pedro Nuno Santos

Com a saída do ministro Pedro Marques, o Ministério das Infraestruturas vê entrar Pedro Nuno Santos para o que se tornou muito rapidamente numa das pastas mais quentes do governo.

Pedro Marques, como o seu antecessor, recebeu uma herança estruturalmente difícil, mas deixa outra bem pior – nada de fundo está resolvido nem em vias disso, e a gestão orçamental feita com graves impactos quer na manutenção dos comboios ativos como da capacidade de mais cedo alugar mais comboios criou problemas à superfície de uma escala não comparável pelo menos no período do pós-2ª Guerra Mundial.

O novo ministro, contrariamente ao anterior, é conhecido por ter posições ideológicas mais consistentes e sustentadas – e notem que são mais distantes das minhas, mas o seu a seu dono – e terá desde logo de provar que tais posições não ficam para trás na ordem de prioridades deste Governo. Perante recorrentes desvios noutras rubricas de despesa e perante uma desaceleração económica já evidente, será mais difícil do que nos últimos anos afetar mais recursos à área ferroviária mas, pelo imenso backlog de problemas gerados, isso é inadiável. Parece claro que, apesar de estarmos a apenas oito meses de eleições, existe matéria mais do que suficiente para potencialmente chamuscar a imagem e o futuro político de uma personagem que é, indubitavelmente, uma das esperanças do atual partido do Governo.

Sempre orientei as minhas reflexões políticas pelo princípio de que não podemos querer resolver tudo atirando dinheiro para cima. Não resulta nem nos países mais pobres, nem nos mais ricos. No entanto, é claro que neste setor pouco se resolverá já sem isso. Em 2018, mesmo tendo sido marcado pelo colapso ferroviário e por uma ímpar cobertura mediática dos problemas do setor, a CP apenas conseguiu executar 42% do investimento previsto. Na IP, vendo o atraso do Ferrovias 2020, provavelmente foi ainda pior. Na prática, o padrão de governação não apenas se manteve como até se agravou, de forma incompreensível considerando que os impactos são cada vez maiores e mais visíveis.

A tarefa número 1 de Pedro Nuno Santos será por isso poder não apenas executar os orçamentos previstos para este ano como ainda ir buscar algumas das verbas anteriormente cativadas ou não executadas para começar por fim a reduzir o atraso. Note-se, novamente, que não falamos apenas de atrasos estruturais – estamos a falar de questões bem mais básicas como os atrasos do dia-a-dia da manutenção, da aquisição de peças ou do preenchimento dos quadros de pessoal aprovados.

No campo institucional, parece-me inadiável avançar com a real autonomia de gestão das empresas públicas sob tutela ministerial. Os problemas são demasiados e demasiado complexos para poderem ser geridas apenas pelos gabinetes ministeriais. É preciso enquadrar os objetivos de gestão das empresas, dar poder real às suas administrações e permitir-lhes a responsabilidade de gerirem a resolução de muitos deles. É impensável um ministro ou um secretário de Estado poderem querer tutelar ciclos de manutenção de numerosas sérias de material circulante, de quererem tutelar programas de aquisição de componentes de reposição, e por aí adiante. Deixem as empresas fazer aquilo a que se destinam – gerir a sua atividade e os seus problemas. A sua autonomia já ajudará bastante os políticos a verem-se livres do caos que se instalou. Em parte, ele instalou-se precisamente por uma excessiva politização até dos mais básicos actos de gestão, algo que foi sem dúvida necessário para garantir neste setor a não execução de verbas necessárias a compensar sobregastos noutras áreas. Para mim, que não acredito em governantes que nos desejam o mal, é muito claro.

Ao gabinete ministerial deve estar entregue a responsabilidade de afetação de meios e de definição clara do que se pretende com eles alcançar. Uma clara definição de âmbito do que é serviço público (continua por demonstrar), dos meios necessários para a sua operação e de que forma deve a CP, por exemplo, preparar-se nos segmentos operados em mercado real tendo em conta a abertura a novos operadores que se desenha. Revisitar o tema de mais aquisições é imperativo quer na preparação do serviço público como para aumentar a resiliência face à possível concorrência.

Do lado da CP estão os maiores problemas imediatos. O pico de procura do Verão, manifestado em todo o segmento de Longo Curso mas também em linhas como a do Douro e de Cascais, devem merecer ação imediata por parte da tutela e da administração da empresa, com os necessários meios financeiros. Já não há tempo para contratar toda a gente necessária para reforçar o parque do longo curso com a, há muito, anunciada renovação de carruagens Sorefame para reforçar o parque IC. Eis um exemplo onde se calhar será necessário fechar os olhos por breves instantes às convicções ideológicas e recorrer de imediato a empresas externas para avançar com o programa. Só isso permitirá, meses mais tarde, não ser responsabilizado pela destruição adicional de valor num serviço público. Às vezes para se ganhar uma luta mais à frente, é preciso entregar uma batalha no imediato. Espero que me entendam.

O reforço do parque elétrico é também fundamental. A frota de automotoras do serviço regional é já hoje insuficiente e começa a sofrer dos mesmos males de outras frotas como a dos comboios pendulares – à míngua, rotações tornam-se mais difíceis de cumprir, os tempos em oficina degradam-se e o parque disponível reduz-se. É francamente duvidoso que haja capacidade de, num contexto de aumento de viagens por todo o lado, aproveitar as novas eletrificações em curso (mesmo que atrasadas) como na linha do Minho e do Douro. Nem que seja numa solução de locomotiva e carruagens (operação mais dispendiosa à partida), de que a CP dispõe em número suficiente para recuperar, mas não devem haver mais hesitações sobre essas afetações de meios. Caso contrário, a consequência será mais do mesmo – supressões, ineficiências, avarias em repetição.

Entretanto a 1 de Abril entrarão novos tarifários para os passes em Lisboa e Porto. Muita atenção a isso porque as operações ferroviárias (públicas e privadas) estão saturadíssimas e há casos muito graves já hoje em dia na linha de Sintra, onde as constantes supressões atiram este serviço para padrões de conforto mais reconhecíveis no final da década de 80 do que na atualidade. É uma bomba-relógio com detonação prevista a curto prazo. Quem dará a cara pelo que suceder se, realmente, houver mais gente nos comboios?

Do lado da infraestrutura os problemas não faltam. Entre atrasos catastróficos no plano Ferrovias 2020 a simples apagões – o projeto da Beira Alta que não se conhece, o projeto da linha de Sines que não se conhece, reformulações de traçados transformadas em mera manutenção corrente – a nova equipa ministerial terá de tomar decisões. Ou continua o jogo do empurra, com os mais variados expedientes utilizados para permitir adiamento de investimento, ou quer de facto deixar obra e começar de uma vez por todas a recortar distâncias para a média europeia. Recalendarizar todos os projetos seria bem-vindo, como seria fundamental perceber ao certo em que consistem. Já alguém conseguiu perceber o que se fará na linha da Beira Alta, para onde está previsto o maior orçamento de todos no Ferrovias 2020? Se é a mera renovação que Pedro Marques foi indiciando, provavelmente em vez de 650 milhões previstos, no final de contas bastarão 150. Fica também a deixa para, num prazo que pode ser curto, promover uma discussão sobre um real plano ferroviário nacional. Onde precisamos de aumentar a densidade ferroviária? Qual o critério para realizar novas linhas? Que tempos de viagem se querem oferecer? Que cargas rebocadas se querem movimentar? Um plano diretor para desenvolver a rede é absolutamente fundamental e também aqui continuamos a perder tempo.

Há problemas graves da operação do dia-a-dia com impactos reais já hoje e outros que estão apenas à espera dos novos picos de Verão para reaparecerem, potencialmente piores do que os vividos em 2018. É um setor onde não há milagres de curto prazo mas onde hoje, em Fevereiro, ainda é possível evitar males maiores neste Verão. Tem de haver dinheiro e alguma capacidade de recorrer a instrumentos novos. Infelizmente o legado que Pedro Marques deixa é o mais crítico da nossa história e é precisamente assim que tem de ser visto para poder ser debelado.

A melhor das sortes à nova equipa – bem vai precisar – e fica a esperança de uma comunicação e ação mais honestas. Tudo começa por aí.