Acidente de Soure – causas, consequências e interrogações

2 Agosto, 2020 0 Por Joao Cunha

Abro um parêntesis no blog para falar não de projectos ou políticas, mas do acidente que teve lugar me Soure a 31 de Julho de 2020.

O relatório do GPIAAF sobre a sucessão de eventos transmite já muita clareza e estou convencido de que esta investigação será bastante rápida, se se confirmar o bom funcionamento da sinalização na via e do Convel no Alfa Pendular. Nesse caso, tudo estará focado no VCC 105, a causa do acidente.

Recorrendo à sucessão de factos relatados e em resumo, o VCC 105 efectuava a marcha 95217 Entroncamento – Mangualde, para regressar à sua base operacional. A saída do Entroncamento aconteceu pelas 13:38 e a chegada a Mangualde estava prevista para as 18h46, um tempo de viagem muito dilatado dada a velocidade máxima do veículo (60 km/h) e porque, não sendo um veículo dotado de Convel e Rádio Solo-Comboio só pode circular em troços de via totalmente livres entre duas estações – ou seja, não basta ter à sua frente ou atrás de si uma sequência de cantões livres devidamente sinalizados.

O VCC 105 chegou a Soure às 15:12, com oito minutos de avanço sobre a marcha teórica, que previa aí uma paragem até às 15:32 para ser ultrapassado pelo Alfa 133. Dadas as condicionantes de circulação atrás mencionadas, o Alfa só poderia passar na estação anterior (Pombal) após imobilização do VCC em Soure, o que ocorreu.

Extracto do relatório preliminar do GPIAAF – situação após imobilização do VCC e situação após abertura do sinal para a passagem do AP 133

Às 15:25:46, rigorosamente à tabela, o CPA 4005 realizando o 133 Lisboa – Braga atravessa o sinal de entrada de Soure (S1), cerca de 100 segundos após o sinal S3, de saída da estação, ter sido aberto na via 1, para passagem do comboio Pendular. O VCC aguardava via livre na via 3, de onde só poderia sair quando o Alfa chegasse a Alfarelos – às 15:32.

Infelizmente, o VCC 105 colocou-se em marcha pouco antes da passagem do Pendular mas só cruzou o sinal vermelho e o respectivo circuito de via sinalizador quando o comboio Alfa já tinha passado o sinal de entrada e respectiva baliza sinalizadora do Convel, razão pela qual esse sinal estava ainda verde quando foi ultrapassado e, assim, autorizando o 133 a manter a velocidade máxima de 190 km/h.

Foi só à entrada na estação, a cerca de 500 metros do local do sinistro, que os maquinistas do 133 visualizaram o sinal de saída já vermelho (porque entretanto o VCC tinha invadido a zona de protecção) e o próprio VCC a realizar a agulha. O choque era já inevitável.

Extracto do relatório preliminar do GPIAAF – o VCC invadiu a agulha de saída da estação e provocou o choque. Se tivesse invadido 5 segundos antes, o AP 133 teria apanhado vermelho à entrada da estação, despoletaria frenagem de emergência e chegaria a este ponto já a baixa velocidade

A causa é certamente humana, possivelmente uma confusão de sinais – dado o tempo decorrido entre o sinal da via 1 mudar para verde e a circulação ser retomada no VCC, parece ser possível que a tripulação do VCC se tenha confundido e acreditado que o sinal verde era para si. Pode ter aqui faltado o reflexo de perceber porque estaria verde numa situação em que estavam encostados para ser ultrapassados e nenhum comboio tinha ainda passado.

Se o VCC estivesse equipado de Convel ou similar (a IP está há alguns anos a desenvolver um sistema simplificado para estes veículos), a passagem sobre as balizas protectoras do sinal teriam desencadeado frenagem de emergência e imobilização. Dado que estão posicionadas a uma distância segura do ponto de conflito (a agulha de saída da estação onde se deu o acidente), não teria havido invasão da linha principal.

Adicionalmente, estes veículos não possuem rádio solo-comboio, sistema potente de comunicação entre comboios e centros de comando operacional. Na realidade, pela ICS 203/2014, estes veículos podem estar tripulados apenas com um número de telemóvel reconhecido mas, sobretudo em situações limite, pode valer de pouco – o contacto é necessariamente mais lento do que via rádio solo-comboio. Além do mais, só o rádio solo-comboio permite despoletar acções de emergência remotamente – caso seja decretado alarme numa zona, todos os comboios na zona accionam automaticamente freio de emergência. Mesmo que o controlador de tráfego tivesse, naquela fracção de segundos, detectado a transgressão, não conseguiria parar o VCC.

Há ainda a destacar que a saída da via 3 de Soure em direcção à via 1 foi feita sem problemas pelo VCC 105 visto que esta talonou a agulha – que estava aberta para o Alfa, e não para deixar sair algum comboio da linha 3. Isto acontece porque, quando um comboio circula no sentido de “sair” de uma agulha, os rodados têm força suficiente para empurrar a lança que fecha a saída. No caminho, em agulhas motorizadas como é o caso, o motor parte-se e deixa de ser possível encostar a lança perfeitamente. O Alfa que passou a seguir, também a “sair”, fez exactamente o mesmo, pois nesse momento a lança móvel da agulha já estava aberta e desposicionada. Este é um funcionamento normal da agulha e que em nada contribuiu para o acidente – no limite, caso os rodados não tivessem força, o VCC teria descarrilado em cima da agulha, com efeitos parecidos e mantendo-se o cenário de colisão.

Uma medida de risco – o rácio entre SPAD (Signal Pass at Danger – ou seja, sinais fechados ultrapassados) e quilómetros percorridos. Risco é 20 vezes superior nos veículos da Infraestruturas de Portugal

Houve já vários incidentes graves na rede ferroviária com este tipo de veículos – afectos à manutenção de via ou catenária, da IP ou de empreiteiros. Várias recomendações foram feitas em 2016 e 2018 pelo GPIAAF, em documentos distintos, que incidem sobre vários pontos que poderiam de facto contribuir para que este acidente tivesse sido evitado. Na minha opinião, o discurso sobre as responsabilidades envolvendo este acidente ou as lições a aprender sairão destes documentos antigos, parecendo-me que poucas recomendações adicionais serão feitas, por desnecessárias.

Entre as várias causas concorrentes e a merecer análise estão:

  • O estado do projecto para incluir Convel ou similar neste tipo de veículos: parece-me sensato não incorporar Convel, quer por questões técnicas (em alguns veículos, não é simplesmente possível incorporar algo tão complexo e pesado) como financeiras (quase meio milhão de Euros por veículo, para viagens esporádicas);
  • Medidas mitigadoras do risco conhecido e levantado pelo GPIAAF, sobretudo sabendo-se que a IP – e acho que bem – abdicou da imediata implementação do Convel. Quanto a mim, esta é a principal questão de responsabilidade civil que se coloca neste tema;
  • Entre as medidas mitigadoras a que aludo acima podem estar, não exaustivamente: proibição de circulação em vias abertas ao tráfego comercial (ou seja, só poderiam circular a reboque de locomotivas com todos os sistemas de segurança ou em vias interditas ao tráfego), obrigatoriedade de acompanhamento por maquinista do serviço comercial (porque com mais prática de condução e com mais sensibilidade para evitarem erros decorrentes de interpretações erróneas), ainda a proibição deste tipo de veículos circular adiantados face ao horário ou ainda apenas permitir o reinício da marcha com contacto do CCO, independentemente da posição do sinal de saída das estações.
Retirado de relatório do GPIAAF sobre o incidente do Areeiro em 2016, com comparação entre prática dos técnicos de condução dos VCC e maquinistas do serviço regular

Pelo que já se sabe, a IP ao decidir não optar pelo equipamento convencional de Convel, não chegou por isso a orçamentar esta necessidade, pelo que não se pode falar de modo algum em constrangimento orçamental para tal investimento não ter sido feito. Existiram motivos técnicos e económicos atendíveis para a opção ter sido rejeitada mesmo antes da orçamentação – o que se pode perguntar é porque é que, face aos riscos conhecidos, não foram pensadas em medidas de mitigação para o risco.

Como contexto, situação igual a esta ocorreu na estação do Areeiro em 2016. Da linha 3 sairia um Fertagus para a margem Sul, com itinerários feitos e sinal aberto para sair mas, pela linha 4 e felizmente com antecedência suficiente para ser detectado, um VCC cruzou toda a linha, passou o sinal vermelho e seguiu para Entrecampos, novamente talonando a agulha que estava aberta para o comboio da Fertagus. Este incidente despoletou a mais completa análise do GPIAAF e a maioria das recomendações já documentadas que poderiam, a ser seguidas, evitar o sucedido em Soure.

Já em 2016 situação similar havia ocorrido no Areeiro, com a esquematização acima. A marcha 95210 haveria de cruzar o AMV 1-I primeiro do que o comboio Fertagus 14033 que tinha autorização para o fazer

Do lado da infraestrutura, podiam ainda existir nas estações equipamentos adicionais que evitassem isto:

  • Calços descarriladores – que com sinal fechado cobrem o carril e portanto, mesmo que haja movimento, obrigam o veículo a descarrilar no sentido contrário ao do conflito físico que protegem;
  • A chamada “via de escorregamento” – uma linha terminal à frente da agulha da via de resguardo, para onde o caminho por defeito está realizado, excepto quando é estabelecido itinerário para regresso à via principal – neste caso, o VCC teria seguido em frente e acabado na linha terminal, sem ir para a linha do Norte.

A grande interrogação do acidente é porque foi tomada a decisão de recolocar em marcha o VCC 105, estando o sinal ainda vermelho e não tendo sido avistada nenhuma ultrapassagem, circunstância que justificava a imobilização na via desviada da estação.

As grandes causas, para lá do erro humano, passam pela demora na instalação de sistemas de segurança a bordo mas, muito mais, pelas mitigações eventualmente em falta neste caso. Haviam sido levantados anteriormente aspectos relacionados com a formação e reciclagem do pessoal apto a estes veículos e a sua natureza de ponto fraco do sistema quando em coexistência com o restante tráfego. Essas questões, de foro fundamentalmente interno, serão sem dúvida as grandes justificações que a Infraestruturas de Portugal terá de dar esta semana.

Que não fiquem dúvidas sobre a segurança das circulações em Portugal – quer a segurança activa como a passiva. O excelente desempenho da sinalização e telecomando instalados na linha e no comboio bem como a incrível capacidade de resistência ao choque exibida pelo CPA 4005 provam que, mesmo quando improvavelmente se reúnem todas as circunstâncias para um acidente que só foi possível despoletar num curtíssimo intervalo de 5 a 10 segundos, o comboio oferece soluções de segurança que garantem o mais importante – a vida humana.

Condolências às famílias dos dois grandes profissionais da Infraestruturas de Portugal que faleceram nesta ocasião.


Principais recomendações feitas anteriormente a validar:

  • Existência de plano para certificação de aptidão para conduzir e de manutenção da aptidão para conduzir em vias abertas ao tráfego para veículos deste tipo;
  • Foco total da tripulação na função de condução, com retirada de qualquer outra função que pudesse ser necessária ser efectuada em trânsito;
  • Verificação de que os CCO cumprem na íntegra a recomendação de fazer avançar estes veículos apenas com um troço de linha totalmente livre até à estação seguinte (não aplicável neste caso de Soure);
  • Meios de comunicação eficazes entre CCO e veículo, de funcionalidade equiparável aos comboios de serviço comercial;
  • Análise de risco para a inexistência de Convel e adopção de sistema igual ou equivalente para prevenção de passagem de sinais fechados;
  • Clareza da informação transmitida pelos CCO a este tipo de circulações, nomeadamente quanto à sua relevância.