Renovações de linhas, quanta parra e quantas uvas?

Renovações de linhas, quanta parra e quantas uvas?

26 Março, 2024 1 Por Joao Cunha

Renovação de linha é uma expressão tipicamente consagrada a algo mais do que a simples regeneração dos elementos de via para repor ciclos de vida – normalmente este tipo de intervenções de manutenção pesada são conhecidas como RIV – renovação integral de via. Quando trocamos via por linha, estamos tipicamente a apontar para uma melhoria distinta do itinerário, para a colocar num patamar funcional superior ao existente.

Se nos centrarmos nos últimos 40 anos, muitas linhas passaram e estão a passar por processos do género, recebendo normalmente sinalização electrónica, sistemas de protecção automáticos dos comboios, electrificação e, mais raramente, beneficiações do seu traçado em planta e longitudinal, de modo a permitir velocidades e cargas superiores.

Um amplo mapa de renovações de linha

Praticamente todas as linhas que sobraram no mapa ferroviário português foram já regeneradas e, para uma boa parte delas, passaram pelas “renovações de linha”, onde se procurou algo mais do que actualização dos elementos constituintes da via. Neste último caso, entram:

  • Linha do Sul, entre Faro e Lisboa, via ligação da ponte 25 de Abril – concluída em 2004;
  • Linha do Alentejo e Évora, entre Pinhal Novo e Évora – concluída em 2011;
  • Linha do Oeste, entre Cacém e Caldas da Rainha – em curso;
  • Linha da Beira Baixa, entre Entroncamento, Castelo Branco (2005), Covilhã (2011) e Guarda (2021);
  • Linha da Beira Alta – entre 1991 e 1996, e actualmente de novo em processo similar mas com interrupção de tráfego;
  • Linha do Norte entre Lisboa e Porto, entre 1994 e 2007 – os restantes troços após esse ano já não foram intervencionados com objectivo de melhorar condições de circulação;
  • Linha do Douro entre Ermesinde e Caíde – concluída em 2004;
  • Linha do Minho até Nine e Ramal de Braga – concluída em 2004;
  • Linha de Guimarães, incluindo rebitolação – concluída em 2004;
  • Linha do Minho entre Nine e Valença – concluída em 2023.

Em todos estes casos, as catenárias apareceram para permitir o modo de tracção eléctrica, sinalização electrónica foi instalada para permitir modos de comando de tráfego mais seguros e centralizados, foram instalados sistemas de controlo dos comboios (o famoso Convel).

Foram ainda feitas duplicações de via para maior capacidade (linha do Minho até Nine e Ramal de Braga, linha do Douro até Caíde, de 2 para 4 vias entre Lisboa e Alverca e alguns troços na linha do Sul e linha do Oeste), algumas correcções de traçado para maior velocidade (linha da Beira Alta, linha de Évora, linha do Sul, linha do Norte, e de forma muito mínima na linha da Beira Baixa) ou para um melhor perfil longitudinal de via (linha do Sul até Ermidas-Sado, linha da Beira Alta e linha do Norte).

A moderação dos investimentos e a escala dos seus benefícios

Não disponho de dados relativamente ao investimento necessário em todos os casos citados, mas a ideia de avançar para uma renovação de linha por oposição à construção de um novo traçado que a substitua está normalmente ancorada na moderação do investimento, no imediato bem mais reduzido e com menores necessidades de expropriações.

Uma renovação de linha não tem, no entanto, de ser um mero tratamento em profundidade das condições de circulação sobre um mesmo canal ferroviário, podendo ser um misto disso e de correcções de traçado relevantes. A linha do Norte, Linha do Sul e a linha da Beira Alta, nos projectos desenvolvidos durante os anos 90, são apesar de tudo bons exemplos da segunda opção. Na linha da Beira Alta foi mesmo instalado na época o primeiro troço do país apto a 160 km/h, entre Carregal do Sal e Nelas, em 1996, e entre Vila Franca das Naves e a Guarda executou-se uma das mais espectaculares variantes de traçado já realizadas em Portugal.

O que é fundamental sublinhar é a escala dos benefícios que se propunham alcançar e quais foram efectivamente realizados, deduzidos do que foram os custos das respectivas renovações – que é o custo linear do investimento, mas também o custo das disrupções de tráfego necessárias para intervir em vias em funcionamento, um mal necessário que a alternativa de realizar itinerários totalmente novos não impõe.

São visíveis duas realidades óbvias: quando o objectivo foi primordialmente o de aumentar capacidade para a serventia de comboios de proximidade (suburbanos), as renovações saldaram-se num sucesso mais ou menos óbvio. Podemos falar do aumento de vias de circulação na linha do Norte, em Lisboa, ou nas duplicações de via realizadas para serviço suburbano no grande Porto. Já quando as intervenções pretendiam ser fundamentalmente um aumento de factores críticos de competitividade como a velocidade e a capacidade de carga por comboio em trajectos mais longos, o histórico nacional é o de acumulados falhanços – alguns deles imediatos, outros rapidamente confirmados.

Assim, o histórico nacional de opção por este tipo de renovações em vez da simples realização de novos traçados tem histórias de sucesso quando o maior objectivo era o aumento de capacidade, histórias de um sucesso relativo a acelerar viagens em eixos onde a competição automóvel tardou um pouco mais, e histórias de absoluto fracasso nos restantes.

As três maiores renovações, sucessos parciais ou temporários

A linha da Beira Alta e a linha do Sul foram objecto de grandes programas de renovação em toda a sua extensão, ao passo que a linha do Norte foi alvo de programas de renovação faseados, sobretudo devido à dificuldade de intervencionar um itinerário de tão elevado tráfego, sem interrupção da circulação.

No primeiro caso, a linha da Beira Alta, é difícil argumentar contra o seu sucesso na época em que foi realizado, tendo permitido colocar Lisboa e Guarda a 4 horas de distância, mesmo numa época onde a linha do Norte, entre Lisboa e Coimbra, estava distante dos melhores padrões. Além da melhoria de velocidade, alguns dos troços tiveram uma correcção do seu perfil longitudinal, fosse por amenização das rampas ou por aumento dos raios de curvatura, o que permitiu apontar a comboios de mercadorias mais pesados para uma mesma locomotiva. O grande desgaste imposto à via pela circulação dos comboios mais pesados acabou a mostrar, dez anos volvidos, que alguns dos troços que tiveram intervenções mais ligeiras foram um ponto fraco da renovação. Quanto à velocidade para os comboios de passageiros, a conclusão da paralela A25 acabou por remeter a ferrovia outra vez para a posição competitiva onde se encontrava antes da renovação, dado que esta apontou a uma melhoria apenas ligeira da posição competitiva da ferrovia, claramente ignorando o salto quântico que ao mesmo tempo se previa na rodovia.

O caso da linha do Sul é também interessante. Abstraindo-me das dificuldades que a entrada em Lisboa tem e terá enquanto não existir uma nova travessia, a linha do Sul acaba por ter hoje uma “linha de alta velocidade” entre o Pinhal Novo e Torre Vã, onde a prática dos 220 km/h é praticamente contínua e que é talvez o melhor exemplo de renovações em Portugal – é certo que o traçado original já era mais vantajoso do que em outras geografias nacionais, mas o patamar de velocidade ambicioso e uniformemente garantido foi decisivo. Infelizmente, onde a orografia se complica, a sul da Torre Vã, a renovação foi feita com padrões totalmente diferentes, já sem procurar mais do que pequenas ripagens de curvas para conseguir velocidades mais uniformes, mas num patamar regra geral em torno dos 100 km/h, apenas. É isso que justifica que uma viagem Lisboa – Faro continue a demorar entre 3 horas e 3 horas e meia, nos dois casos com pouca competitividade face à entrada, apesar do percurso Pinhal Novo – Torre Vã, cerca de metade de todo o itinerário, ser realizado em pouco mais de 40 minutos. Se compararamos a melhor oferta anterior à renovação (3 Intercidades e 2 Interregionais), a linha do Sul tem hoje exactamente a mesma quantidade de oferta de longo curso da situação anterior, apesar do investimento realizado, e num cenário de volume de turismo que aumentou muito em vinte anos. A renovação teve alguns componentes de êxito, mas passados alguns anos se percebe que falhou completamente os mais duráveis objectivos.

A linha do Norte é um caso especial, pois a saturação da via, com o crescente tráfego suburbano e de mercadorias, jogaria sempre contra os melhores objectivos de velocidade entre as principais cidades. Incluo-a aqui pois foi possível encurtar em quase trinta minutos a viagem entre Lisboa e Porto, antes de aumentar de novo, mas é essencialmente no que implicou de adiamento de uma nova linha que esta renovação falhou ao país.

Os falhanços inexplicáveis

Neste segmento, entram as renovações cuja tipologia pode ser definida como “preciso de mostrar obra ferroviária mas não quero gastar tanto dinheiro como em auto-estradas”. Aqui temos renovações que, na forma como foram preparadas e nos objectivos que têm e tiveram nunca poderiam ter êxito, sendo que o que me preocupa é continuarem a estar previstas intervenções deste género para futuro.

A linha da Beira Baixa é um caso paradigmático, numa linha que após renovação basicamente não tem muito mais do que as catenárias novas e os sistemas electrónicos de controlo e protecção. Após anos de trabalhos para suster as barreiras junto ao Tejo, a ripar algumas curvas entre Ródão e Castelo Branco, a tratar em profundidade a plataforma de via daí até Vale de Prazeres e a desfazer meia dúzia de curvas daí para a Covilhã, temos uma linha destinada fundamentalmente a trajectos interurbanos cuja velocidade típica são os 80 km/h e onde os troços mais rápidos se limitam a 140 km/h e apenas por uma dezena ou duas de quilómetros. Ao lado, a faraónica A23 conquistou tudo o que havia a conquistar. A linha tem hoje cara lavada e sistemas instalados do melhor que há no país, mas tem comboios com a mesma frequência de antes, mas de dimensão bem menor e com bem menos passageiros. E nas mercadorias, a linha nem permite hoje mais carga por locomotiva, como nem sequer adere à categoria que permite a passagem de comboios de maior peso por metro linear, ao não se terem preparado algumas pontes importantes para mais que isso, incluídas as que foram reconstruídas entre Covilhã e Guarda para a recente reabertura.

A linha de Guimarães é outro exemplo importante. Estabelecida em via estreita e com um traçado em planta típico dessa opção, a renovação e inclusão na rede suburbana do Porto fez-se com passagem à bitola ibérica. Com pontuais excepções, o traçado ficou exactamente igual e apesar da viagem ser relativamente curta, é hoje impossível realizar o trajecto Porto – Guimarães em menos de uma hora, o que atira a ferrovia para a inviabilidade comercial total, que de resto se constata pelas magríssimas frequências existentes, totalmente atípicas de um serviço suburbano. A velocidade autorizada fica entre 60 e 80 km/h, com excepção de menos de cinco quilómetros aptos a 100 km/h (a loucura).

Mais a Norte, no Minho, a linha com o mesmo nome serve uma das regiões mais jovens e que mais utiliza o comboio em Portugal mas, apesar da renovação ter sido feita apenas nos últimos anos, tal não implicou mais ambição. Pelo contrário, a ambição nunca foi tão baixa – a sinalização foi implementada pela metade, implicando limitações operacionais claras, a maior parte da linha não teve sequer renovação dos elementos de via e a pouca capacidade adicional acrescentada não tem utilização real por defeitos na configuração de Valença e Carvalha, ou porque não aproveita à necessidade de reforçar os comboios de passageiros que, apesar de agora servidos em tracção eléctrica, não aumentaram minimamente. Se juntarmos a isso o embaraço de renovar estações e apeadeiros com plataformas de apenas 80 metros, esta renovação é claramente uma daquelas que se torna rapidamente anedótica, sobretudo se considerarmos que era aqui que o comboio mais facilmente poderia fazer uma grande diferença na vida de muitas pessoas.

Por fim, a renovação em curso da linha do Oeste sofre dos mesmos males – é uma regeneração / renovação em cima do mesmo traçado desgraçadamente pouco competitivo das origens da linha. Não é só a falta da correcção do problema óbvio da linha – uma entrada em Lisboa via Cacém, ao invés de via Loures – mas é também a manutenção das curvas e contra-curvas do Telhal, Mastrontas, Malveira e por aí fora, o que se traduzirá em velocidades tão reduzidas como hoje em dia, facto aí sim muito mais impactante quando ao mesmo tempo foi decidido não realizar o encurtamento da distância para entrada em Lisboa. Era preciso acelerar muito os comboios ao longo da linha existente para compensar esse facto. Por isso, a sorte da linha do Oeste no pós-renovação será exactamente igual à sorte vista na linha de Guimarães ou na linha da Beira Baixa, mas também igual ao que o tempo acabou por impor também na Beira Alta ou no Sul – zero incremento real de competitividade.

Os pequenos incrementos não interessam

Numa rede que não passou pela destruição nas grandes guerras e não teve por isso nenhuma actualização estrutural de traçados durante a sua existência, qualquer renovação de linha tem de olhar para objectivos duráveis e capazes de enquadrar competitividade o comboio para os próximos 50 anos (pelo menos). Isso significa que os trajectos dos comboios de passageiros tenham de ser pelo menos 33% mais rápidos do que a alternativa rodoviária no Longo Curso, ou de igual tempo nos trajectos urbanos. Para as mercadorias, isso significa que uma locomotiva eléctrica comum (tipo 4700) possa rebocar pelo menos 1.400 toneladas, por vias de rampas mais moderadas e de curvas menos exigentes.

Está a ser finalizada a renovação da linha da Beira e da linha do Oeste em moldes tão errados como as renovações já realizadas antes, e que trarão os mesmos resultados medíocres. Mas estão para ser desenhadas as renovações da linha do Oeste entre Caldas e Louriçal, cujos objectivos já chegaram a ser fixados em vias para 200 km/h mas que na última formulação pública já vai em patamares entre 140 e 160, apesar de a linha até correr por orografia muito favorável. Está também para projectar a renovação da linha entre Torre Vã e Tunes, na linha do Sul, uma renovação que acontece poucos anos depois da anterior, o que diz logo bem da inadequação da obra anterior. Só isto devia imediatamente fazer reflectir até que ponto o que precisamos é de renovar o canal ferroviário existente ou se precisamos antes de uma linha completamente nova e de parâmetros realmente com futuro.

A história das renovações de linha em Portugal mostram que os pequenos incrementos não funcionam e não interessam. Não são baratos – pelo custo imediato da obra, mas também pelas penalizações ao tráfego que se prolongam pelos anos em que a obra é feita – mas acima de tudo não entregam benefícios. Casos há, como na Beira Baixa ou no Minho, em que o dinheiro gasto na renovação não chega sequer para evitar a perda de competitividade do modo ferroviário – quando muito, terá abrandado o que seria a curva de perda sem a renovação, mas apenas de forma ténue.

Importa não repetir mais os erros do passado. Talvez possamos não ter os meios de ir já a correr criar traçados totalmente diferentes no Minho, Guimarães, Oeste, Beira Baixa ou Sul, mas é certamente mais válido preferir então intervir em menos quilómetros mas fazê-lo com real assertividade estratégica. Se as renovações de linhas não olharem para os patamares de competitividade necessários para o modo ferroviário se impor, e se não olhar também para as previsíveis melhorias da concorrência num horizonte de algumas décadas, as fórmulas implementadas serão sempre um fracasso – ou imediato ou, como aconteceu em alguns eixos, constatáveis logo ao fim de dez anos de serviço.

O histórico de Portugal nestas intervenções é muito negativo e importa mudar.