Um aeroporto, uma ponte e uma linha de alta velocidade

O dia 14 de Maio de 2024 poderá ficar na história ao lado do 28 de Setembro de 2022 (lançamento da LAV Lisboa – Porto). O novo governo decidiu, de uma assentada, a localização e moldes do novo aeroporto, o desbloqueio do atravessamento do Tejo e avançar com metas mais ambiciosas para a ligação entre as capitais ibéricas.

Os prazos ainda estão algo difusos, os modelos de contratação e/ou financiamento ainda mais, mas já temos definições concretas das opções do Estado que, feitas neste timing, garantem ainda uma ausência real de oposição do país – ou por cansaço ou por já serem óbvios os défices infraestruturais, não existirá uma real oposição a nenhum destes investimentos.

• Aeroporto em Alcochete, a transitar rapidamente para aeroporto único e encerrando a Portela – ano 2034;
• Terceira Travessia do Tejo rodo-ferroviária entre Chelas e Barreiro – a finalizar os estudos e calendário concreto de realização não partilhado;
• Concretização da linha de alta velocidade Lisboa – Madrid, incluindo a já citada ponte, mas também um novo troço entre a ponte e Évora-Norte, para atingir um tempo de viagem entre as capitais de 3h em 2034.

Neste artigo, incido naturalmente sobre os impactos ferroviários destas decisões e deixo a discussão do aeroporto para quem a quiser fazer – se ainda existir algo a discutir.

A Terceira Travessia do Tejo

Não vou repetir todos os argumentos para a sua realização, relembrando que podem ser lidos aqui – Terceira Travessia do Tejo, já! – Transporte Ferroviário (portugalferroviario.net)

É a partir de agora fundamental escrutinar prazos. Desde Abril que a IP está a contratar a revisão dos projectos e interessará perceber quando é que tal estará feito, para poder avançar nova avaliação ambiental, que previsivelmente terá desfecho positivo – como já teve no passado.

Existe na decisão e na comunicação uma ou outra pista sobre como se poderá implementar esta ponte. É sabido que o anterior governo tentava encontrar uma forma de executar esta travessia ao menor custo possível, eventualmente retirando o tabuleiro rodoviário e possivelmente até limitando as vias ferroviárias (4, no projecto original), incidindo boa parte das dúvidas – e do tabu – no esforço orçamental necessário do Estado português.

Ora, o governo agora ao apontar para concretizar o projecto original – com tabuleiro rodoviário – e tendo Miguel Pinto Luz falado na televisão sobre a necessidade de trabalhar já para preparar o pós-Lusoponte (concessão das pontes sobre o Tejo em Lisboa termina em 2030), diria que a hipótese central com o que o governo está a trabalhar é o de lançar a concurso a concessão das pontes no mais curto prazo possível, válida a partir de 2030, e que incorpore a construção da nova ponte como responsabilidade. Foi a fórmula da ponte Vasco da Gama e incorporando tabuleiro rodoviário, fonte fundamental de receita, será facilmente operacionalizável. Talvez por terem um viés ideológico menos acentuado e falta de reservas à actuação do sector privado, o governo poderá estar a olhar para uma opção fácil de concretização desta ponte e que acarreta facilmente zero custos para o Estado – as portagens dos atravessamentos tratarão do business case.

Alguns pontos fundamentais a salvaguardar, no entanto:

• Dada a enorme complexidade do atravessamento, o dimensionamento da ponte deve apontar claramente a um futuro largo – o atravessamento ferroviário da 25 de Abril, por exemplo, saturou em menos de 10 anos – é certo que não havia alternativa pois segue o dimensionamento de 1966;
• Todo o tráfego para o Sul do país e Espanha passará por esta ponte, além de comboios de mercadorias e tráfego suburbano, a que se soma também parte do tráfego de alta velocidade Lisboa – Porto. Quatro vias, como no projecto original, são um mínimo indispensável – de preferência com velocidades de circulação bastante elevadas, dado que a longitude da ponte não se compadece com limites a rondar os 100 ou 120km/h, por exemplo;
• É fundamental que o modelo de contratação da ponte possa permitir uma gestão e manutenção do tabuleiro ferroviário diferenciadas do rodoviário, como acontece na ponte 25 de Abril – até para permitir um modelo de negócio em termos equiparáveis ao da restante rede ferroviária nacional. Ou seja, seguindo o modelo da 25 de Abril mas também da LAV Lisboa – Porto, a construção da ponte deve entregar o tabuleiro ferroviário à rede ferroviária nacional, e não ser uma exploração paralela, obviamente interligada fisicamente, mas fora do contrato-programa entre Estado e IP. A viabilidade ferroviária depende disto.

Fala-se nas obrigações de responder ao Mundial 2030 por via ferroviária, e sendo impossível toda a ligação a Madrid estar estabelecida em alta velocidade, é prioritário resolver a entrada em Lisboa – que é onde está o maior impacto negativo na competitividade do modo ferroviário. Não é impossível projectar, a partir de 2024, uma nova ponte que possa estar ao serviço em 2030. Mas é preciso andar (muito) depressa!

A LAV Lisboa – Madrid

Um ponto fundamental sobre a realização do que falta desta linha é como é que o aeroporto vai influenciar o desenho da rede ferroviária a Sul do Tejo, algo que abordo na próxima secção.

O que se pode aqui dizer é que o tempo de viagem de 3 horas apontado para 2034 não é impossível – do lado nacional implica a TTT, já mencionada, e um troço integralmente apto a 300 km/h entre esta e a fronteira de Badajoz.

Entre a ponte e Évora-Norte, onde se inicia a nova linha (de alta velocidade) Évora – Badajoz, quase finalizada, a facilidade de execução é similar à do troço fronteiriço – custos unitários de construção serão previsivelmente baixos (6-7M€/km) e sendo realizada exclusivamente para passageiros (porque ali existe via convencional paralela e excelente para outros tráfegos), poderá até ter implementação mais simplificada, ao exigir menos obras de arte – autorizará rampas de maior inclinação.

Fica por saber o que fazer ao troço final, onde a duplicação do que está agora em concretização será fundamental por duas ordens de razão:

• Permitir que pelo menos a segunda via a implementar seja autorizada a 300 km/h – o traçado em planta permite-o em quase toda a extensão, a via em colocação só irá permitir 250 km/h para compatibilizar circulação de mercadorias ao reduzir a escala nas curvas que melhoram a circulação dos comboios de mercadorias;
• Em via única o potencial de prejudicar a regularidade é grande, e obriga ainda à previsão de maiores buffers horários, que prejudicam os tempos de viagem.

O calendário de realização até 2034 parece fazível e na prática incorpora esta linha no PNI 2030, que se prevê estar a terminar pela mesma altura. O custo estimado estará entre os 750 e os 1.000M€, dependendo da maior ou menor dificuldade de sair da malha urbana à saída da TTT.

O aeroporto e a reformulação da rede ao Sul do Tejo

O Plano Ferroviário Nacional – que continua por apresentar ao parlamento para ser lei – já prevê que a linha de alta velocidade Lisboa – Porto entre em Lisboa via Alcochete, dado ser considerado inviável economicamente a realização da sua entrada pela margem Norte – um túnel de mais 20 km deveria ser realizado por baixo das zonas densamente povoadas desse corredor.

Tal não implica que Lisboa – Porto seja feito obrigatoriamente por Alcochete. Na prática, o itinerário original da Linha do Norte continuará disponível e as opções comerciais dos operadores poderão fazer a selecção conforme desejem. Podem até rodar serviços em círculo, se pretenderem. Não considero assim que a opção de Alcochete limite ou influencie a sorte do Lisboa – Porto, que já estava razoavelmente definida. Esta opção implica sim que o dimensionamento da nova ponte sobre o Tejo seja devidamente realizado, pois de nada serve acrescentar capacidade entre Barreiro e Carregado se depois a ponte não permitir servir tanto tráfego.

A grande dúvida que se coloca pela frente é de que forma se farão os acessos ferroviários a Madrid e a Faro, considerando que o aeroporto não estará muito mais a Norte do que o traçado originalmente considerado para a linha Lisboa – Madrid. Fará sentido que, além das ligações Lisboa – Porto, também as Lisboa – Madrid e Lisboa – Faro passem primeiro no aeroporto? A resposta não é fácil mas deve ser respondida nos estudos que o governo ontem encarregou à IP.

O problema está bem para lá do risco no mapa. A estação do aeroporto ficará a 20-30 quilómetros para Norte do traçado originalmente proposto para a LAV Lisboa – Madrid, o que significa uma correcção de baixo impacto – pode ser servida com um traçado totalmente novo e que aponte ao aeroporto logo desde a saída da TTT. Continuando para Évora na aproximação ao traçado original, provavelmente o tempo de viagem para Madrid ou para Faro será praticamente igual, com aproximação ao minuto, para comboios sem paragem no aeroporto.

O maior desafio está na própria estação / atravessamento do aeroporto. A ideia da linha Lisboa – Porto para ali passar pressupõe uma orientação Sul – Norte da linha neste ponto, que além da estação deve permitir vias sem cais para passagem de comboios sem paragem, a 300 km/h, o que pressupõe geometria compatível antes e depois do aeroporto. Mas para a linha de Madrid / Faro ali passar, os mesmos pressupostos existem – capacidade de circular, sem paragem, a 300 km/h, mas numa orientação Leste – Oeste. A complexidade de execução aumenta, assim, porque para a estação ser efectivamente funcional e abarcar os dois destinos, deve ser comum.

A solução construtiva pode passar por uma bifurcação bem antes do aeroporto, que divida o itinerário do Porto do de Madrid/Faro, e permita espaço suficiente para encaixar a geometria da via necessária a que ambos os corredores autorizem 300 km/h e se encontrem, a 90 graus e em alturas distintas, na estação do aeroporto. Esta pode ser a parte mais cara da ideia virtuosa que é tornar o aeroporto no hub ferroviário do Sul peninsular, com capacidade de atracção em Portugal inteiro e também em toda a área a Sul de Madrid, mas deve ser tida em consideração. A ideia original da linha para Madrid passar mais a Sul e deixar o aeroporto apenas num dos eixos ferroviários não é desastrosa, mas é claramente curta face a um óptimo relativamente fácil de encaixar actualmente.

Este não é o único impacto possível. Por exemplo, não é racional que o aeroporto fique ligado a Lisboa apenas através da alta velocidade, pois o caso de uso da mesma é bastante diferente do de ligar o aeroporto a Lisboa – é mais para ligar regiões distantes ao aeroporto. É preciso prever, provavelmente paralela à linha de alta velocidade para facilitar implementação, a linha convencional que sirva a comboios suburbanos (rápidos ou a parar em todas) que realize as ligações frequentes entre o aeroporto e Lisboa. Tanto pode ser a partir do Pinhal Novo, numa nova família de suburbanos Aeroporto – Pinhal Novo – Barreiro – Lisboa como, se a LAV Lisboa – Madrid for desviada e ganhar uma orientação distinta mais para Norte, pensar já numa ramificação convencional que sirva Montijo e Alcochete, que a prazo deverão ter uma nova linha suburbana que aproveite a ponte.

Além disto, há que pensar já na reformulação dos planos para o Alentejo. Com a decisão de construção da linha Lisboa – Madrid, é já óbvio que a melhor ligação de Beja a Lisboa será via Évora, para aí entrar na linha de alta velocidade. Isto aconselha a conduzir os esforços financeiros para uma nova linha Évora – Viana do Alentejo (e renovar a restante para Beja – exactamente isto Ligações ferroviárias a Beja – Transporte Ferroviário (portugalferroviario.net)), em vez de esgotar dinheiro e tempo a reabilitar toda a linha do Alentejo desde Casa Branca e a criar uma nova concordância nessa zona. Ao mesmo tempo, fica claro que o projecto do PNI 2030 para acelerar as ligações a Faro deve ser uma nova linha entre Castro Verde e Loulé, e não a recuperação do traçado histórico e problemático via Funcheira, pois o futuro da ligação a Faro passa também pela entrada na alta velocidade em Évora.

A clarificação da localização de Alcochete e a decisão de avançar com o Lisboa – Madrid alteram de forma sísmica o planeamento ferroviário a Sul do Tejo, quanto a mim abrindo melhores oportunidades e permitindo desde já evitar alguns investimentos que estarão condenados a serem menos eficazes, por troca e replaneamento desde já por planos de maior futuro como estes. A chave é reduzir ao máximo eixos não integrados com o aeroporto, que será um indutor de tráfego fundamental e que pode ter na rede ferroviária, se bem desenhada, um instrumento vital para se posicionar a uma escala ligeiramente maior que a nacional.