Administração da IP está a mais

Administração da IP está a mais

10 Junho, 2024 4 Por Joao Cunha

Nunca antes tomei uma posição pública do género, mas está na hora – não podemos mais pensar em evoluir, sem trocar totalmente a administração da IP. Mais poderosa que a maioria dos políticos, a administração da IP navega há anos como quer, com a sua agenda, sem ter de responder por resultados nem por opções feitas – e são tantas desastrosas pelo caminho – e além do mais nota-se o medo no sector de apontar o dedo ao que em surdina todos dizem – que será difícil sair do verdadeiro atoleiro onde estamos sem que esta administração caia toda, e muito particularmente o seu vice-presidente para a ferrovia, que saltou da RAVE, para o gabinete do antigo ministro Pedro Marques e que há quase 10 anos faz e desfaz de projectos a seu bel prazer.

Nos investimentos, os resultados não acompanham os powerpoints

A muito esfarrapada desculpa do eng. Carlos Fernandes para dizer que o programa Ferrovia 2020 foi desde logo mal preparado nos seus prazos foi um exercício de cinismo tremendo – o reputado engenheiro (talvez dos melhores técnicos do país, há que dizê-lo) estava no ministério a apresentar o Powerpoint do Ferrovia 2020, mas não reparou que boa parte das ideias nem projectos ainda tinham? Não hesitou em queimar a IP, onde ainda não estava, padrão que se repete ao longo dos anos – há sempre quem falhe, externamente, e que impeça o sucesso das suas opções.

Também não pode colar a falta de know-how da IP, que viu muitos quadros técnicos serem encostados na prateleira ao longo destes anos, apenas por discordarem de opções fundamentais que a administração assumiu sozinha, como por exemplo o de nem apresentar ao poder político a opção por uma renovação com mais variantes e menos interrupções de tráfego na linha da Beira Alta. Túneis com problemas da Beira Alta têm solução que ficou na gaveta (dinheirovivo.pt) O resultado está à vista.

É sob esta administração que a IP muito conveniente faz o jogo dos políticos, a um nível técnico. Em vez do ministro assumir que tem opções diferentes em cima da mesa e ter de justificar porque só dá dinheiro às mais baratas, a administração da IP fica sempre bem na fotografia política e já só apresenta o que mais convém à gestão orçamental da sua tutela. Lembram-se do investimento como mola orçamental? Um texto meu de 2018 já falava nessa forma de conseguir défices simpáticos – Um sistema ferroviário em colapso – ECO (sapo.pt)

Esta administração da IP consegue ter um projecto de renovação de 15 quilómetros na principal linha do país a provocar 5 (cinco!) anos de perturbações e menores velocidades, por entre sucessivos concursos falhados, projecto incompetente, ignorando totalmente as populações e suas preocupações e ainda vendo sucessivos colapsos de terreno por baixo das vias. Espinho – Gaia fica muito bem ao lado da Beira Alta para representar os sucessos desta administração.

Se o problema do Ferrovia 2020 tivesse sido a incompetência da IP antes de Carlos Fernandes lá entrar, então como se explicam tantos projectos licitados por volta de 2016 e 2017, com prazos de entrega de 1 ano a ano e meio, e depois tenham havido hiatos de vários anos até as obras se iniciarem? Quando Pedro Nuno Santos entrou no ministério em 2019, parecia não haver problema de autorizações orçamentais – a que jogo estava a jogar esta administração da IP?

Nem projectos simples foram concretizados da melhor forma – no Algarve só recentemente foi adjudicada a subestação que permitirá a circulação de comboios eléctricos, pelo que o projecto atrasou uma vez mais bastante debaixo dos olhos da sua administração. No Oeste, a subestação da Runa ainda nem adjudicada está – e veremos se a linha reabre após os 4 meses de encerramento anunciados.

Mas a lista continua – porque esta administração tem feito questão que toda e qualquer intervenção tenha impacto máximo na circulação. Com a Beira Alta a caminhar para mais de três anos de encerramento total – algo de que nunca se recuperará, realisticamente, até porque o projecto tem pouca ambição e não alterará muito os dados da equação ao reabrir – podemos também citar as patéticas obras na linha do Sul, onde as limitações à passagem por Canal Caveira vão existir por mais de um ano. O que andam ali a fazer? Uma nova via de 750 metros, ao lado das existentes – entretanto, a via de cruzamento já instalada foi desactivada, apesar de não conflituar com esta obra, retirando capacidade de cruzamento por mais de um ano num troço de via altamente saturado.

No meio disto, salva-se a alta velocidade – em que o vice-presidente da IP disse que vai poder ser feita porque o Estado se limitará a adjudicar objectivos, e uma “IP externa” fará tudo – projecto de execução, obra e manutenção. Também acredito mais assim.

Exploração ferroviária, entre incompetência e insegurança

Esta administração da IP protagonizou a pior reação que já vi a um acidente – as respostas que sancionou para aparecerem no relatório do GPIAAF ao mortal acidente de Soure têm má fé, incorrecções óbvias e pretendem tapar algo que o relatório demonstra ser um comportamento reiterado de ignorar factores de risco previamente identificados, e que se foram repetindo até ao fatídico acidente em 2020. Não posso prever o que acontecerá em tribunal, mas parece bastante evidente a responsabilidade institucional da empresa. Ainda os corpos estavam quentes, e já a IP se atirava para conferências de imprensa a dizer que agora é que ia ser – a instalação de equipamentos de segurança tipo ATP nas draisines. Quatro anos depois, ainda só agora se está a iniciar esse programa.

A IP vive hoje numa realidade paralela, certamente por falta de direção minimamente criteriosa – só assim se explica a passividade da empresa em temas como o comprimento das plataformas, assunto do mais básico e que a administração diz precisar de anos para preparar novas intervenções que permitam esticar alguns metros plataformas na linha do Minho. Entretanto outras obras se continuam a desenvolver sem qualquer consideração pelas normas que existem sobre este tema.

O desleixo visível de Norte a Sul é patente quando na esmagadora maioria das estações não existe um sistema de informação ao público digno desse nome, o que coloca a rede portuguesa muito mais perto de rivalizar com a do Bangladesh do que com a de Marrocos, por exemplo. Também não existe qualquer orientação para procurar a excelência na manutenção e disponibilidade dos equipamentos (poucos) já instalados em estações – como simples elevadores e escadas. Muitos dias há em que na estação mais importante do país, a do Oriente, alguém de cadeira de rodas só atinge as plataformas com a ajuda de vários passageiros a elevarem-na escadas acima. Não parece haver da administração da IP qualquer preocupação com a exploração ferroviária do dia-a-dia.

Outro assunto que merece a maior condenação é a sorte do Convel, o sistema de ATP nacional. Muito embora a grande obsolescência esteja a ocorrer nos equipamentos embarcados nos comboios, o facto do gestor de infraestruturas nunca ter feito evoluir o sistema (ainda Ebicab 700, como em 1992 quando se iniciou) coloca maiores desafios na altura de encontrar capacidades de compatibilização deste sistema com o standard ETCS, o único disponível para instalar em novos comboios. A IP lavou simplesmente as mãos deste tema, apesar de estar na origem do maior problema de interoperabilidade da rede – é que neste momento, nenhum comboio novo pode circular me Portugal.

Documentos muito profissionais, resultados desastrosos

A Infraestruturas de Portugal é uma empresa altamente profissional. Entre os seus quadros dirigentes e restantes abaixo, existem currículos de impressionante profundidade, conhecimento e experiência. Tanto nos que estão na linha da frente, a tentar salvar os móveis perante opções catastróficas, como os muitos que a administração da IP foi arredando. Não por acaso, do pouco que é público de trabalhos partilhados internamente para preparar investimentos, se percebe um grau de profissionalismo e de sustentação muito grandes.

Acontece que a administração é uma espécie de Dementor da performance da empresa, ao sabor de agendas que não se entendem, produzindo resultados que estão abaixo da esmagadora maioria dos gestores de redes ferroviárias a nível mundial. Entre a preparação do trabalho técnico da empresa e as decisões lastimáveis da gestão, perde-se valor a uma escala dificilmente quantificável.

Hoje, não é possível pensar em fazer evoluir os caminhos de ferro sem uma substituição urgente da administração da IP. A empresa tem de voltar a poder respirar, tem de voltar a ser um projecto colegial, de boas práticas partilhadas e alinhada apenas e só com a missão que tem e com as responsabilidades outorgadas pelo contrato-programa assinado com o Estado.

Está na altura de dizer que o problema neste momento é também de pessoas. Tirar responsabilidades de opções concretas que correm (muito mal) e de performance demasiado medíocre no panorama geral é apenas e só o B-A-BA da gestão e da nossa vida.

Se o novo governo não quiser ser queimado pela administração da IP como foram Pedro Nuno Santos ou João Galamba, está na altura de perceber o que tem aqui em mãos.