O setor dos transportes \u00e9 um infeliz exemplo da caldeirada de pol\u00edticas p\u00fablicas protagonizadas por todos os partidos desde o 25 de Abril. Entenda-se daqui uma total aus\u00eancia de consist\u00eancia t\u00e9cnica e ideol\u00f3gica – privatiza-se ou concessionam-se infraestruturas, estatiza-se opera\u00e7\u00e3o, regulam-se burocracias, ignoram-se m\u00e9tricas de controlo… e por a\u00ed fora.<\/p>\n
Tirando os comunistas, que defendem a estatiza\u00e7\u00e3o por atacado e \u00e0 melhor maneira sovi\u00e9tico-venezuelana, os restantes partidos n\u00e3o t\u00eam uma vis\u00e3o mais do que casu\u00edstica das interven\u00e7\u00f5es e do papel do Estado neste setor. Num passado pr\u00f3ximo, com “suave” regula\u00e7\u00e3o estat\u00edstica, o Estado recorreu \u00e0 privatiza\u00e7\u00e3o de novas infraestruturas como forma de desor\u00e7amentar os seus investimentos – quando o crit\u00e9rio seria a pertin\u00eancia de ter as infraestruturas na esfera privada e demais considera\u00e7\u00f5es econ\u00f3micas, nomeadamente.<\/p>\n
Aquilo que defendo \u00e9 uma estratifica\u00e7\u00e3o das pol\u00edticas p\u00fablicas em tr\u00eas n\u00edveis:<\/p>\n
Resumidamente, o Estado deve providenciar diretamente tudo o que n\u00e3o tenha um mercado concorrencial. \u00c0 partida, com pontual\u00edssimas exce\u00e7\u00f5es onde poderei nomear autoestradas alternativas em territ\u00f3rios de forte densidade, parece-me que aqui cabem as infraestruturas. N\u00e3o havendo um mercado, o Estado conseguir\u00e1 sempre providenci\u00e1-las a um custo mais baixo. \u00c9 ainda uma f\u00f3rmula que garante a transpar\u00eancia do esfor\u00e7o dos contribuintes e responsabiliza por inteiro os governos.<\/p>\n
Existem depois situa\u00e7\u00f5es onde o volume de necessidades, por imperativos sociais, de minimiza\u00e7\u00e3o de externalidades e outras, n\u00e3o \u00e9 acompanhada de uma direta recolha de receitas no per\u00edmetro do neg\u00f3cio em causa. Simplificando, em mercados concorrenciais como a opera\u00e7\u00e3o de transportes pode muitas vezes ser aconselh\u00e1vel garantir uma oferta superior aquela que as receitas colect\u00e1veis no per\u00edmetro da opera\u00e7\u00e3o permitiriam financiar no imediato – imaginemos territ\u00f3rios de baixa densidade onde em mercado puro n\u00e3o compensaria ter uma carreira de autocarros ou uma \u00e1rea metropolitana onde se julga pertinente muscular a oferta ferrovi\u00e1ria como desincentivo \u00e0 utiliza\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel particular e obter por a\u00ed vantagens econ\u00f3micas globais. Nestes casos, o Estado deve estabelecer m\u00e9tricas que permitam caracterizar o n\u00edvel de servi\u00e7o pretendido, licitando em mercado a contrata\u00e7\u00e3o desses n\u00edveis m\u00ednimos. Desejavelmente, devem ser utilizadas f\u00f3rmulas que premeiem efici\u00eancia e compet\u00eancia comercial, distribuindo pelos operadores e pelos contribuintes a ultrapassagem dos objetivos.<\/p>\n
Por fim, existem as situa\u00e7\u00f5es de puro mercado. Onde a sociedade n\u00e3o tem necessidade de incentivar uma oferta especialmente desenvolvida ou onde a procura e cole\u00e7\u00e3o de receita dos servi\u00e7os garantem desde logo o interesse para os operadores. O papel do Estado neste ponto deve ser meramente regulat\u00f3rio e garantir por essa via o incentivo ao m\u00e9rito e \u00e0 iniciativa da sociedade.<\/p>\n
Defendo assim que as pol\u00edticas p\u00fablicas evoluam, de modo previs\u00edvel e consistente, para esta realidade hier\u00e1rquica. O Estado deve poder assumir um papel mais presente na constru\u00e7\u00e3o e gest\u00e3o das infraestruturas de transportes, sendo muito pouco recomend\u00e1vel o prolongamento de concess\u00f5es existentes. Hoje em dia, gra\u00e7as \u00e0 racionaliza\u00e7\u00e3o das regras or\u00e7amentais, n\u00e3o existe sequer a “vantagem” da desor\u00e7amenta\u00e7\u00e3o, que tanta loucura financeira permitiu.<\/p>\n
Por outro lado, defendo que o Estado procure sair da opera\u00e7\u00e3o direta de transportes em todo o territ\u00f3rio. Em seu lugar, o Estado deve capacitar-se tecnicamente para cumprir a fun\u00e7\u00e3o insubstitu\u00edvel que hoje n\u00e3o cumpre: monitorizar a equidade na acessibilidade (uma garantia constitucional, em Portugal e na maioria dos pa\u00edses europeus), traduzindo na defini\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o p\u00fablico m\u00ednimo ao longo do territ\u00f3rio as necessidades de contrata\u00e7\u00e3o a licitar em mercado, por per\u00edodos que permitam uma maximiza\u00e7\u00e3o da concorr\u00eancia e a maior estabilidade poss\u00edvel no tecido empresarial. A dura\u00e7\u00e3o das concess\u00f5es pode variar consoante o Estado queira dotar-se dos ve\u00edculos, alugando-os aos concession\u00e1rios, ou se preferir deixar a responsabilidade, por inteiro, aos concession\u00e1rios. Esta segunda hip\u00f3tese parece-me razo\u00e1vel para o modo rodovi\u00e1rio (ve\u00edculos com ciclo de vida de 7 a 10 anos, em m\u00e9dia), ser\u00e1 muito mais duvidosa no modo ferrovi\u00e1rio (ve\u00edculos com ciclo de vida de 30 anos).<\/p>\n
Esta proposta \u00e9 especialmente importante para reduzir a iniquidade presente, onde apenas Porto e Lisboa t\u00eam apoios do Estado para facilitar a mobilidade dos seus cidad\u00e3os. Um modelo mais equilibrado, incluindo todo o territ\u00f3rio – reduzindo necessariamente os benef\u00edcios das \u00e1reas metropolitanas atualmente subsidiadas – \u00e9 altamente aconselh\u00e1vel. O financiamento pode ser atribu\u00eddo diretamente aos operadores ou, alternativamente, aos utilizadores do sistema, refletindo-se ou em tarifas artificialmente baixas ou em subs\u00eddios ao utilizador. A segunda op\u00e7\u00e3o tipicamente garante melhor redistribui\u00e7\u00e3o dos esfor\u00e7os estatais aos utilizadores com maiores necessidades e, n\u00e3o subsidiando diretamente os operadores, pode funcionar como motiva\u00e7\u00e3o acrescida para que os operadores procurem solu\u00e7\u00f5es para captar sempre mais passageiros.<\/p>\n
Esta op\u00e7\u00e3o impede a canibaliza\u00e7\u00e3o do mercado que tipicamente termina com servi\u00e7os de muito m\u00e1 qualidade mas garante a concorr\u00eancia pela necessidade de renova\u00e7\u00e3o em concurso, permitindo ao Estado maior previsibilidade nos custos a alocar ao sistema e poupando os contribuintes \u00e0 cristaliza\u00e7\u00e3o dos patamares de efici\u00eancia e qualidade que hoje s\u00e3o manifestamente vis\u00edveis na maioria dos operadores p\u00fablicos.<\/p>\n
Por fim, o caso dos transportes em mercado puro. Ser\u00e1 por exemplo o caso dos eixos de longo curso de alta densidade – como Lisboa ao Porto – onde o Estado deve, por imperativos sociais, garantir um n\u00edvel m\u00ednimo de acessibilidade mas onde em geral pode deixar que o mercado se ajuste plenamente \u00e0 procura verificada. Se no n\u00edvel anterior j\u00e1 n\u00e3o faz sentido o Estado estar presente na provis\u00e3o direta do servi\u00e7o de transportes, neste n\u00edvel pode chegar a ser uma completa aberra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
A orienta\u00e7\u00e3o do Estado para os pap\u00e9is em que \u00e9 insubstitu\u00edvel tem de resultar num eficaz desempenho desses pap\u00e9is. Atualmente o Estado n\u00e3o consegue garantir coisas t\u00e3o simples como a coordena\u00e7\u00e3o de diversos operadores nas \u00e1reas metropolitanas – o que podia garantir licitando em pacote o conjunto da mobilidade, mesmo que repartindo volumes por diversas empresas -, n\u00e3o consegue garantir a universalidade dos t\u00edtulos de transporte nem tem uma vis\u00e3o de conjunto do territ\u00f3rio no tema constitucional, absolutamente fundamental, que \u00e9 a equidade na acessibilidade ao longo do territ\u00f3rio. Tudo isto resulta em obst\u00e1culos no acesso ao sistema de transportes, no desincentivo das popula\u00e7\u00f5es por alternativas mais sustent\u00e1veis (quanto mais n\u00e3o seja no uso de solos) e em gritantes assimetrias territoriais que s\u00e3o manifestamente inconstitucionais.<\/p>\n
Os temas da regula\u00e7\u00e3o, contrata\u00e7\u00e3o e concurso do que \u00e9 servi\u00e7o p\u00fablico de transportes necessitam de um refor\u00e7o claro da compet\u00eancia do papel do Estado. Ao contr\u00e1rio, a sociedade civil prova todos os dias ser muito mais capaz de se entregar \u00e0 especificidade da opera\u00e7\u00e3o, em ambientes competitivos e din\u00e2micos, ajustando-se \u00e0s novas realidades, tecnologias e padr\u00f5es de mobilidade.<\/p>\n
Terminando com exemplos, nada mais l\u00f3gico existe do que ter a rede ferrovi\u00e1ria 100% detida pelo Estado. Nada \u00e9 mais l\u00f3gico do que o Estado deter a infraestrutura do Metro do Porto mas n\u00e3o a operar, licitando em concurso a concess\u00e3o a privados da opera\u00e7\u00e3o, como \u00e9 feito. A compara\u00e7\u00e3o do Porto com Lisboa \u00e9, neste ponto, avassaladora. E nada faz mais sentido do que deixar ao mercado a opera\u00e7\u00e3o, concorr\u00eancia e competi\u00e7\u00e3o de Lisboa ao Porto.<\/p>\n
Um Portugal mais liberal nos transportes n\u00e3o \u00e9 concretiz\u00e1vel sem definir, racionalmente, os diferentes n\u00edveis de interven\u00e7\u00e3o que Estado e Sociedade podem e devem ter. Esse poder\u00e1 ser um contributo \u00fanico, visto que nenhum dos outros partidos at\u00e9 hoje alinhou a sua vis\u00e3o para os transportes pela sua ret\u00f3rica ideol\u00f3gica, resultando no cen\u00e1rio atual de caos misturando aberrantes privatiza\u00e7\u00f5es, desnecess\u00e1rias provis\u00f5es diretas e uma total neglig\u00eancia das obriga\u00e7\u00f5es constitucionais de equidade territorial.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
O setor dos transportes \u00e9 um infeliz exemplo da caldeirada de pol\u00edticas p\u00fablicas protagonizadas por todos os partidos desde o 25 de Abril. Entenda-se daqui uma total aus\u00eancia de consist\u00eancia t\u00e9cnica e ideol\u00f3gica – privatiza-se ou concessionam-se infraestruturas, estatiza-se opera\u00e7\u00e3o, regulam-se burocracias, ignoram-se m\u00e9tricas de controlo… e por a\u00ed fora. Tirando os comunistas, que defendem…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":106,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[29],"tags":[43,42,47],"class_list":["post-103","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-politicas-publicas","tag-bloqueios","tag-institucional","tag-propostas"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2018\/03\/20160115090718-b90c5677.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/103","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=103"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/103\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":107,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/103\/revisions\/107"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media\/106"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=103"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=103"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=103"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}