Portugal vive a maior crise ferrovi\u00e1ria da sua hist\u00f3ria, sem antecedentes desta dimens\u00e3o seja em 1926 (com a fal\u00eancia das antigas companhias), em 1945 (com a quase impossibilidade de importar carv\u00e3o) ou em 1985 (com uma rede vetusta e abandonada).<\/p>\n
Perante o cen\u00e1rio actual \u00e9 muito prov\u00e1vel que os caminhos de ferro tenham perdido de vez a oportunidade de contribu\u00edrem para a estrutura\u00e7\u00e3o do territ\u00f3rio e, mais al\u00e9m disso, \u00e9 poss\u00edvel que venhamos a ter de enfrentar novos fechos. Importa estudar a hist\u00f3ria para compreendermos o momento em que estamos.<\/p>\n
Os encerramentos dos anos 80<\/strong><\/p>\n A rede portuguesa em 1985 caracterizava-se por um forte tr\u00e1fego em algumas linhas (Norte, Beira Alta, entre outras), com indicadores de seguran\u00e7a arrepiantes – os acidentes sucediam-se e eram de todos os tipos – erros de agulhas, sinaliza\u00e7\u00e3o deficiente, comboios que n\u00e3o paravam a sinais vermelhos, excesso de velocidade. Foi uma d\u00e9cada de imensa mortandade.<\/p>\n Este per\u00edodo seguiu-se a mais de 10 anos de total paragem no investimento ferrovi\u00e1rio. O Estado Novo vinha em sucessivos planos de investimento recuperando um atraso estrutural que nos caminhos de ferro era sentido j\u00e1 em 1940 mas ainda assim entregou ao Portugal democr\u00e1tico uma rede grandamente vetusta e a necessitar do prolongamento desse esfor\u00e7o. A paragem total do investimento deu-se num quadro em que a CP agravou de forma brutal os seus preju\u00edzos, com custos operacionais a dispararem apesar da falta de investimento.<\/p>\n Contrariamente \u00e0 narrativa hist\u00f3rica preferencial, os n\u00fameros dizem-nos que o investimento ferrovi\u00e1rio aumentou muito no final dos anos 80, com a ades\u00e3o \u00e0 ent\u00e3o CEE, e muito pressionado pelos repetidos e graves acidentes nas principais linhas portuguesas. Os planos para a linha do Norte, a renova\u00e7\u00e3o da linha da Beira Alta, a introdu\u00e7\u00e3o de sistemas de controlo de velocidade, a centraliza\u00e7\u00e3o da gest\u00e3o de tr\u00e1fego (e sua automatiza\u00e7\u00e3o) e a aquisi\u00e7\u00e3o de uma nova frota muito generosa datam desta altura. Sem preju\u00edzo, o pa\u00eds tinha mais de 1000 km de vias f\u00e9rreas em condi\u00e7\u00f5es que datavam do in\u00edcio do s\u00e9culo, onde descarrilamentos eram frequentes mesmo a baixa velocidade. Mesmo com o dinheiro europeu e mesmo com investimento crescente, o pa\u00eds deixou cair uma s\u00e9rie de ramais que aprofundaram a falta de coes\u00e3o territorial. Porqu\u00ea? N\u00e3o foi s\u00f3 por falta de tr\u00e1fego – foi, sobretudo, o custo de capital necess\u00e1rio para a sua regenera\u00e7\u00e3o que era incomport\u00e1vel. N\u00e3o se tratava de regenerar parcelas da rede e da frota mas de regenerar tudo ao mesmo tempo ou assumir mais acidentes.<\/p>\n A bonan\u00e7a da mediocridade<\/strong><\/p>\n O que se seguiu ao per\u00edodo dos encerramentos foi um investimento crescente em ferrovia. Depois da prioridade da seguran\u00e7a mais basilar, o pa\u00eds investiu fundamentalmente num grande programa de supress\u00e3o de passagens de n\u00edvel (\u00e9ramos dos pa\u00edses com maior mortalidade nos atravessamentos de n\u00edvel) e na regenera\u00e7\u00e3o de elementos da via, aqui e ali corrigindo alguns tra\u00e7ados (sobretudo na Linha do Norte e Sul).<\/p>\n Os investimentos n\u00e3o recuperaram a rede decepada anos antes (e talvez ramais como o de Moura o merecessem) mas estabilizaram as condi\u00e7\u00f5es de opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Depois das grandes aquisi\u00e7\u00f5es de material do final dos anos 80 e in\u00edcio dos anos 90 (carruagens Corail dos Intercidades, 39 m\u00e1quinas el\u00e9tricas, 56 automotoras para os urbanos de Lisboa), a aposta em tempo de vacas gordas foi de comprimir o investimento nas novas renova\u00e7\u00f5es de material – foram adquiridas automotoras para os novos servi\u00e7os do Porto, 12 automotoras para Lisboa e de resto cortou-se necessidades de capital promovendo uma s\u00e9rie de renova\u00e7\u00f5es em material obsoleto, destinadas a aumentar a vida em 15 anos. Entre 1999 e 2004, duas s\u00e9ries de material diesel (0350 e 0450), as automotoras da linha de Cascais e as automotoras el\u00e9ctricas da rede principal (as 2240) renasceram para prolongar a vida \u00fatil.<\/p>\n At\u00e9 2010, quando a crise financeira do Estado se abateu em pleno, os caminhos de ferro n\u00e3o aumentaram dramaticamente a sua qualidade e a sua competitividade mas, apesar de tudo, ganharam algum tempo. A exce\u00e7\u00e3o foram os encerramentos das linhas de via estreita do Norte, em 2009, e o ramal de Cantanhede, na mesma altura.<\/p>\n O per\u00edodo da troika<\/strong><\/p>\n Contextualizemos. Os funcion\u00e1rios do Estado tiveram um corte nos sal\u00e1rios, no privado mais de 400.000 pessoas perderam postos de trabalho, a emigra\u00e7\u00e3o disparou, o sistema banc\u00e1rio colapsou e a economia ocidental, de que estamos t\u00e3o dependentes, n\u00e3o ajudou.<\/p>\n Perante isto, era \u00f3bvio que os transportes sofreriam sempre na pele – essa \u00e9, ali\u00e1s, a hist\u00f3ria de todos os colapsos financeiros do Estado, na Europa e fora dela.<\/p>\n Por isso, por seriedade intelectual, no per\u00edodo da sua interven\u00e7\u00e3o s\u00f3 podia compreender a estagna\u00e7\u00e3o do investimento. A op\u00e7\u00e3o de distribuir as redu\u00e7\u00f5es da capacidade financeira entre retribui\u00e7\u00f5es e gastos correntes n\u00e3o permitiu salvar o ramal de C\u00e1ceres j\u00e1 em 2012 e tamb\u00e9m a linha Beja – Ourique foi encerrada ao tr\u00e1fego.<\/p>\n As dificuldades de gest\u00e3o foram muito grandes mas, desde que uma nova administra\u00e7\u00e3o entrou em 2013, a CP p\u00f4s m\u00e3os \u00e0 obra e conseguiu apesar das dificuldades uma nova face comercial que a colocou em competi\u00e7\u00e3o com as mais din\u00e2micas transportadoras a\u00e9reas e com resultados assinal\u00e1veis desde ent\u00e3o – em tr\u00e1fego mas sobretudo em proveitos desse tr\u00e1fego.<\/p>\n Os m\u00ednimos assegurados n\u00e3o permitiam no entanto alargar a vida \u00fatil nem de comboios nem de infraestruturas. Portugal estava na pr\u00e1tica a “comer” a pequena margem que a rede tinha para alguma degrada\u00e7\u00e3o, depois das beneficia\u00e7\u00f5es feitas entre 1985 e 2007.<\/p>\n O corol\u00e1rio disto \u00e9 que, ap\u00f3s 2014, n\u00e3o haveria margem para n\u00e3o investir.<\/p>\n O que est\u00e1 hoje em causa<\/strong><\/p>\n As promessas de investimento apareceram com a sa\u00edda da Troika mas n\u00e3o chegaram ao terreno. Dos 2,7 mil milh\u00f5es para infraestruturas estamos hoje reduzidos a promessas de 1,5 mil milh\u00f5es, redu\u00e7\u00e3o conseguida com a elimina\u00e7\u00e3o de novas linhas a construir e com a retirada de objetivos que eram fundamentais para aumentar competitividade. Mesmo com o pouco que sobra, a execu\u00e7\u00e3o grosso modo atrasou 2,5 anos entre 2015 e 2018 – ou seja, como se tivesse estado tudo parado em 5\/6 deste tempo que passou. A situa\u00e7\u00e3o \u00e9 t\u00e3o cr\u00edtica que h\u00e1 relat\u00f3rios internos a alertarem para o risco de colapso da infraestrutura, de Norte a Sul.<\/p>\n Nos comboios a situa\u00e7\u00e3o \u00e9 ca\u00f3tica. Na EMEF, empresa de manuten\u00e7\u00e3o, a elevad\u00edssima idade m\u00e9dia do efetivo tem acelerado sa\u00eddas por reforma. As entradas foram residuais – as oficinas s\u00e3o hoje amplos espa\u00e7os sem pessoal e onde se acumulam comboios por manter. Muitos s\u00e3o tamb\u00e9m parados porque a CP n\u00e3o consegue executar verbas para adquirir rodados, conversores de tra\u00e7\u00e3o ou at\u00e9 bancos para substitui\u00e7\u00f5es.<\/p>\n A frota da CP \u00e9 curta. As linhas do Douro e do Minho s\u00e3o asseguradas por comboios alugados a Espanha, solu\u00e7\u00e3o que devia ser transit\u00f3ria e que se vai eternizando. O Oeste, Alentejo e Algarve est\u00e3o entregues a uma frota de 19 automotoras duplas diesel, constru\u00eddas em 1964 pela Sorefame e renovadas em 1999. A renova\u00e7\u00e3o previa mais 15 anos de vida \u00fatil e, grosso modo, os objetivos foram bem cumpridos. O estado de opera\u00e7\u00e3o \u00e9 t\u00e3o mau que habitualmente h\u00e1 menos de 50% das unidades dispon\u00edveis para o servi\u00e7o. Por fim, h\u00e1 ainda duas automotoras de 1954 atribu\u00eddas ao servi\u00e7o da linha do Leste – um servi\u00e7o recuperado por press\u00e3o pol\u00edtica a tempo das aut\u00e1rquicas e que curiosamente \u00e9 o \u00fanico do pa\u00eds que tem uma reserva de material atribu\u00edda (s\u00f3 precisam de uma automotora).<\/p>\n As carruagens do servi\u00e7o Intercidades s\u00e3o de 1968 e 1985. As primeiras foram renovadas em 1993 e as \u00faltimas em 2004, e assim circulam. Muito boas s\u00e3o elas mas, claro, necessitariam ou de uma renova\u00e7\u00e3o em profundidade ou mesmo de substitui\u00e7\u00e3o. As locomotivas que as rebocam s\u00e3o as mais modernas da CP e s\u00e3o j\u00e1 de 1993. At\u00e9 estas, apesar da boa fiabilidade, come\u00e7am a estar encostadas em n\u00famero excessivo e o que era um parque excedent\u00e1rio est\u00e1 hoje \u00e0 justa.<\/p>\n Os 10 comboios pendulares s\u00e3o de 1999, poucos para tantas encomendas e que, apesar da renova\u00e7\u00e3o em curso, est\u00e3o bem entrados na 2\u00aa metade da sua vida. Em Lisboa, Cascais sobrevive com automotoras fabricadas entre 1926 e 1979, renovadas a partir de 1998. Muito fr\u00e1geis, cada conjunto de 4 ve\u00edculos sobrevive com apenas 1000 cv de pot\u00eancia, muitas vezes de motores dos anos 50 e tantas vezes oferecendo menos pot\u00eancia do que a te\u00f3rica. Na CP Lisboa, as outras 68 automotoras dividem-se entre 56 constru\u00eddas entre 1993 e 1998 e outras 12 de 1999. No Porto, as 34 automotoras s\u00e3o de 2002-2004. Por fim, nos regionais de tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica as 50 unidades restantes foram feitas entre 1971 e 1984 e renovadas em 2004, uma renova\u00e7\u00e3o muito boa do ponto de vista el\u00e9ctrico mas terr\u00edvel nas condi\u00e7\u00f5es de conforto oferecidas.<\/p>\n Ou seja, a CP neste momento n\u00e3o precisa de renovar uma parte da sua frota. Neste momento precisa de a renovar toda e ainda crescer – porque felizmente, mesmo com tanto desinvestimento, a alternativa ferrovi\u00e1ria soube promover-se e conquistar mercado. Uma solu\u00e7\u00e3o imediata teria sido alugar mais material a Espanha – a s\u00e9rie 120 da Renfe chegou a ser preparada para vir para Portugal, mas Portugal abortou j\u00e1 em 2016 por raz\u00f5es ideol\u00f3gicas – o PCP pressionou o governo a abortar pois exigia solu\u00e7\u00f5es nacionais.<\/p>\n Portanto, Portugal est\u00e1 hoje numa situa\u00e7\u00e3o semelhante aos anos 80. O servi\u00e7o \u00e9 muito menos fi\u00e1vel e muito mais degradado, mas as decis\u00f5es que temos pela frente s\u00e3o semelhantes. A degrada\u00e7\u00e3o total \u00e9 t\u00e3o grande que j\u00e1 n\u00e3o falamos de reunir capital para renovar 10% da frota, mas sim de reunir capital para renovar praticamente 100% nos pr\u00f3ximos 5-10 anos. E isto n\u00e3o \u00e9 sustent\u00e1vel – ningu\u00e9m consegue. Conseguir\u00e1 Portugal?<\/p>\n