\u00c9 dos livros que em cen\u00e1rios de pr\u00e9-bancarrota os transportes s\u00e3o sempre o que mais sofre – entre cortar sal\u00e1rios, despedimentos e outros ajustes, mais vale sempre degradar a oferta de transportes, que apesar de tudo n\u00e3o est\u00e1 numa primeira linha de necessidades como \u00e9 o caso da sa\u00fade, por exemplo.<\/p>\n\n\n\n
O pa\u00eds viveu duas interven\u00e7\u00f5es externas at\u00e9 1983 e o sector ferrovi\u00e1rio sofreu assim da r\u00e1pida perda de sustentabilidade financeira, como visto atr\u00e1s, e da incapacidade crescente do agora accionista \u00fanico, o Estado, para compensar as insufici\u00eancias que ele pr\u00f3prio havia patrocinado.<\/p>\n\n\n\n
O desastre era vis\u00edvel nas taxas de cobertura – em 1980, foi de apenas 38,8%, um m\u00ednimo de todos os tempos. Tal sucedia mesmo tendo a CP perdido 10% dos efectivos entre 1970 e 1980, tend\u00eancia que pela evolu\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica se previa que continuasse. Tinha ent\u00e3o 24.409 funcion\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n
Nos anos 80 a rede come\u00e7ou a dar de si. O Estado Novo tinha investido grandemente nos anos 60 pois a rede estava obsoleta mas o esfor\u00e7o que devia ter sido refor\u00e7ado foi, como j\u00e1 se percebeu, totalmente castrado. Esta foi uma d\u00e9cada de uma mortandade \u00edmpar na rede, com acidentes a sucederem-se sobretudo nas linhas de maior tr\u00e1fego, fruto de falhas de sinaliza\u00e7\u00e3o (as mais frequentes), falhas do material circulante e falhas humanas, num contexto de tr\u00e1fego crescente nos principais eixos e de quase total abandono na restante rede. Essa rede ali\u00e1s estava em 1980 praticamente condenada – quase todos os ramais alentejanos e vias estreitas do Norte estavam ainda em estado de origem – os mesmos carris, as mesmas agulhas, os mesmos equipamentos de comunica\u00e7\u00f5es, em muitos casos at\u00e9 as mesmas travessas, havendo imensos casos de linhas montadas directamente sobre terra, sem balastro.<\/p>\n\n\n\n
Depois de um pico de investimento em 1972, a rede atingiu o fundo do po\u00e7o em 1980, com valores praticamente iguais at\u00e9 1985.<\/p>\n\n\n\n
Em 1985 foram aprovados v\u00e1rios decretos-lei de saneamento financeiro do sector e al\u00e9m dos objectivos macro mais importantes (desde logo o de aumentar substancialmente a taxa de cobertura da CP), a recupera\u00e7\u00e3o do investimento era absolutamente vital. Era fundamental intervir nas linhas principais, modernizando instala\u00e7\u00f5es, instalando sistemas de seguran\u00e7a diversos e prosseguindo um programa de aumento da efici\u00eancia, nomeadamente com a electrifica\u00e7\u00e3o. Tal n\u00e3o veio a tempo de evitar mais uma imensa trag\u00e9dia, quando a 11 de Setembro de 1985 o Sud Expresso chocou de frente com um comboio regional em Alcafache, no maior acidente da hist\u00f3ria da nossa rede.<\/p>\n\n\n\n
Apesar de marcada pelos encerramentos, a segunda metade da d\u00e9cada foi pautada por um fort\u00edssimo aumento do investimento p\u00fablico em caminhos de ferro, a ponto de ter atingido mesmo o pico anterior, de 1972, no ano de 1989 (a pre\u00e7os de 1988). A prioridade foi para o material circulante (57 carruagens para os IC, 39 locomotivas el\u00e9ctricas, 52 automotoras para suburbanos de Lisboa e um grande programa de aquisi\u00e7\u00e3o de vag\u00f5es) e para as infraestruturas (instala\u00e7\u00e3o de controlos centralizados de tr\u00e1fego, instala\u00e7\u00e3o de sistemas de controlo de velocidade e comunica\u00e7\u00f5es, etc.). Foi ainda iniciado um grande programa de moderniza\u00e7\u00e3o da linha de Sintra, mobilizando investimentos recorde e onde a opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria era ainda em 1990 mais t\u00edpica da \u00cdndia do que de um pa\u00eds europeu. Por fim, foi por fim lan\u00e7ada e constru\u00edda a nova ponte ferrovi\u00e1ria do Porto, obra programada deste os anos 50 e que acabou por ser acelerada perante o colapso iminente da ponte Maria Pia.<\/p>\n\n\n\n
A ajuda dos dinheiros europeus serviu assim para estancar a grande hemorragia da rede, diminuindo drasticamente a mortalidade na rede e os acidentes ferrovi\u00e1rios. Para a rede terci\u00e1ria – os ramais alentejanos e as vias estreitas de Tr\u00e1s os Montes – o dinheiro chegou tarde demais. Grande parte deles j\u00e1 tinham apenas 1 a 2 circula\u00e7\u00f5es di\u00e1rias e havia casos at\u00e9 que eram apenas semanais, como o ramal de Mora. Sendo necess\u00e1rio substituir tudo nesses ramais, dos carris \u00e0s travessas mas tamb\u00e9m \u00e0 pr\u00f3pria plataforma, o encerramento caiu como uma bomba mas tamb\u00e9m como uma inevitabilidade, ap\u00f3s d\u00e9cadas sem investimento e onde os descarrilamentos eram di\u00e1rios. O plano de fecho de linhas havia j\u00e1 sido debatido nos anos 50 e depois 60 e 70, ficando selado pelo governo de Bloco Central no in\u00edcio da d\u00e9cada, embora adiado por falta de capacidade de ac\u00e7\u00e3o pol\u00edtica, num primeiro momento.<\/p>\n\n\n\n
Interessantemente, o ritmo de contrac\u00e7\u00e3o de funcion\u00e1rios abrandou ligeiramente, terminando a CP a d\u00e9cada com 22.250 funcion\u00e1rios. Depois dos custos operacionais terem quadriplicado ap\u00f3s 1974, durante esta d\u00e9cada subiram apenas 35%. No entanto, os indicadores financeiros que inicialmente recuperaram (para taxas de cobertura de 52%), acabaram por voltar a tombar para 45-46% em 1990 e 1991.<\/p>\n\n\n\n A d\u00e9cada das oportunidades perdidas<\/strong><\/p>\n\n\n\n Em 1990, mesmo apesar dos cortes na rede e do aumento colossal do investimento, a rede estava ainda ligada \u00e0s m\u00e1quinas mas j\u00e1 olhava para o futuro.\u00a0<\/p>\n\n\n\n Foi a d\u00e9cada dos grandes fluxos de Bruxelas e onde o pa\u00eds assistiu ao debate do que fazer ao eixo Lisboa – Porto, onde a barreira das tr\u00eas horas teimava em n\u00e3o quebrar. Depois de uma op\u00e7\u00e3o clara pela alta velocidade, o \u00faltimo governo de Cavaco Silva acabou por preferir a renova\u00e7\u00e3o da linha do Norte e a compra de comboios pendulares. Muitos t\u00e9cnicos \u00e0 \u00e9poca advogaram esta op\u00e7\u00e3o porque, al\u00e9m da nova linha, a linha do Norte continuaria sempre a necessitar de renova\u00e7\u00e3o, visto que muitos tro\u00e7os estavam em mau estado e porque a press\u00e3o urban\u00edstica junto \u00e0s grandes cidades obrigava a aumentar capacidade. A ced\u00eancia a estes argumentos, que na pr\u00e1tica evitaram uma “duplica\u00e7\u00e3o” de investimento, foram o primeiro grande erro desta d\u00e9cada.<\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m da moderniza\u00e7\u00e3o da linha do Norte, foram lan\u00e7adas as \u00faltimas etapas da moderniza\u00e7\u00e3o da linha da Beira Alta, cujo fort\u00edssimo tr\u00e1fego representava um grande risco para uma linha ainda gerida manualmente e com recurso ao telefone fixo, um grande programa de renova\u00e7\u00e3o das linhas nas \u00e1reas urbanas e a instala\u00e7\u00e3o do eixo Norte-Sul, em Lisboa, atravessando a ponte 25 de Abril.<\/p>\n\n\n\n Foi ainda renovado o chamado itiner\u00e1rio dos gran\u00e9is, entre Entroncamento e Sines, com electrifica\u00e7\u00e3o at\u00e9 ao Poceir\u00e3o e Set\u00fabal, permitindo abranger pela trac\u00e7\u00e3o el\u00e9ctrica mais de 50% do tr\u00e1fego de mercadorias nacional, pela primeira vez.<\/p>\n\n\n\n Na segunda metade da d\u00e9cada era necess\u00e1rio continuar a aposta no material circulante e novos erros foram realizados. No auge das vacas gordas, a CP acabou por ser um raro paradigma de conten\u00e7\u00e3o de investimento. Ao inv\u00e9s de novos programas de aquisi\u00e7\u00e3o de material circulante, a companhia limitou-se a m\u00ednimos ol\u00edmpicos (34 unidades para o Porto e 12 para Lisboa) e lan\u00e7ou em vez disso um vasto programa de remodela\u00e7\u00f5es de material circulante – 57 unidades el\u00e9ctricas fabricadas entre 1971 e 1984, 19 unidades diesel de 1964, 21 unidades diesel de 1954, 10 unidades diesel de via estreita de 1969 e 34 automotoras da linha de Cascais, fabricadas entre 1959 e 1979 (e algumas, com leitos de 1926). Esta op\u00e7\u00e3o determinou de imediato que o grosso do parque da CP haveria de ter que ser substitu\u00eddo 15 anos depois, pois era o ciclo de vida calculado para quase todos os comboios. E em quase todos acabou por pecar por excesso…<\/p>\n\n\n\n Institucionalmente, a CP dividiu-se entre CP (opera\u00e7\u00e3o) e Refer (infraestruturas) em 1997 e em 1999 estreou-se a Fertagus, primeiro concession\u00e1rio privado desde 1976. O primeiro contrato da Fertagus foi uma “vintage-PPP”, mas a renegocia\u00e7\u00e3o de 2004 foi reconhecida pelo Tribunal de Contas como extremamente vantajosa, sendo a linha de mais elevada qualidade e fiabilidade de toda a rede e actualmente sem custos para o Estado.<\/p>\n\n\n\n Euro 2004 e fal\u00eancia do Estado<\/strong><\/p>\n\n\n\n No in\u00edcio dos anos 2000 puseram-se em marcha acelerada v\u00e1rias renova\u00e7\u00f5es e electrifica\u00e7\u00f5es por causa do Euro 2004. Na linha do Sul, foram realizadas correc\u00e7\u00f5es de tra\u00e7ado muito grandes entre Gr\u00e2ndola e Torre V\u00e3, ficando por realizar a variante de Alc\u00e1cer (chumbada por motivos ambientais). O tro\u00e7o da serra algarvia acabou por n\u00e3o ser mexido como previsto, sendo apenas electrificado e automatizada a sinaliza\u00e7\u00e3o, mantendo velocidades de 90-100 km\/h. Por fim, os comboios para o Algarve passaram a sair por Lisboa.<\/p>\n\n\n\n Fez-se a electrifica\u00e7\u00e3o da linha da Beira Baixa (basicamente, esticar caten\u00e1ria e sinaliza\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica, linha quase toda a 80-90 km\/h) e grandes reformas na zona urbana do Porto, com duplica\u00e7\u00f5es at\u00e9 Ca\u00edde e Braga, v\u00e1rias correc\u00e7\u00f5es de tra\u00e7ado, novas esta\u00e7\u00f5es e apeadeiros e electrifica\u00e7\u00e3o. O servi\u00e7o urbano do Porto recebeu entretanto as 34 automotoras encomendadas no final dos anos 90 e o servi\u00e7o urbano do Porto ganhou por fim a dignidade que h\u00e1 muito ambicionava.<\/p>\n\n\n\n Ap\u00f3s o Euro 2004 o pa\u00eds voltou a discutir os planos de alta velocidade. Considerados megal\u00f3manos pela esquerda quando Dur\u00e3o Barroso os apresentou, foram depois considerados megal\u00f3manos pela direita quando S\u00f3crates os recuperou em 2005. Quanto a mim, uns e outros, foram os \u00fanicos exerc\u00edcios minimamente sustentados para evolu\u00e7\u00e3o da rede ferrovi\u00e1ria e em grande medida apontavam eixos de \u00f3bvio interesse, e onde apenas Lisboa – Porto seria exclusivamente para passageiros.<\/p>\n\n\n\n Enquanto os governos acenaram com a alta velocidade, a constru\u00e7\u00e3o de auto-estradas bateu recordes e os investimentos sempre anunciados nunca foram realmente executados, apesar dos muito caros estudos que foram sendo repetidos at\u00e9 \u00e0 exaust\u00e3o. Por fim, apenas a Variante de Alc\u00e1cer, na linha do Sul, avan\u00e7ou – ap\u00f3s reformula\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado para minorar os impactos ambientais.<\/p>\n\n\n\n Com a pr\u00e9-bancarrota do Estado voltou o cen\u00e1rio p\u00f3s 25 de Abril. Um Estado sem capacidade para investir acabou por utilizar a magra folga criada com os investimentos pr\u00e9-Euro2004 para sobreviver na maior dificuldade, perante um cen\u00e1rio de quebra generalizada no n\u00famero de passageiros que vinha desde os anos 70.<\/p>\n\n\n\n Onde estamos agora?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Com a crise, finalmente os d\u00e9fices dos sectores empresariais do Estado passaram a ser vistos sem truques de desor\u00e7amenta\u00e7\u00e3o e o pa\u00eds real no\u00e7\u00e3o do que gastava. A CP passou a cobrir bem mais de 50% dos seus custos e a cobrir inclusivamente mais de 90% dos seus custos operacionais.<\/p>\n\n\n\n O grande problema financeiro do sector \u00e9 a sua d\u00edvida. A d\u00edvida hist\u00f3rica do sector vem em arrastamento desde os anos 70 e 80, sendo desde ent\u00e3o alimentada quer pela incapacidade de a pagar, gerando d\u00edvidas crescentes, como por uma continua\u00e7\u00e3o da irresponsabilidade estatal, obrigando a empresa a operar servi\u00e7os p\u00fablicos sem a devida compensa\u00e7\u00e3o financeira. As indemniza\u00e7\u00f5es compensat\u00f3rias, que representavam um valor mais ou menos aleat\u00f3rio, nunca cobriram minimamente as necessidades da empresa e foram mesmo eliminadas em 2015 por troca com a contrata\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o p\u00fablico, que ainda n\u00e3o foi realizada – a CP recebe por isso 0\u20ac pelos comboios n\u00e3o rent\u00e1veis que \u00e9 obrigada a operar.<\/p>\n\n\n\n O investimento est\u00e1 em m\u00ednimos de sempre, um cen\u00e1rio muito similar ao de 1980, ficando long\u00edssimo do necess\u00e1rio at\u00e9 para a necess\u00e1ria renova\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o dos equipamentos. O cen\u00e1rio existente na opera\u00e7\u00e3o n\u00e3o deixa sobre isso nenhuma d\u00favida.<\/p>\n\n\n\n A rede ferrovi\u00e1ria est\u00e1 bastante mais segura depois do lan\u00e7amento dos programas de instala\u00e7\u00e3o de Convel e R\u00e1dio Solo-Comboio em 1988, completada com o encerramento da quase totalidade das passagens de n\u00edvel do pa\u00eds e pela reabilita\u00e7\u00e3o de vias feita a partir de 1988 e at\u00e9 2007, mas o seu estado \u00e9 j\u00e1 bastante degradado. O investimento anual \u00e9 bastante inferior a 100 M\u20ac, contrastando com alguns picos acima de 200M\u20ac e mesmo 250M\u20ac nos 16 anos entre 1988 e 2004. Se esse per\u00edodo tinha permitido recuperar pouca coisa, o que veio a seguir foi praticamente a cr\u00f3nica de um encerramento anunciado.<\/p>\n\n\n\n Aqui estamos hoje novamente em 1985. Com uma rede a cair aos bocados, insustent\u00e1vel financeiramente, sem servi\u00e7os contratados nem programas de investimento minimamente ambiciosos em concretiza\u00e7\u00e3o. Para muitas linhas j\u00e1 poder\u00e1 ser tarde. Para outras, vivem-se patamares de performance t\u00edpicos dos anos 80 (com excep\u00e7\u00e3o da seguran\u00e7a, esse valor ainda n\u00e3o o perdemos totalmente), com as mesmas velocidades e a mesma falta de ambi\u00e7\u00e3o. O Ferrovias 2020 era um plano originalmente interessante que entretanto, cortado para metade, j\u00e1 praticamente nada inclui de relevante para aumento de competitividade da rede.<\/p>\n\n\n\n Tal como o caos p\u00f3s-revolu\u00e7\u00e3o determinou os encerramentos massivos do final dos anos 80, a total aus\u00eancia de estrat\u00e9gia e investimento p\u00f3s-2004 arrisca colocar Portugal ainda mais na cauda da Uni\u00e3o Europeia.<\/p>\n\n\n\n Pode n\u00e3o parecer, mas os nossos parceiros europeus est\u00e3o a investir praticamente tanto em caminhos de ferro como na revolu\u00e7\u00e3o industrial. E esta, hein?<\/p>\n\n\n\n Que solu\u00e7\u00f5es?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Os caminhos de ferro s\u00e3o um sector de capital intensivo. Como o per\u00edodo p\u00f3s-revolucion\u00e1rio demonstrou, o aumento por si s\u00f3 dos custos do trabalho n\u00e3o resolve nada no que ao servi\u00e7o prestado diz respeito e, sendo compensado com diminui\u00e7\u00e3o dos custos de capital, \u00e9 ali\u00e1s mortal.<\/p>\n\n\n\n Com as pontuais excep\u00e7\u00f5es de final dos anos 80 e in\u00edcio dos anos 2000, o investimento em capital no sector ferrovi\u00e1rio tem ficado muit\u00edssimo abaixo de praticamente todos os anos entre 1961 e 1973, que coincidiram com os tr\u00eas Planos de Fomento do Estado Novo, n\u00e3o sendo por isso um espanto que a ferrovia portuguesa tenha rapidamente deixado de se aproximar (lentamente) da dos nossos parceiros, para experimentar uma acelerada diverg\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n \u00c9 fundamental perguntar: o que quer o pa\u00eds da ferrovia? Quer ligar todas as popula\u00e7\u00f5es com mais de 50.000 habitantes? Todas as capitais de distrito? Todos os portos? Todos os aeroportos? Quer transportar passageiros com m\u00e9dias comerciais de 70, 140 ou 250 km\/h? Quer promover a ind\u00fastria pesada e baixar custos log\u00edsticos?<\/p>\n\n\n\n Sem estas perguntas e sua resposta n\u00e3o h\u00e1 solu\u00e7\u00e3o. E \u00e9 preciso aumentar significativamente a aloca\u00e7\u00e3o a despesas de capital de partes crescentes do or\u00e7amento de Estado. O sector ferrovi\u00e1rio tem hoje or\u00e7amentos inclusivamente inferiores aos do per\u00edodo da troika, com a agravante de ficarem por executar, por falta de autoriza\u00e7\u00e3o, fatias crescentes desse mesmo or\u00e7amento. \u00c9 uma perfeita loucura e \u00e9 a receita para o caos que se tem vivido, e que n\u00e3o mais nos largar\u00e1 sem se virar a mesa.<\/p>\n\n\n\n Espanha tem alocado em investimento ferrovi\u00e1rio praticamente 0,5% do seu PIB, anualmente, desde 1988, construindo uma rede praticamente toda nova e adquirindo material circulante literalmente \u00e0s pazadas – tanto que \u00e9 o que nos safa de colapsos ainda maiores, por terem parques excedent\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n Se Portugal afectar 0,2% do PIB anualmente, muito abaixo por isso de todos os pa\u00edses europeus com redes em vias de desenvolvimento, significa investir anualmente praticamente 400M\u20ac em ferrovia, o que n\u00e3o \u00e9 nada de significativo num pa\u00eds t\u00e3o atrasado como o nosso. E seria mais do que os picos de 1989 e 2003, desde logo, dizendo bem do que foi a ambi\u00e7\u00e3o passada. Se for 0,5% do PIB como Espanha, seriam quase 1000M\u20ac\/ano, mais do triplo do anterior m\u00e1ximo hist\u00f3rico em democracia, e alinhado com muitos dos pa\u00edses de Leste que, como n\u00f3s, tinham uma rede ferrovi\u00e1ria em profunda decad\u00eancia. Em cima do esfor\u00e7o or\u00e7amental ainda pode existir a ajuda europeia, que permitiria alavancar ainda mais estes n\u00fameros.<\/p>\n\n\n\n Claro que o pa\u00eds est\u00e1 com grandes dificuldades financeiras. Mas se quiser uma rede ferrovi\u00e1ria do s\u00e9culo XXI, ter\u00e1 de ir buscar esse dinheiro a outros sectores. Ningu\u00e9m disse que era f\u00e1cil. Mas n\u00e3o me digam que querem investir em ferrovias quando o Or\u00e7amento do Estado nem com o Ferrovias 2020 vai atingir sequer 0,1% do PIB em esfor\u00e7o anual. Areia para os olhos dispenso, da esquerda \u00e0 direita.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Depois da revolu\u00e7\u00e3o de 1974, o modo ferrovi\u00e1rio enfrentou um decl\u00ednio acentuado em Portugal, fundamentalmente apoiado em duas motiva\u00e7\u00f5es: o crescimento do autom\u00f3vel e o desinvestimento generalizado. Naturalmente que a primeira destas motiva\u00e7\u00f5es \u00e9 compreens\u00edvel num pa\u00eds que tinha chegado a 1974 com n\u00edveis de automobiliza\u00e7\u00e3o muito baixos e claramente longe da m\u00e9dia europeia. 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