O \u00faltimo estudo para a liga\u00e7\u00e3o de alta velocidade apontava para um custo-benef\u00edcio favor\u00e1vel. O VAL positivo era atingido no cen\u00e1rio mais favor\u00e1vel a partir de um tr\u00e1fego anual de 4,1 milh\u00f5es de passageiros e no menos favor\u00e1vel de 5,5 milh\u00f5es de passageiros.<\/p>\n\n\n\n
O estudo projectava para 2030 5,1 milh\u00f5es de passageiros de Longo Curso entre Lisboa e Porto.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ora em 2018 a CP sozinha transportou 6,4 milh\u00f5es no tr\u00e1fego de Longo Curso. Se assumirmos que 80% da produ\u00e7\u00e3o de Longo Curso \u00e9 na linha do Norte (na realidade, \u00e9 maior) e que a taxa de ocupa\u00e7\u00e3o na linha do Norte est\u00e1 em linha com o resto da rede (o que \u00e9 falso, porque \u00e9 substancialmente superior), chegamos a pelo menos 5,12 milh\u00f5es de passageiros de Longo Curso entre Lisboa e Porto.<\/strong> Ou seja, s\u00f3 contando com a decr\u00e9pita opera\u00e7\u00e3o existente, e assente num tempo de viagem a rondar as tr\u00eas horas, as previs\u00f5es de 2030 j\u00e1 foram ultrapassadas… 12 anos antes!<\/p>\n\n\n\n Se a isto somarmos a ponte a\u00e9rea da TAP, s\u00e3o pelo menos mais 700 mil passageiros por ano. Veja-se o que sucedeu ao transporte a\u00e9reo (abaixo englobado na parte branca) em situa\u00e7\u00f5es similares, raz\u00e3o pela qual considero ser tr\u00e1fego praticamente garantido para a alta velocidade:<\/p>\n\n\n\n Aqui ainda ter\u00edamos de somar os passageiros da Ryanair no mesmo percurso e, sem d\u00favida, algo entre 30 e 50% dos passageiros que actualmente fazem a dist\u00e2ncia de ponta a ponta de autom\u00f3vel.<\/p>\n\n\n\n Facilmente, o tr\u00e1fego expect\u00e1vel para a actualidade superaria os 7 milh\u00f5es de viagens… mais 70% do que o necess\u00e1rio para atingir o VAL positivo no cen\u00e1rio mais optimista ou quase mais 37% para o cen\u00e1rio pessimista.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Provavelmente eu estarei ainda assim a ser conservador.<\/p>\n\n\n\n A estimativa para uma linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto apta a 350 km\/h (provavelmente para ser usada a 300 km\/h em servi\u00e7o comercial) \u00e9 de 4.500 milh\u00f5es de Euros – de notar que nos \u00faltimos 10 anos os custos de constru\u00e7\u00e3o de linhas de alta velocidade na Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica diminu\u00edram assinalavelmente, devido \u00e0 menor press\u00e3o sobre a capacidade das empresas construtoras e avan\u00e7os tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n\n\n\n Teria novas esta\u00e7\u00f5es em Aveiro (fora da cidade, mas incluindo liga\u00e7\u00f5es antes e depois da esta\u00e7\u00e3o actual para permitir aos comboios irem \u00e0 esta\u00e7\u00e3o existente) e em Leiria, incorporando e modernizando a fundo a esta\u00e7\u00e3o de Coimbra-B (algo que de qualquer forma ter\u00e1 de ser feito com ou sem linha nova – e j\u00e1 previsto).<\/p>\n\n\n\n A linha em si seria uma via dupla electrificada, com tra\u00e7ado em planta permitindo velocidades entre 350 e 400 km\/h, e rampas m\u00e1ximas de 3,5%, exclusivamente atravess\u00e1veis por comboios de passageiros (para mercadorias, o standard de rampa m\u00e1xima anda nos 1,5%). Seriam cerca de 320 quil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n Comecemos por ver o gr\u00e1fico de velocidades da Linha do Norte, nos seus 336 quil\u00f3metros:<\/p>\n\n\n\n Resulta daqui uma velocidade comercial m\u00e9dia de 118 km\/h para comboios pendulares, no seu melhor tempo, e de 103 km\/h para comboios convencionais (Intercidades).<\/p>\n\n\n\n Se tomarmos como exemplo as duas horas como meta a atingir, falamos de uma velocidade m\u00e9dia necess\u00e1ria de 168 km\/h.<\/strong> Na pr\u00e1tica, metade da linha do Norte n\u00e3o permite sequer esta velocidade como m\u00e1xima – 168 quil\u00f3metros de linha a refazer, pelo menos. Se considerarmos que a velocidade m\u00e9dia corresponde a cerca de 80% da velocidade m\u00e1xima considerada para a linha de alta velocidade (com comboio sempre em velocidade constante pr\u00f3xima da m\u00e1xima), vemos que toda a linha do Norte teria de estar autorizada a pelo menos 210 km\/h. Ora, temos apenas 87 quil\u00f3metros autorizados a essa velocidade – haveria a refazer 249 quil\u00f3metros<\/strong> – ou 77% da extens\u00e3o a construir se se optar por linha nova.<\/p>\n\n\n\n Mas se o objectivo for pr\u00f3ximo do compar\u00e1vel – 1h30 – haveria que atingir uma velocidade m\u00e9dia de 224 km\/h na linha do Norte, o que atiraria para uma velocidade m\u00e1xima de pelo menos 280 km\/h. Neste cen\u00e1rio, haveria que reformular 100% do tra\u00e7ado – 336 quil\u00f3metros. Mais 16 do que a linha de alta velocidade.<\/p>\n\n\n\n A disciplina de an\u00e1lise de capacidade de vias f\u00e9rreas \u00e9 ao mesmo tempo interessante e muito objectiva, visto tratarmos de objectos de movimento 100% controlado e balizado.<\/p>\n\n\n\n O conceito-base a entender \u00e9 o de headway<\/strong> – o espa\u00e7o entre comboios \u00e0 passagem por elementos de sinaliza\u00e7\u00e3o (que controlam a fluidez e seguran\u00e7a). Tal como uma estrada tem a sua capacidade m\u00e1xima ligeiramente abaixo da sua velocidade m\u00e1xima mas bem acima do patamar de congestionamento (onde todos os ve\u00edculos s\u00e3o lentos), uma linha ferrovi\u00e1ria atinge a sua performance m\u00e1xima quando todos os comboios s\u00e3o previstos para passar em todos os sinais com sinal verde – sem abrandamento.<\/p>\n\n\n\n Cada tro\u00e7o de via est\u00e1 dividido em cant\u00f5es – espa\u00e7os controlados pelos sinais onde apenas um comboio pode circular em cada via, ao mesmo tempo. Em m\u00e9dia, na linha do Norte e em linhas deste tipo, um cant\u00e3o tem entre 1 e 2 kms. Para se atingir o verde, \u00e9 preciso que tr\u00eas cant\u00f5es \u00e0 sua frente estejam livres (com dois cant\u00f5es, obt\u00e9m-se verde a piscar e velocidade m\u00e1xima de 160 km\/h, com um cant\u00e3o livre obt\u00e9m-se amarelo e 60 a 100 km\/h e sem cant\u00f5es livres o vermelho, parar), e isso est\u00e1 indexado \u00e0 capacidade de imobiliza\u00e7\u00e3o t\u00edpica dos comboios.<\/p>\n\n\n\n Ora isto significa que, \u00e0 passagem por um sinal, cada comboio esteja espa\u00e7ado por uns tr\u00eas minutos.<\/strong> A partir daqui, \u00e9 f\u00e1cil visualizar o que acontece quando h\u00e1 comboios de velocidades distintas – se levo um comboio mais lento \u00e0 frente, eu terei de passar tr\u00eas minutos atr\u00e1s dele no \u00faltimo sinal que vamos encontrar – o da esta\u00e7\u00e3o onde eu o ultrapasso ou da esta\u00e7\u00e3o terminal. Tal significa que, em todos os sinais para tr\u00e1s, essa diferen\u00e7a ser\u00e1 maior pois eu circulo mais r\u00e1pido do que o comboio \u00e0 minha frente.<\/strong> O espa\u00e7o que se gera entre as duas circula\u00e7\u00f5es ao longo de um tro\u00e7o \u00e9 a sua inefici\u00eancia de utiliza\u00e7\u00e3o da via – e quanto maior a diferen\u00e7a de velocidades, maior esse espa\u00e7o e mais reduzida fica a capacidade.<\/p>\n\n\n\n No limite, poderemos sempre criar v\u00e1rias ultrapassagens em esta\u00e7\u00f5es. S\u00f3 que tal impacta os comboios mais lentos at\u00e9 ao limiar da sua inviabilidade. Ningu\u00e9m quer realizar Porto – Aveiro num comboio urbano que demore 1h30 ou 2 horas, por causa das ultrapassagens. E a situa\u00e7\u00e3o piora para os comboios de mercadorias, necessariamente menos priorit\u00e1rios, e que podem come\u00e7ar a demorar muito mais tempo se estiverem sempre a encostar.<\/p>\n\n\n\n De notar que o tempo perdido por um comboio ultrapassado n\u00e3o \u00e9 de apenas tr\u00eas minutos.<\/strong> Tr\u00eas minutos \u00e9 o tempo entre o sistema reconhecer que o comboio j\u00e1 est\u00e1 imobilizado em seguran\u00e7a e a passagem do comboio que o vai ultrapassar. Ora um comboio chegar\u00e1 ao sinal de entrada da esta\u00e7\u00e3o j\u00e1 a baixa velocidade, para poder realizar as agulhas para a via de resguardo, e se for um comboio de mercadorias de 700 metros pode na realidade chegar 8 minutos antes de passar o r\u00e1pido – 2 a 3 minutos para entrar no resguardo, depois 2 a 3 minutos do sistema de seguran\u00e7a (porque o comboio pode “escorregar” e n\u00e3o se imobilizar, entrando novamente na via de circula\u00e7\u00e3o no final da esta\u00e7\u00e3o) e depois os tais tr\u00eas minutos para a passagem do r\u00e1pido, s\u00f3 apanhando sinais verdes. Ao todo, 10 minutos perdidos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Abaixo um extracto do gr\u00e1fico de circula\u00e7\u00e3o da linha do Norte onde se percebe a dificuldade de por mais comboios. Quanto mais inclinada a linha, mais r\u00e1pido \u00e9 o comboio e, naturalmente, nenhuma linha pode ser coincidente (\u00e9 um choque entre comboios – h\u00e1 uma situa\u00e7\u00e3o abaixo mas s\u00e3o de comboios que circulam em dias distintos, nunca se encontram).<\/p>\n\n\n\n \u00c9 com base nestes gr\u00e1ficos que se percebe a capacidade existente e que d\u00e1 origem a an\u00e1lises de satura\u00e7\u00e3o como a que se v\u00ea abaixo:<\/p>\n\n\n\n Um tro\u00e7o acima de 100% significa que h\u00e1 hor\u00e1rios tra\u00e7ados com degrada\u00e7\u00e3o de performance – significa que n\u00e3o estar\u00e3o todos sempre com via aberta e sinais a verde. Em geral, acima dos 80% muitos dos hor\u00e1rios come\u00e7am a ter esta quest\u00e3o, pois a interliga\u00e7\u00e3o de hor\u00e1rios n\u00e3o permite um aproveitamento \u00f3ptimo da capacidade dispon\u00edvel. Tal \u00e9 a raz\u00e3o pelo qual 100% n\u00e3o \u00e9 um valor \u00f3ptimo de aproveitamento, mas antes um n\u00edvel j\u00e1 muito cr\u00edtico<\/strong> pois muitos comboios estar\u00e3o a ser impactados por incapacidade em pontos nodais. Na pr\u00e1tica, os comboios mais r\u00e1pidos ter\u00e3o de passar mais devagar<\/strong> ou a apanharem sinais amarelos ou vermelhos, o que inutiliza por exemplo a possibilidade de circular a 220 mesmo que a linha o permita.<\/p>\n\n\n\n Ou seja, o corol\u00e1rio desta an\u00e1lise simplificada para mais f\u00e1cil compreens\u00e3o \u00e9 que se, por hip\u00f3tese, a linha do Norte fosse toda preparada para 210, 220, 250 ou mesmo 300 km\/h, os comboios mais r\u00e1pidos apenas recuperariam tempo entre Oriente e Alverca (via apta a 220, portanto seria apenas a velocidades acima), entre Setil e Lamarosa (em alguns canais hor\u00e1rios apenas), entre Coimbra-B e Pampilhosa e entre Aveiro e Ovar. Poucos quil\u00f3metros, assim com pouco potencial para aproveitar velocidades maiores, e no pressuposto de que n\u00e3o aumentam os comboios mais lentos (urbanos, regionais, mercadorias).<\/p>\n\n\n\n Ora o tr\u00e1fego urbano e de mercadorias est\u00e1 em franca expans\u00e3o. Ali\u00e1s, ambos est\u00e3o j\u00e1 limitados no seu crescimento por falta de canais hor\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n Portanto, mesmo admitindo o drama que \u00e9 n\u00e3o permitir mais aumentos de comboios urbanos e de mercadorias, nunca a viagem Lisboa – Porto ser\u00e1 feita em menos de 2h35 pela linha do Norte.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Para aumentar a velocidade de modo a permitir as duas horas, estaremos a falar de construir 249 quil\u00f3metros de vias, como visto atr\u00e1s. Como ser\u00edamos livres de realizar o tra\u00e7ado em terreno t\u00e3o favor\u00e1vel como o de uma linha de alta velocidade, podemos assumir o custo de 13,8 milh\u00f5es de \u20ac\/km?<\/strong><\/p>\n\n\n\n N\u00e3o! A linha do Norte \u00e9 uma linha para tr\u00e1fego misto, pelo que n\u00e3o admite as rampas de 3,5% previstas para a linha de velocidade, mas antes de 1,5%. Isso implica mais obras de arte – t\u00faneis, viadutos, taludes e aterros, para suavizar as rampas<\/strong>. De forma conservadora, devemos admitir 15 milh\u00f5es\/km, porque tamb\u00e9m n\u00e3o estaremos focados numa linha integralmente para 300, mas antes para 220 km\/h, o que permite reduzir a diferen\u00e7a que ter\u00edamos. A isto, somo 1 milh\u00e3o por quil\u00f3metros para prever plataforma de via para quatro linhas e n\u00e3o apenas duas, como or\u00e7amento inicial.<\/p>\n\n\n\n A somar a isto, ter\u00edamos ainda de quadruplicar tro\u00e7os onde a velocidade j\u00e1 \u00e9 satisfat\u00f3ria mas onde a capacidade \u00e9 insuficiente. Como os tro\u00e7os em causa se desenvolvem em terreno relativamente favor\u00e1vel, sem grande press\u00e3o urban\u00edstica e com um custo de terras similar ao da linha de alta velocidade, considero um valor de 5 milh\u00f5es por quil\u00f3metro, similar ao que teremos para instalar a linha \u00c9vora – Caia. Tal assume que ser\u00e1 f\u00e1cil alargar obras de arte e plataforma de via nessas zonas favor\u00e1veis.<\/p>\n\n\n\n Tudo somado, 3.984 milh\u00f5es para aumentar velocidade para 220 km\/h e 350 milh\u00f5es para quadruplicar tro\u00e7os j\u00e1 aceit\u00e1veis. Chegamos a 4.334 milh\u00f5es de Euros para realizar Lisboa – Porto em duas horas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Na realidade, em muitos locais estaremos a falar de reconstruir tra\u00e7ados em zonas fortemente urbanizadas, o que far\u00e1 com que este valor seja provavelmente muito insuficiente para garantir este objectivo.<\/p>\n\n\n\n Se considerarmos quadruplicar sem aumentar velocidade<\/strong>, estaremos a falar de intervir ou em zonas densamente povoadas, onde o custo de tal interven\u00e7\u00e3o nunca seria inferior a um intervalo entre 5 a 10 milh\u00f5es por km, ou em zonas de dif\u00edcil orografia, com um custo similar. Ou seja, falar\u00edamos de investir 2.000 a 3.000 milh\u00f5es para um tempo de viagem m\u00ednimo de 2h20 a 2h30 – um ganho de apenas 20 a 30 minutos!<\/strong><\/p>\n\n\n\n O problema \u00e9 similar ao acima descrito. Teremos de desenvolver a linha capacitada para tr\u00e1fegos mistos, logo com menores rampas e mais obras de arte, o que fica mais caro.<\/strong> Sendo uma linha totalmente nova, e sendo para tr\u00e1fegos mistos, teremos de a colocar a passar nas localidades mais importantes e integrar-se com as zonas log\u00edsticas mais relevantes.<\/p>\n\n\n\n Implica portanto construir uma linha com mais obras de arte, mais aterros, mais taludes e a passar por zonas consolidadas, onde o custo de expropria\u00e7\u00e3o \u00e9 muito mais elevado e onde pode at\u00e9 ser imposs\u00edvel<\/strong>, por obrigar a muitas demoli\u00e7\u00f5es, o que n\u00e3o deixar\u00e1 de ter um significado em avalia\u00e7\u00e3o de impacte ambiental.<\/p>\n\n\n\n No fundo, esses 320 quil\u00f3metros seriam claramente mais caros do que realizar uma linha s\u00f3 para passageiros, mesmo que a desenhemos apenas para 250 km\/h (j\u00e1 n\u00e3o se desenha para menos do que isto a este n\u00edvel).<\/p>\n\n\n\n Este problema foi o cl\u00e1ssico em todas as liga\u00e7\u00f5es de alta velocidade que nasceram paralelas a vias cl\u00e1ssicas saturadas. <\/strong>O custo de quadruplicar vs o custo de fazer uma linha mista vs o custo de fazer uma linha para passageiros pesou sempre a favor da linha de alta velocidade pura – traz mais proveitos ao mesmo tempo que \u00e9 mais barata de construir.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Fran\u00e7a n\u00e3o queria construir uma linha de alta velocidade de Paris a Lyon, mas enfrentou exactamente este dilema. Depois da estreia do conceito, muitos outros pa\u00edses chegaram \u00e0 mesm\u00edssima conclus\u00e3o, uma e outra vez.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 vimos atr\u00e1s os fundamentos da an\u00e1lise de capacidade de uma via. Se extrairmos \u00e0 linha do Norte os seus “outliers” que s\u00e3o os comboios r\u00e1pidos, a linha do Norte servir\u00e1 a tr\u00e1fegos muito mais homog\u00e9neos – a capacidade da via aumentar\u00e1, reduzindo-se os espa\u00e7os “vazios” entre comboios.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Assim, sem investir mais na linha do Norte, ser\u00e1 poss\u00edvel aumentar bastante o n\u00famero de comboios urbanos a parar em todas ou o n\u00famero de comboios de mercadorias.<\/p>\n\n\n\n Isto \u00e9 particularmente importante num pa\u00eds estreito como o nosso onde todo o tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio rebate na linha do Norte. Todo o pa\u00eds beneficiar\u00e1 de uma linha do Norte aliviada e com mais capacidade.<\/strong><\/p>\n\n\n\n O final da sec\u00e7\u00e3o anterior responde a esta pergunta. O corredor Lisboa – Porto serve todo o pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n Aproveitando a rede cl\u00e1ssica que coexistir\u00e1 com a nova linha, ser\u00e1 poss\u00edvel sem mais altera\u00e7\u00f5es beneficiar imensamente outras liga\u00e7\u00f5es. Exemplos de novos tempos de viagem vs tempos actuais:<\/p>\n\n\n\n Agora imaginem que se faz a terceira travessia do Tejo em Lisboa ou a linha Aveiro – Mangualde, e todo o interior se aproxima ainda mais entre si e dos grandes centros.<\/p>\n\n\n\n O tr\u00e1fego Lisboa – Madrid ser\u00e1 sempre muito inferior a Lisboa – Porto<\/strong>, al\u00e9m de que as insufici\u00eancias da rede nacional prejudicam todo o pa\u00eds e, como j\u00e1 visto, Lisboa – Porto resolve muitas delas relacionadas com a falta de capacidade da linha do Norte.<\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m disso, est\u00e1 adjudicada e com constru\u00e7\u00e3o a iniciar-se a linha entre \u00c9vora e Caia, desenhada para 300 km\/h e que permitir\u00e1 comboios a 220 km\/h desde o seu in\u00edcio (para mais do que isso, dever\u00e1 ser prevista uma sinaliza\u00e7\u00e3o distinta).<\/p>\n\n\n\n Associada \u00e0 linha j\u00e1 existente entre Pinhal Novo e \u00c9vora, tamb\u00e9m ela apta a 220 km\/h (ou em vias disso, falta renovar o tro\u00e7o Bombel – Poceir\u00e3o que est\u00e1 em mau estado), existir\u00e1 uma via de geometria apta a 250 e mesmo 300 km\/h entre Pinhal Novo e Badajoz at\u00e9 ao ano de 2023<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n A infraestrutura que faltar\u00e1 para acelerar Lisboa – Badajoz \u00e9 a Terceira Travessia do Tejo<\/strong>, sem a qual os comboios perdem actualmente cerca de 30 minutos entre Lisboa e Pinhal Novo, uma dist\u00e2ncia muito curta para t\u00e3o grande atraso.<\/p>\n\n\n\n Ou seja, com a nova ponte em Lisboa e com a linha que j\u00e1 existir\u00e1 seja como for, a diferen\u00e7a entre o que teremos e uma putativa nova linha de alta velocidade poder\u00e1 cifrar-se em cerca de 15 minutos<\/strong> apenas, fundamentalmente impactada pela passagem por \u00c9vora, onde a LAV passaria “ao largo” e sem restri\u00e7\u00f5es de velocidade. Vale a pena priorizar uma obra de um corredor menos importante por 15 minutos?<\/p>\n\n\n\n Do lado espanhol ligar\u00e1 \u00e0 linha nova Badajoz – Madrid, permitindo realizar Lisboa – Madrid em cerca de 3h10<\/strong>, vs 2h45 a 2h50 se do nosso lado tiv\u00e9ssemos uma LAV dedicada.<\/p>\n\n\n\n Os tempos de viagem s\u00e3o a quest\u00e3o fundamental e os apresentados j\u00e1 incluem a capacidade de acelera\u00e7\u00e3o dos comboios.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Um comboio de alta velocidade consegue ir dos 0 aos 300 km\/h em cerca de 4min30seg<\/strong> em marcha normal – ou seja, sem pressionar demasiado para garantir suficiente comodidade a bordo. Ser\u00e3o 10 a 15 quil\u00f3metros<\/strong> os necess\u00e1rios para chegar aos 300, dos quais metade a dois ter\u00e7os j\u00e1 em patamares de velocidade acima dos 220 km\/h<\/strong> (velocidade m\u00e1xima actual em Portugal), e portanto j\u00e1 “comendo” quil\u00f3metros muito rapidamente.<\/p>\n\n\n\n N\u00e3o \u00e9! Tal como na avia\u00e7\u00e3o<\/strong> (incluindo pontes \u00e1ereas existentes) e na ferrovia (incluindo a actual opera\u00e7\u00e3o da CP) as tarifas flutuam consoante ocupa\u00e7\u00e3o e horas do dia, dias da semana, \u00e9pocas do ano<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Tanto \u00e9 poss\u00edvel gastarem 100\u20ac para fazer Paris – Bord\u00e9us (500 km) como gastarem apenas 25\u20ac.<\/p>\n\n\n\n Isto \u00e9 simplesmente um n\u00e3o assunto.<\/strong> A opera\u00e7\u00e3o a velocidades mais elevadas, mas com comboios mais modernos e eficientes e numa linha mais fi\u00e1vel e menos sujeita a disrup\u00e7\u00f5es causadas pela heterogeneidade de tr\u00e1fego \u00e9 tipicamente mais barata, raz\u00e3o pela qual a alta velocidade ferrovi\u00e1ria vem baixando os custos de transporte um pouco por todo o lado.<\/p>\n\n\n\n A rede portuguesa tem enormes problemas de performance e capacidade e, mesmo corrigindo outras linhas, boa parte deles subsistir\u00e3o por incapacidade da linha do Norte.<\/p>\n\n\n\n Em s\u00famula:<\/p>\n\n\n\n Daqui resulta que construir uma linha de alta velocidade Lisboa – Porto \u00e9 a forma mais barata de ao mesmo tempo resolver os problemas de capacidade da nossa rede toda<\/strong> e de aproximar decisivamente Lisboa do Porto e, por arrasto, todos os outros pares de origem-destino que utilizem este eixo (mais de 90% das desloca\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias).<\/p>\n\n\n\n Pelo caminho, libertaremos tamb\u00e9m capacidade nos aeroportos e limitaremos as fortes externalidades quer do transporte a\u00e9reo como tamb\u00e9m do rodovi\u00e1rio<\/strong>, onde a electrifica\u00e7\u00e3o n\u00e3o esconder\u00e1 que o factor energ\u00e9tico por unidade de transporte \/ dist\u00e2ncia continuar\u00e1 a ser muito desfavor\u00e1vel por compara\u00e7\u00e3o com o caminho de ferro, devido \u00e0 diferen\u00e7a de atrito de pneu-alcatr\u00e3o vs roda-carril, o que ali\u00e1s tem ainda impactos na produtividade e desgaste por unidade de transporte \/ dist\u00e2ncia.<\/p>\n\n\n\n Chamem-lhe TGV, Alfa, Intercidades ou Maria Joaquina. Que o nome n\u00e3o seja o impedimento para ver que a solu\u00e7\u00e3o mais importante \u00e9 a linha de alta velocidade Lisboa – Porto.<\/strong><\/p>\n\n\n\n J\u00e1 and\u00e1mos 30 anos armados em aut\u00eanticos saloios, espantados com nomes pomposos ou promessas sempre frustradas de investimentos alternativos.<\/p>\n\n\n\n A linha Lisboa – Porto \u00e9 um dos investimentos de maior valor acrescentado para o pa\u00eds para as pr\u00f3ximas d\u00e9cadas.<\/strong> Exemplos similares l\u00e1 fora n\u00e3o me deixam mentir e os n\u00fameros de tr\u00e1fego que existiam em 2007 para o horizonte 2030 j\u00e1 ter\u00e3o sido ultrapassados mesmo com uma solu\u00e7\u00e3o coxa!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" O assunto vai reentrando na sociedade portuguesa. Tendo em conta que \u00e9 um assunto que polariza imediatamente opini\u00f5es emocionais e outras travestidas de conhecimento t\u00e9cnico, tomo a liberdade de aqui expressar a minha opini\u00e3o e de a substanciar tecnicamente. A minha opini\u00e3o \u00e9 simples: n\u00e3o existir\u00e1 real evolu\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria em Portugal sem uma linha de…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":249,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[2,35,37],"tags":[27],"class_list":["post-242","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-acessibilidades","category-projectos_infra","category-tecnologia","tag-alta-velocidade"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2019\/09\/20160426153946-3c302dcb.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/242","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=242"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/242\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":260,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/242\/revisions\/260"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media\/249"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=242"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=242"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=242"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"http:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2019\/09\/quotas_avf-1024x391.jpg\")
Quanto custa e que caracter\u00edsticas teria?<\/h3>\n\n\n\n
E aumentar a velocidade na linha do Norte?<\/h3>\n\n\n\n
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Porque n\u00e3o adianta aumentar a velocidade da linha do Norte<\/h3>\n\n\n\n
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Ent\u00e3o e se quadruplicarmos a linha do Norte e aumentarmos a velocidade?<\/h3>\n\n\n\n
Ent\u00e3o e se fizermos a linha nova para tr\u00e1fegos mistos em vez de ser s\u00f3 para passageiros?<\/h3>\n\n\n\n
Benef\u00edcios acess\u00f3rios da linha de alta velocidade para outros tr\u00e1fegos<\/h3>\n\n\n\n
Lisboa – Porto \u00e9 uma obra centralista ou anti-interior?<\/h3>\n\n\n\n
Mas ent\u00e3o e n\u00e3o era mais importante ligarmo-nos \u00e0 Europa primeiro em alta velocidade?<\/h3>\n\n\n\n
300 kms chega para os comboios acelerarem?<\/h3>\n\n\n\n
Mas andar de comboio de alta velocidade \u00e9 caro…<\/h3>\n\n\n\n
Conclus\u00e3o<\/h3>\n\n\n\n