{"id":284,"date":"2020-07-07T14:30:51","date_gmt":"2020-07-07T13:30:51","guid":{"rendered":"http:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/?p=284"},"modified":"2024-01-16T09:58:35","modified_gmt":"2024-01-16T08:58:35","slug":"ainda-a-bitola-resposta-a-henrique-neto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/2020\/07\/07\/ainda-a-bitola-resposta-a-henrique-neto\/","title":{"rendered":"Ainda a bitola – resposta a Henrique Neto"},"content":{"rendered":"\n

Uma resposta ao artigo do Henrique Neto<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

O tema do desenvolvimento ferrovi\u00e1rio no nosso pa\u00eds tem sido marcado por pouca discuss\u00e3o e menos ac\u00e7\u00e3o ainda. Aproveitando a \u00fatil resposta de Henrique Neto e M\u00e1rio Lopes ao meu \u00faltimo artigo, gostaria de aprofundar alguns temas que referem e que, no fim da linha, conduzem \u00e0 conclus\u00e3o que tirei no meu \u00faltimo artigo: a de que Portugal n\u00e3o tem um problema com a sua bitola ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

Sendo totalmente verdade que a Uni\u00e3o Europeia ambiciona transferir boa parte do tr\u00e1fego rodovi\u00e1rio para a ferrovia e que, por isso, pode existir bastante tr\u00e1fego a atrair pelo meio ferrovi\u00e1rio, n\u00e3o \u00e9 menos \u00f3bvio que sucessivos objectivos europeus de transfer\u00eancia modal t\u00eam ficado muit\u00edssimo aqu\u00e9m do desejado, a ponto de Portugal, com apenas 14% do seu tr\u00e1fego de mercadorias a passar pelos caminhos de ferro, ser um dos pa\u00edses com um comportamento mais interessante neste dom\u00ednio. Ou seja, provavelmente pass\u00e1mos as \u00faltimas d\u00e9cadas a apontar a artilharia para o alvo errado.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 importante reflectir porque \u00e9 que, apesar de Portugal e Espanha partilharem a mesma bitola, o transporte ferrovi\u00e1rio n\u00e3o absorver mais do que 2% do tr\u00e1fego de mercadorias entre os dois pa\u00edses. Nascem daqui as conclus\u00f5es mais relevantes e que permitem perceber porque \u00e9 que, muito antes de nos preocuparmos com a bitola para liga\u00e7\u00e3o al\u00e9m-Pirin\u00e9us, temos muitos milhares de milh\u00f5es de Euros a investir em objectivos mais terrenos.<\/p>\n\n\n\n

Do artigo de Henrique Neto, fica em falta uma resposta fundamental para a pr\u00f3pria prioriza\u00e7\u00e3o do investimento na mudan\u00e7a de bitola: quanto podia custar \u00e0 economia e ao transporte ferrovi\u00e1rio a altera\u00e7\u00e3o das linhas, ramais, plataformas log\u00edsticas e f\u00e1bricas e quando poderia custar a substitui\u00e7\u00e3o das dezenas de milhar de ve\u00edculos existentes em Portugal e em Espanha, tornados imediatamente obsoletos e que nem pr\u00e9-preparados est\u00e3o para receberem rodados de diferente bitola.<\/p>\n\n\n\n

O faseamento a quatro d\u00e9cadas \u00e9 uma ilus\u00e3o: se por hip\u00f3teses demor\u00e1ssemos quatro d\u00e9cadas a migrar a bitola, para comportarmos os custos do lado do material circulante e n\u00e3o s\u00f3, significaria que ao longo desse tempo se multiplicariam os pontos de transbordo em Portugal e em Espanha, afectando o tr\u00e2nsito de mercadorias com o nosso principal parceiro econ\u00f3mico. Ou seja, se agora dizemos que dois pontos de troca s\u00e3o um problema (Irun e Portbou), ir\u00edamos passar 40 anos com pontos de transbordo multiplicados e dispersos por todo o lado!<\/p>\n\n\n\n

Nesse caso, a utiliza\u00e7\u00e3o dos novos eixos OGI, em homologa\u00e7\u00e3o em Espanha e aptos a duas bitolas, poderiam ser a solu\u00e7\u00e3o. Este tipo de eixos, muito distantes dos que em tempos equiparam por exemplo os vag\u00f5es que realizavam os tr\u00e1fegos Pol\u00f3nia \u2013 AutoEuropa ou alguns transportes de autom\u00f3veis entre Fran\u00e7a e Espanha, t\u00eam precisamente a esperan\u00e7a de tornar comport\u00e1veis f\u00edsica e economicamente a sua instala\u00e7\u00e3o para as frotas destinadas a aventuras para l\u00e1 dos Pirin\u00e9us e, sendo assim aptos \u00e0 utiliza\u00e7\u00e3o em grande escala, condenam desde logo a urg\u00eancia de um caos log\u00edstico t\u00e3o grande como o que a mudan\u00e7a generalizada da bitola pressuporia.<\/p>\n\n\n\n

Quando falava de um novo parque, falava mesmo de um parque de material circulante. Quando Espanha avan\u00e7a para a bitola europeia, avan\u00e7a porque nessas linhas circula uma frota que seria sempre espec\u00edfica \u2013 apta a muito altas velocidades. Os seus ramais, para obter capilaridade, s\u00e3o j\u00e1 em bitola ib\u00e9rica, de modo a manter o servi\u00e7o a tudo o que hoje existe e existir\u00e1. Os autores da resposta ao meu artigo d\u00e3o desde logo o exemplo da linha de alta velocidade da Extremadura como um exemplo de linha de presta\u00e7\u00f5es mistas (e, portanto, n\u00e3o dedicada a passageiros nem \u00e0 tal nova frota espec\u00edfica) em que Espanha est\u00e1 a investir, mas esquecem-se que essa linha est\u00e1 a ser finalizada em bitola ib\u00e9rica, sem existirem planos para a sua migra\u00e7\u00e3o, pelo menos antes de ser renovado e electrificado o importante eixo M\u00e9rida \u2013 Puertollano, que ficar\u00e1 sempre em bitola ib\u00e9rica, e que a prazo permitir\u00e1 aos comboios de mercadorias nacionais um acesso privilegiado ao centro de Espanha. Ou seja, o argumento que d\u00e3o para refor\u00e7ar a tese da urg\u00eancia da bitola europeia refor\u00e7a, na realidade, a razoabilidade da manuten\u00e7\u00e3o da bitola ib\u00e9rica.<\/p>\n\n\n\n

Boa parte desta insist\u00eancia na bitola europeia faz-se de factos errados ou realidades inexistentes. \u00c9 feita alus\u00e3o a um imenso esfor\u00e7o anual que Espanha faz na bitola europeia, mas n\u00e3o \u00e9 dito que esses montantes n\u00e3o apenas n\u00e3o s\u00e3o apenas para linhas com essa bitola (linhas novas como Pajares, eixo Mediterr\u00e2neo ou Extremadura s\u00e3o em bitola ib\u00e9rica ou bi-bitola), como naquelas onde tal \u00e9 o caso se tratam de linhas exclusivas para passageiros (em constru\u00e7\u00e3o est\u00e3o as linha de Burgos ou Murcia) ou liga\u00e7\u00f5es pr\u00f3ximas de Fran\u00e7a (Pa\u00eds Basco).<\/p>\n\n\n\n

O Pa\u00eds Basco e a Galiza mostram-nos ali\u00e1s bons exemplos de que n\u00e3o existe uma corrida em Espanha \u00e0 migra\u00e7\u00e3o de bitola, nem tal \u00e9 previsto por nenhum actor do sector neste momento. No Pa\u00eds Basco est\u00e1 em constru\u00e7\u00e3o uma linha para usos mistos, ligando Vit\u00f3ria com Bilbao e San Sebastian, em bitola europeia. Estar\u00e1 ligada a Fran\u00e7a, entre San Sebastian e Irun, pela via convencional adaptada com terceiro carril, ou seja, permitindo a circula\u00e7\u00e3o de comboios em bitola europeia e bitola ib\u00e9rica. Esta nova linha coexistir\u00e1 ainda com as linhas existentes em bitola ib\u00e9rica, por onde as mercadorias podem e v\u00e3o continuar a circular, nomeadamente entre San Sebastian e Vitoria e entre Miranda de Ebro e Bilbao. Em particular, a primeira tem um perfil bastante adequado aos tr\u00e1fegos pesados \u2013 leia-se, com rampas moderadas.<\/p>\n\n\n\n

O caso da Galiza \u00e9 ainda mais interessante, at\u00e9 porque nos \u00e9 mais pr\u00f3ximo. De facto, a linha de Alta velocidade da Galiza a Madrid est\u00e1 em vias de finaliza\u00e7\u00e3o, e em bitola europeia. Este ano estar\u00e1 terminada entre Madrid e Sanabria e, para 2021, anuncia-se o fecho da malha em Ourense. De Ourense, parte a linha para Santiago de Compostela que, nessa altura, se estima que migre da actual bitola ib\u00e9rica para bitola europeia. Apesar de contar actualmente com bitola ib\u00e9rica, esta LAV n\u00e3o tem qualquer tr\u00e1fego de proximidade (regionais, suburbanos ou afins) nem de mercadorias \u2013 que continuam a usar as vias convencionais paralelas.<\/p>\n\n\n\n

Em Santiago, os comboios encontrar\u00e3o a linha Vigo \u2013 Corunha, uma LAV de usos mistos em bitola ib\u00e9rica, cuja troca de bitola n\u00e3o est\u00e1 prevista, entre outras coisas, porque tem um tr\u00e1fego de mercadorias importante. Na realidade, ser\u00e1 instalado em Santiago um cambiador de bitola, onde os comboios de alta velocidade transitar\u00e3o da bitola europeia, para continuarem para a linha Vigo \u2013 Corunha. Esta, mantida em bitola ib\u00e9rica, continuar\u00e1 a relacionar-se com as linhas Corunha \u2013 Lugo \u2013 Monforte e Vigo \u2013 Ourense \u2013 Monforte, cuja electrifica\u00e7\u00e3o ou re-electrifica\u00e7\u00e3o est\u00e1 at\u00e9 prevista de modo a comportarem o mesmo standard que o portugu\u00eas \u2013 25.000 volts.<\/p>\n\n\n\n

O caso galego \u00e9 relevante n\u00e3o apenas porque nos assegura da manuten\u00e7\u00e3o da bitola, como indica caminhos a seguir: em itiner\u00e1rios onde a velocidade \u00e9 fundamental ou a satura\u00e7\u00e3o de itiner\u00e1rios existentes recomenda segrega\u00e7\u00e3o de tr\u00e1fegos r\u00e1pidos e lentos, h\u00e1 uma linha de alta velocidade em bitola europeia, ao servi\u00e7o exclusivo do parque de comboios de alta velocidade. Em tudo o resto, agem nas grandes vari\u00e1veis da competitividade: os tra\u00e7ados, a sinaliza\u00e7\u00e3o e a electrifica\u00e7\u00e3o. Tra\u00e7ados corrigidos ou feitos do zero (a linha Vigo \u2013 Corunha foi feita quase a partir do zero no in\u00edcio do s\u00e9culo), novos sistemas mais eficazes de sinaliza\u00e7\u00e3o e controlo de tr\u00e1fego (com adop\u00e7\u00e3o do standard europeu ERTMS) e um sistema de electrifica\u00e7\u00e3o comum com Portugal.<\/p>\n\n\n\n

O artigo de Henrique Neto e M\u00e1rio Lopes tenta ainda explicitar a possibilidade de comboios lentos circularem nas linhas de alta velocidade puras, estabelecidas em bitola europeia, ignorando dois factos importantes:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 A maioria delas situa-se em eixos onde a sua constru\u00e7\u00e3o foi motivada pelo desejo de segregar tr\u00e1fegos e onde a partilha da via com comboios pesados e lentos motivaria uma grande perda de capacidade e performance na linha de alta velocidade;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Que nas linhas actualmente exclusivas a passageiros n\u00e3o apenas os par\u00e2metros associados aos declives contam \u2013 desde logo, a escala das curvas (o qu\u00e3o \u201cinclinados\u201d ficam os carris para compensar a for\u00e7a centr\u00edfuga nas curvas) representa uma resist\u00eancia ao avance demasiado grande para comboios lentos ou pesados, reduzindo em muito a sua capacidade de carga \u2013 n\u00e3o \u00e9 a mesma coisa circular por curvas \u201cinclinadas\u201d a 300 km\/h ou a 100 km\/h, j\u00e1 que os atritos roda-carril se alteram substancialmente, com claro preju\u00edzo para as circula\u00e7\u00f5es lentas. Por exemplo em Portugal, existem tro\u00e7os da linha do Norte onde os comboios pendulares n\u00e3o circulam mais r\u00e1pido apenas porque para tal seria preciso aumentar a escala das curvas, o que prejudicaria desde logo os comboios de mercadorias e, como tal, inviabilizando essa hip\u00f3tese.<\/p>\n\n\n\n

Como creio que esta insistente posi\u00e7\u00e3o parte acima de tudo factos errados ou incompletos, acrescento ainda o que \u00e9 a grande esperan\u00e7a europeia para transitar cami\u00f5es, literalmente, para os caminhos de ferro: os comboios de transportes de cami\u00f5es. S\u00e3o as estrelas dos massivos \u00eaxitos de pol\u00edticas p\u00fablicas no centro da Europa e em particular nos eixos alpinos, onde os cami\u00f5es inteiros ou os seus semi-reboques s\u00e3o carregados em cima de comboios adaptados para o efeito (e que podem at\u00e9 incorporar carruagens para o transporte dos motoristas), realizando longos percursos de comboio e evitando os constrangimentos log\u00edsticos dos sucessivos transbordos cami\u00e3o-comboio para obten\u00e7\u00e3o da capilaridade. N\u00e3o estarei longe da verdade se disser que, da grande maioria de tr\u00e1fegos de detalhe que cruzam as nossas fronteiras de cami\u00e3o em direc\u00e7\u00e3o ao centro da Europa, este tipo de aposta for aquela de maior potencial at\u00e9 porque, na maioria dos casos, se tratam de muitos pequenos tr\u00e1fegos cuja compatibiliza\u00e7\u00e3o em comboios espec\u00edficos a cada tr\u00e1fego seria dramaticamente dif\u00edcil \u2013 \u00e9 tamb\u00e9m desta no\u00e7\u00e3o que \u00e9 preciso partir se queremos de facto tirar cami\u00f5es das estradas.<\/p>\n\n\n\n

No caso destes comboios, a fronteira das bitolas entre Espanha e Fran\u00e7a pode, de facto, ser um tema relevante. E tamb\u00e9m aqui, analisando as solu\u00e7\u00f5es que v\u00e3o sendo adoptadas (a nossa \u201cvantagem\u201d de estarmos t\u00e3o atrasados \u00e9 vermos o mundo adaptar-se primeiro), vemos as plataformas no leste Europeu para transbordo autom\u00e1tico de carga entre duas bitolas (a bitola russa tamb\u00e9m \u00e9 diferente da bitola europeia) e vemos tamb\u00e9m que est\u00e1 j\u00e1 em projecto um terminal semelhante para a fronteira entre Espanha e Fran\u00e7a, uma aposta que n\u00e3o apenas pretende cortar os custos do transbordo como, no fundo, confirmar a continuidade da bitola ib\u00e9rica, em grande parte pelos argumentos que anteriormente explicitei.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o termino sem falar no comboio da DB Schenker, uma circula\u00e7\u00e3o ef\u00e9mera que virou mito em Portugal. Esse comboio transportava pe\u00e7as entre Braunschweig, na Alemanha, e Penalva ou Bobadela, em Portugal, e resultava de uma coopera\u00e7\u00e3o da CP Carga \/ Medway, Renfe e DB Schenker. Utilizava caixas m\u00f3veis f\u00e1ceis de manobrar e transbordadas no complexo ferrovi\u00e1rio de Irun em poucos minutos, tendo terminado devido a constrangimentos ligados \u00e0 falta de capacidade do itiner\u00e1rio Bord\u00e9us \u2013 Paris, em Fran\u00e7a, linha onde \u00e0 \u00e9poca era muito dif\u00edcil n\u00e3o apenas conseguir um hor\u00e1rio competitivo como, em caso de atraso nos carregadores (n\u00e3o \u00e9 raro\u2026) conseguir um canal hor\u00e1rio substituto que n\u00e3o perdesse muito tempo \u00e0 circula\u00e7\u00e3o. Isso foi dito pelo director-geral da DB Schenker em Portugal, nessa altura, e pelo presidente da Medway, Carlos Vasconcelos, repetidas vezes.<\/p>\n\n\n\n

De facto, temos muitos problemas para resolver: uma abrang\u00eancia geogr\u00e1fica insuficiente, conex\u00f5es fronteiri\u00e7as deficientes (por exemplo, a linha da Beira Alta comporta declives 25% a 35% superiores aos existentes do outro lado da fronteira), vias principais saturadas (linha do Norte), sistemas de sinaliza\u00e7\u00e3o distintos (que obrigam a distinta forma\u00e7\u00e3o de pessoal nos dois lados da fronteira e embarque de sistemas de protec\u00e7\u00e3o distintos nas locomotivas), entre muitos outros. Num meio de transporte com tantos problemas identificados em Portugal e que n\u00e3o consegue mais do que 2% de quota no tr\u00e1fego com Espanha (sem mudan\u00e7as de bitola!), parece claramente pouco avisado partir numa cruzada contra a bitola ib\u00e9rica, ignorando factos fundamentais da transi\u00e7\u00e3o espanhola (ou da n\u00e3o transi\u00e7\u00e3o, maioritariamente).<\/p>\n\n\n\n

Termino com uma nota positiva e um agradecimento p\u00fablico, que ali\u00e1s j\u00e1 no passado fiz em espa\u00e7os de menor audi\u00eancia \u2013 \u00e9 muito positivo que Henrique Neto e M\u00e1rio Lopes recentemente tenham promovido a discuss\u00e3o sobre a necessidade de novas linhas. \u00c9 isso que precisamos: novos tra\u00e7ados, variantes ao que existe. Precisamos de ir mais r\u00e1pido, mais pr\u00f3ximo das economias locais, com menores rampas e caracter\u00edsticas de infra-estruturas mais uniformes. S\u00f3 n\u00e3o precisamos \u00e9 de romper a opera\u00e7\u00e3o e de desviar para um objectivo perif\u00e9rico como o da bitola incont\u00e1veis milhares de milh\u00f5es de Euros que tanta falta nos fazem nas coisas mais b\u00e1sicas para as quais tamb\u00e9m j\u00e1 alertaram.<\/p>\n\n\n\n

Espero que o Plano Ferrovi\u00e1rio Nacional que se anuncia possa finalmente representar um corte com o minimalismo das interven\u00e7\u00f5es passadas e presentes e nos possa finalmente anunciar a rede com a performance que as ambi\u00e7\u00f5es pol\u00edticas das \u00faltimas d\u00e9cadas nos prometeram.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Uma resposta ao artigo do Henrique Neto. O tema do desenvolvimento ferrovi\u00e1rio no nosso pa\u00eds tem sido marcado por pouca discuss\u00e3o e menos ac\u00e7\u00e3o ainda. Aproveitando a \u00fatil resposta de Henrique Neto e M\u00e1rio Lopes ao meu \u00faltimo artigo, gostaria de aprofundar alguns temas que referem e que, no fim da linha, conduzem \u00e0 conclus\u00e3o…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":285,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[35,37],"tags":[44,45,48],"class_list":["post-284","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-projectos_infra","category-tecnologia","tag-analise-critica","tag-artigos-publicados","tag-bitola"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/284","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=284"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/284\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":286,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/284\/revisions\/286"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media\/285"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=284"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=284"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=284"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}