{"id":288,"date":"2020-08-02T15:49:27","date_gmt":"2020-08-02T14:49:27","guid":{"rendered":"http:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/?p=288"},"modified":"2024-01-16T09:55:30","modified_gmt":"2024-01-16T08:55:30","slug":"acidente-de-soure-causas-consequencias-e-interrogacoes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/2020\/08\/02\/acidente-de-soure-causas-consequencias-e-interrogacoes\/","title":{"rendered":"Acidente de Soure – causas, consequ\u00eancias e interroga\u00e7\u00f5es"},"content":{"rendered":"\n

Abro um par\u00eantesis no blog para falar n\u00e3o de projectos ou pol\u00edticas, mas do acidente que teve lugar me Soure a 31 de Julho de 2020.<\/p>\n\n\n\n

O relat\u00f3rio do GPIAAF sobre a sucess\u00e3o de eventos transmite j\u00e1 muita clareza e estou convencido de que esta investiga\u00e7\u00e3o ser\u00e1 bastante r\u00e1pida, se se confirmar o bom funcionamento da sinaliza\u00e7\u00e3o na via e do Convel no Alfa Pendular. Nesse caso, tudo estar\u00e1 focado no VCC 105, a causa do acidente.<\/p>\n\n\n\n

Recorrendo \u00e0 sucess\u00e3o de factos relatados e em resumo, o VCC 105 efectuava a marcha 95217 Entroncamento – Mangualde, para regressar \u00e0 sua base operacional. A sa\u00edda do Entroncamento aconteceu pelas 13:38 e a chegada a Mangualde estava prevista para as 18h46, um tempo de viagem muito dilatado dada a velocidade m\u00e1xima do ve\u00edculo (60 km\/h) e porque, n\u00e3o sendo um ve\u00edculo dotado de Convel e R\u00e1dio Solo-Comboio s\u00f3 pode circular em tro\u00e7os de via totalmente livres entre duas esta\u00e7\u00f5es – ou seja, n\u00e3o basta ter \u00e0 sua frente ou atr\u00e1s de si uma sequ\u00eancia de cant\u00f5es livres devidamente sinalizados.<\/p>\n\n\n\n

O VCC 105 chegou a Soure \u00e0s 15:12, com oito minutos de avan\u00e7o sobre a marcha te\u00f3rica, que previa a\u00ed uma paragem at\u00e9 \u00e0s 15:32 para ser ultrapassado pelo Alfa 133. Dadas as condicionantes de circula\u00e7\u00e3o atr\u00e1s mencionadas, o Alfa s\u00f3 poderia passar na esta\u00e7\u00e3o anterior (Pombal) ap\u00f3s imobiliza\u00e7\u00e3o do VCC em Soure, o que ocorreu.<\/p>\n\n\n\n

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Extracto do relat\u00f3rio preliminar do GPIAAF – situa\u00e7\u00e3o ap\u00f3s imobiliza\u00e7\u00e3o do VCC e situa\u00e7\u00e3o ap\u00f3s abertura do sinal para a passagem do AP 133<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00c0s 15:25:46, rigorosamente \u00e0 tabela, o CPA 4005 realizando o 133 Lisboa – Braga atravessa o sinal de entrada de Soure (S1), cerca de 100 segundos ap\u00f3s o sinal S3, de sa\u00edda da esta\u00e7\u00e3o, ter sido aberto na via 1, para passagem do comboio Pendular. O VCC aguardava via livre na via 3, de onde s\u00f3 poderia sair quando o Alfa chegasse a Alfarelos – \u00e0s 15:32.<\/p>\n\n\n\n

Infelizmente, o VCC 105 colocou-se em marcha pouco antes da passagem do Pendular mas s\u00f3 cruzou o sinal vermelho e o respectivo circuito de via sinalizador quando o comboio Alfa j\u00e1 tinha passado o sinal de entrada e respectiva baliza sinalizadora do Convel, raz\u00e3o pela qual esse sinal estava ainda verde quando foi ultrapassado e, assim, autorizando o 133 a manter a velocidade m\u00e1xima de 190 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Foi s\u00f3 \u00e0 entrada na esta\u00e7\u00e3o, a cerca de 500 metros do local do sinistro, que os maquinistas do 133 visualizaram o sinal de sa\u00edda j\u00e1 vermelho (porque entretanto o VCC tinha invadido a zona de protec\u00e7\u00e3o) e o pr\u00f3prio VCC a realizar a agulha. O choque era j\u00e1 inevit\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

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Extracto do relat\u00f3rio preliminar do GPIAAF – o VCC invadiu a agulha de sa\u00edda da esta\u00e7\u00e3o e provocou o choque. Se tivesse invadido 5 segundos antes, o AP 133 teria apanhado vermelho \u00e0 entrada da esta\u00e7\u00e3o, despoletaria frenagem de emerg\u00eancia e chegaria a este ponto j\u00e1 a baixa velocidade<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A causa \u00e9 certamente humana, possivelmente uma confus\u00e3o de sinais – dado o tempo decorrido entre o sinal da via 1 mudar para verde e a circula\u00e7\u00e3o ser retomada no VCC, parece ser poss\u00edvel que a tripula\u00e7\u00e3o do VCC se tenha confundido e acreditado que o sinal verde era para si. Pode ter aqui faltado o reflexo de perceber porque estaria verde numa situa\u00e7\u00e3o em que estavam encostados para ser ultrapassados e nenhum comboio tinha ainda passado.<\/p>\n\n\n\n

Se o VCC estivesse equipado de Convel ou similar (a IP est\u00e1 h\u00e1 alguns anos a desenvolver um sistema simplificado para estes ve\u00edculos), a passagem sobre as balizas protectoras do sinal teriam desencadeado frenagem de emerg\u00eancia e imobiliza\u00e7\u00e3o. Dado que est\u00e3o posicionadas a uma dist\u00e2ncia segura do ponto de conflito (a agulha de sa\u00edda da esta\u00e7\u00e3o onde se deu o acidente), n\u00e3o teria havido invas\u00e3o da linha principal.<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente, estes ve\u00edculos n\u00e3o possuem r\u00e1dio solo-comboio, sistema potente de comunica\u00e7\u00e3o entre comboios e centros de comando operacional. Na realidade, pela ICS 203\/2014, estes ve\u00edculos podem estar tripulados apenas com um n\u00famero de telem\u00f3vel reconhecido mas, sobretudo em situa\u00e7\u00f5es limite, pode valer de pouco – o contacto \u00e9 necessariamente mais lento do que via r\u00e1dio solo-comboio. Al\u00e9m do mais, s\u00f3 o r\u00e1dio solo-comboio permite despoletar ac\u00e7\u00f5es de emerg\u00eancia remotamente – caso seja decretado alarme numa zona, todos os comboios na zona accionam automaticamente freio de emerg\u00eancia. Mesmo que o controlador de tr\u00e1fego tivesse, naquela frac\u00e7\u00e3o de segundos, detectado a transgress\u00e3o, n\u00e3o conseguiria parar o VCC.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 ainda a destacar que a sa\u00edda da via 3 de Soure em direc\u00e7\u00e3o \u00e0 via 1 foi feita sem problemas pelo VCC 105 visto que esta talonou a agulha – que estava aberta para o Alfa, e n\u00e3o para deixar sair algum comboio da linha 3. Isto acontece porque, quando um comboio circula no sentido de “sair” de uma agulha, os rodados t\u00eam for\u00e7a suficiente para empurrar a lan\u00e7a que fecha a sa\u00edda. No caminho, em agulhas motorizadas como \u00e9 o caso, o motor parte-se e deixa de ser poss\u00edvel encostar a lan\u00e7a perfeitamente. O Alfa que passou a seguir, tamb\u00e9m a “sair”, fez exactamente o mesmo, pois nesse momento a lan\u00e7a m\u00f3vel da agulha j\u00e1 estava aberta e desposicionada. Este \u00e9 um funcionamento normal da agulha e que em nada contribuiu para o acidente – no limite, caso os rodados n\u00e3o tivessem for\u00e7a, o VCC teria descarrilado em cima da agulha, com efeitos parecidos e mantendo-se o cen\u00e1rio de colis\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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Uma medida de risco – o r\u00e1cio entre SPAD (Signal Pass at Danger – ou seja, sinais fechados ultrapassados) e quil\u00f3metros percorridos. Risco \u00e9 20 vezes superior nos ve\u00edculos da Infraestruturas de Portugal<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Houve j\u00e1 v\u00e1rios incidentes graves na rede ferrovi\u00e1ria com este tipo de ve\u00edculos – afectos \u00e0 manuten\u00e7\u00e3o de via ou caten\u00e1ria, da IP ou de empreiteiros. V\u00e1rias recomenda\u00e7\u00f5es foram feitas em 2016 e 2018 pelo GPIAAF, em documentos distintos, que incidem sobre v\u00e1rios pontos que poderiam de facto contribuir para que este acidente tivesse sido evitado. Na minha opini\u00e3o, o discurso sobre as responsabilidades envolvendo este acidente ou as li\u00e7\u00f5es a aprender sair\u00e3o destes documentos antigos, parecendo-me que poucas recomenda\u00e7\u00f5es adicionais ser\u00e3o feitas, por desnecess\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n

Entre as v\u00e1rias causas concorrentes e a merecer an\u00e1lise est\u00e3o:<\/p>\n\n\n\n

  • O estado do projecto para incluir Convel ou similar neste tipo de ve\u00edculos: parece-me sensato n\u00e3o incorporar Convel, quer por quest\u00f5es t\u00e9cnicas (em alguns ve\u00edculos, n\u00e3o \u00e9 simplesmente poss\u00edvel incorporar algo t\u00e3o complexo e pesado) como financeiras (quase meio milh\u00e3o de Euros por ve\u00edculo, para viagens espor\u00e1dicas);<\/li>
  • Medidas mitigadoras do risco conhecido e levantado pelo GPIAAF, sobretudo sabendo-se que a IP – e acho que bem – abdicou da imediata implementa\u00e7\u00e3o do Convel. Quanto a mim, esta \u00e9 a principal quest\u00e3o de responsabilidade civil que se coloca neste tema;<\/li>
  • Entre as medidas mitigadoras a que aludo acima podem estar, n\u00e3o exaustivamente: proibi\u00e7\u00e3o de circula\u00e7\u00e3o em vias abertas ao tr\u00e1fego comercial (ou seja, s\u00f3 poderiam circular a reboque de locomotivas com todos os sistemas de seguran\u00e7a ou em vias interditas ao tr\u00e1fego), obrigatoriedade de acompanhamento por maquinista do servi\u00e7o comercial (porque com mais pr\u00e1tica de condu\u00e7\u00e3o e com mais sensibilidade para evitarem erros decorrentes de interpreta\u00e7\u00f5es err\u00f3neas), ainda a proibi\u00e7\u00e3o deste tipo de ve\u00edculos circular adiantados face ao hor\u00e1rio ou ainda apenas permitir o rein\u00edcio da marcha com contacto do CCO, independentemente da posi\u00e7\u00e3o do sinal de sa\u00edda das esta\u00e7\u00f5es.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
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    Retirado de relat\u00f3rio do GPIAAF sobre o incidente do Areeiro em 2016, com compara\u00e7\u00e3o entre pr\u00e1tica dos t\u00e9cnicos de condu\u00e7\u00e3o dos VCC e maquinistas do servi\u00e7o regular<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

    Pelo que j\u00e1 se sabe, a IP ao decidir n\u00e3o optar pelo equipamento convencional de Convel, n\u00e3o chegou por isso a or\u00e7amentar esta necessidade, pelo que n\u00e3o se pode falar de modo algum em constrangimento or\u00e7amental para tal investimento n\u00e3o ter sido feito. Existiram motivos t\u00e9cnicos e econ\u00f3micos atend\u00edveis para a op\u00e7\u00e3o ter sido rejeitada mesmo antes da or\u00e7amenta\u00e7\u00e3o – o que se pode perguntar \u00e9 porque \u00e9 que, face aos riscos conhecidos, n\u00e3o foram pensadas em medidas de mitiga\u00e7\u00e3o para o risco.<\/p>\n\n\n\n

    Como contexto, situa\u00e7\u00e3o igual a esta ocorreu na esta\u00e7\u00e3o do Areeiro em 2016. Da linha 3 sairia um Fertagus para a margem Sul, com itiner\u00e1rios feitos e sinal aberto para sair mas, pela linha 4 e felizmente com anteced\u00eancia suficiente para ser detectado, um VCC cruzou toda a linha, passou o sinal vermelho e seguiu para Entrecampos, novamente talonando a agulha que estava aberta para o comboio da Fertagus. Este incidente despoletou a mais completa an\u00e1lise do GPIAAF e a maioria das recomenda\u00e7\u00f5es j\u00e1 documentadas que poderiam, a ser seguidas, evitar o sucedido em Soure.<\/p>\n\n\n\n

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    J\u00e1 em 2016 situa\u00e7\u00e3o similar havia ocorrido no Areeiro, com a esquematiza\u00e7\u00e3o acima. A marcha 95210 haveria de cruzar o AMV 1-I primeiro do que o comboio Fertagus 14033 que tinha autoriza\u00e7\u00e3o para o fazer<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

    Do lado da infraestrutura, podiam ainda existir nas esta\u00e7\u00f5es equipamentos adicionais que evitassem isto:<\/p>\n\n\n\n

    • Cal\u00e7os descarriladores – que com sinal fechado cobrem o carril e portanto, mesmo que haja movimento, obrigam o ve\u00edculo a descarrilar no sentido contr\u00e1rio ao do conflito f\u00edsico que protegem;<\/li>
    • A chamada “via de escorregamento” – uma linha terminal \u00e0 frente da agulha da via de resguardo, para onde o caminho por defeito est\u00e1 realizado, excepto quando \u00e9 estabelecido itiner\u00e1rio para regresso \u00e0 via principal – neste caso, o VCC teria seguido em frente e acabado na linha terminal, sem ir para a linha do Norte.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

      A grande interroga\u00e7\u00e3o do acidente \u00e9 porque foi tomada a decis\u00e3o de recolocar em marcha o VCC 105, estando o sinal ainda vermelho e n\u00e3o tendo sido avistada nenhuma ultrapassagem, circunst\u00e2ncia que justificava a imobiliza\u00e7\u00e3o na via desviada da esta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

      As grandes causas, para l\u00e1 do erro humano, passam pela demora na instala\u00e7\u00e3o de sistemas de seguran\u00e7a a bordo mas, muito mais, pelas mitiga\u00e7\u00f5es eventualmente em falta neste caso. Haviam sido levantados anteriormente aspectos relacionados com a forma\u00e7\u00e3o e reciclagem do pessoal apto a estes ve\u00edculos e a sua natureza de ponto fraco do sistema quando em coexist\u00eancia com o restante tr\u00e1fego. Essas quest\u00f5es, de foro fundamentalmente interno, ser\u00e3o sem d\u00favida as grandes justifica\u00e7\u00f5es que a Infraestruturas de Portugal ter\u00e1 de dar esta semana.<\/p>\n\n\n\n

      Que n\u00e3o fiquem d\u00favidas sobre a seguran\u00e7a das circula\u00e7\u00f5es em Portugal – quer a seguran\u00e7a activa como a passiva. O excelente desempenho da sinaliza\u00e7\u00e3o e telecomando instalados na linha e no comboio bem como a incr\u00edvel capacidade de resist\u00eancia ao choque exibida pelo CPA 4005 provam que, mesmo quando improvavelmente se re\u00fanem todas as circunst\u00e2ncias para um acidente que s\u00f3 foi poss\u00edvel despoletar num curt\u00edssimo intervalo de 5 a 10 segundos, o comboio oferece solu\u00e7\u00f5es de seguran\u00e7a que garantem o mais importante – a vida humana.<\/p>\n\n\n\n

      Condol\u00eancias \u00e0s fam\u00edlias dos dois grandes profissionais da Infraestruturas de Portugal que faleceram nesta ocasi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

      \n\n\n\n

      Principais recomenda\u00e7\u00f5es feitas anteriormente a validar:<\/p>\n\n\n\n

      • Exist\u00eancia de plano para certifica\u00e7\u00e3o de aptid\u00e3o para conduzir e de manuten\u00e7\u00e3o da aptid\u00e3o para conduzir em vias abertas ao tr\u00e1fego para ve\u00edculos deste tipo;<\/li>
      • Foco total da tripula\u00e7\u00e3o na fun\u00e7\u00e3o de condu\u00e7\u00e3o, com retirada de qualquer outra fun\u00e7\u00e3o que pudesse ser necess\u00e1ria ser efectuada em tr\u00e2nsito;<\/li>
      • Verifica\u00e7\u00e3o de que os CCO cumprem na \u00edntegra a recomenda\u00e7\u00e3o de fazer avan\u00e7ar estes ve\u00edculos apenas com um tro\u00e7o de linha totalmente livre at\u00e9 \u00e0 esta\u00e7\u00e3o seguinte (n\u00e3o aplic\u00e1vel neste caso de Soure);<\/li>
      • Meios de comunica\u00e7\u00e3o eficazes entre CCO e ve\u00edculo, de funcionalidade equipar\u00e1vel aos comboios de servi\u00e7o comercial;<\/li>
      • An\u00e1lise de risco para a inexist\u00eancia de Convel e adop\u00e7\u00e3o de sistema igual ou equivalente para preven\u00e7\u00e3o de passagem de sinais fechados;<\/li>
      • Clareza da informa\u00e7\u00e3o transmitida pelos CCO a este tipo de circula\u00e7\u00f5es, nomeadamente quanto \u00e0 sua relev\u00e2ncia.<\/li><\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        Abro um par\u00eantesis no blog para falar n\u00e3o de projectos ou pol\u00edticas, mas do acidente que teve lugar me Soure a 31 de Julho de 2020. O relat\u00f3rio do GPIAAF sobre a sucess\u00e3o de eventos transmite j\u00e1 muita clareza e estou convencido de que esta investiga\u00e7\u00e3o ser\u00e1 bastante r\u00e1pida, se se confirmar o bom funcionamento…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[57,58],"class_list":["post-288","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-rede-ferroviaria-nacional","tag-acidentes","tag-seguranca"],"jetpack_featured_media_url":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/288","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=288"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/288\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":312,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/288\/revisions\/312"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=288"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=288"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=288"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}