Ap\u00f3s longo interregno, retomo os textos sobre opera\u00e7\u00f5es de transportes. Com a Covid-19 para tr\u00e1s, volta a ser o momento do “business as usual” e de tratarmos de vida.<\/p>\n\n\n\n
Vivemos um per\u00edodo conturbado no sector ferrovi\u00e1rio, com as greves a sucederem-se repetidamente, e n\u00e3o s\u00f3 de sindicatos afectos ao PCP, que ainda assim volta a tentar manipular trabalhadores para compor nas ruas o que n\u00e3o consegue compor nas urnas dos dias de elei\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n
T\u00eam sido recorrentes textos meus nas p\u00e1ginas da Trainspotter a falar da import\u00e2ncia de argumentos como a previsibilidade, a planifica\u00e7\u00e3o, a fiabilidade, a resili\u00eancia, a continuidade. S\u00e3o atributos que fazem particular sentido num transporte guiado – por defini\u00e7\u00e3o, ultra planeado – at\u00e9 porque h\u00e1 outros em que nunca competir\u00e1 – como, por exemplo, a flexibilidade. Ora a confiabilidade (palavra que chamo aqui para aglutinar todas as anteriores) continua seriamente em risco no nosso pa\u00eds, o que torna por vezes rid\u00edculas as nossas campanhas de promo\u00e7\u00e3o dos transportes p\u00fablicos. Podemos ser moralistas, podemos criticar os carros, podemos falar dos gases com efeito de estufa e podemos tirar mais um sem n\u00famero de coelhos da cartola para pedirmos \u00e0s pessoas que transitem por meios colectivos de alta capacidade, mas quando a confiabilidade n\u00e3o pode existir, ser\u00e1 um exerc\u00edcio penoso.<\/p>\n\n\n\n
Hoje n\u00e3o falo da falta de resili\u00eancia e redund\u00e2ncia das infraestruturas, da falta do seu desenho centrado em fiabilidade, n\u00e3o falo do material circulante que \u00e9 pobre, das compras de componentes banais que s\u00e3o atrasadas pelo minist\u00e9rio das finan\u00e7as ou de outros factores deste g\u00e9nero que v\u00e3o impactando a opera\u00e7\u00e3o diariamente, gerando frustra\u00e7\u00f5es recorrentes e oportunidades de fideliza\u00e7\u00e3o perdidas.<\/p>\n\n\n\n
Hoje falo das greves. As sucessivas greves que marcam o sector – apenas estiveram adormecidas no per\u00edodo da Geringon\u00e7a, o que indicia que alguns jogos partid\u00e1rios se sobrep\u00f5em \u00e0 “normalidade” da vida sindical – impedem factualmente uma aposta decisiva e um sucesso claro nas pol\u00edticas de promo\u00e7\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio. Eu n\u00e3o estou a dizer que a aposta \u00e9 boa ou est\u00e1 a ser bem feita, estou a dizer que mesmo que isso seja verdade, no final do dia temos aqui um grande icebergue a impedir a navega\u00e7\u00e3o – porque impacta a confiabilidade.<\/p>\n\n\n\n
As greves s\u00e3o um sin\u00f3nimo de disfun\u00e7\u00e3o. Se sairmos do n\u00edvel macro de an\u00e1lise, encontraremos certamente infind\u00e1veis questi\u00fanculas que resumem a greve a uma sempre inevit\u00e1vel necessidade e a um meio de correc\u00e7\u00e3o de pequenos detalhes, mas eu valorizo muito mais as greves do que porventura quem as publicita – come\u00e7a aqui um paradoxo de que vos quero falar.<\/p>\n\n\n\n
Em tese, uma empresa que esteja sempre a encarar o espectro da greve, \u00e9 uma empresa com poucas op\u00e7\u00f5es de sobreviver. N\u00e3o falo dos impactos econ\u00f3micos da greve, mas algo ainda antes disso – que tipo de futuro tem uma empresa que est\u00e1 sempre a provocar os trabalhadores a ir para greve? Independentemente de justas ou injustas, tanta reinvidica\u00e7\u00e3o sindicada desta forma implica necessariamente que existe um claro problema nas rela\u00e7\u00f5es laborais da empresa, na organiza\u00e7\u00e3o do trabalho, na opera\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os e nas pol\u00edticas de recursos humanos, de que a componente salarial \u00e9 apenas uma parte.<\/p>\n\n\n\n
Cada pa\u00eds tem a sua cultura. Perguntavam-me este fim de semana se isto tamb\u00e9m acontecia no resto da Europa, dado que a generalidade dos operadores incumbidos das obriga\u00e7\u00f5es de servi\u00e7o p\u00fablico s\u00e3o p\u00fablicos. E a realidade \u00e9 que a Europa se divide em duas – h\u00e1 uma parte da Europa onde as empresas serem p\u00fablicas n\u00e3o as impede serem \u00e1geis, de serem aut\u00f3nomas na gest\u00e3o dos seus recursos humanos, onde existem sindicatos e comiss\u00f5es de trabalhadores que operam apenas com as respectivas administra\u00e7\u00f5es. E depois h\u00e1 outra Europa, onde estamos n\u00f3s, onde os sindicatos s\u00f3 falam para o poder pol\u00edtico, onde as administra\u00e7\u00f5es est\u00e3o normalmente sem instrumentos de gest\u00e3o e perdidas entre a tutela pol\u00edtica que negoceia votos com os trabalhadores e os sindicatos que sabem que isso \u00e9 assim.<\/p>\n\n\n\n
Em Portugal, no sector ferrovi\u00e1rio, existem tr\u00eas empresas de servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio de capitais privados e que t\u00eam concess\u00f5es de servi\u00e7o p\u00fablico – Metro do Porto, Metro Sul do Tejo e Fertagus. As tr\u00eas t\u00eam a reputa\u00e7\u00e3o de um servi\u00e7o fi\u00e1vel, limpo, c\u00f3modo, sem grandes falhas nem greves, e com um plantel de trabalhadores genericamente satisfeito. Tamb\u00e9m j\u00e1 tiveram os seus epis\u00f3dios de lutas laborais, o que, para mim, s\u00f3 prova de que existe uma s\u00e3 normalidade que permite os movimentos bidirecionais.<\/p>\n\n\n\n
Existem dois operadores ferrovi\u00e1rios, de capitais p\u00fablicos, com concess\u00f5es de servi\u00e7o p\u00fablico – Metro de Lisboa e CP. Os atributos anteriores n\u00e3o est\u00e3o geralmente associados a estas empresas, onde um certo “laissez faire” \u00e9 percebido pela generalidade dos passageiros, muitas vezes associado a greves f\u00e1ceis e ligeiras, rapidamente substituindo negocia\u00e7\u00f5es internas da empresa por negocia\u00e7\u00f5es directas com pol\u00edticos, pol\u00edticos que jogam a sua popularidade e poder e por isso n\u00e3o deviam, por defini\u00e7\u00e3o, estar a tratar de quest\u00f5es t\u00e3o internas \u00e0 empresa como as laborais.<\/p>\n\n\n\n