{"id":333,"date":"2022-09-24T21:01:56","date_gmt":"2022-09-24T20:01:56","guid":{"rendered":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/?p=333"},"modified":"2024-01-16T09:49:31","modified_gmt":"2024-01-16T08:49:31","slug":"aeroporto-em-santarem-um-mito-caro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/2022\/09\/24\/aeroporto-em-santarem-um-mito-caro\/","title":{"rendered":"Aeroporto em Santar\u00e9m, um mito caro"},"content":{"rendered":"\n

Apareceu do nada, com uma pe\u00e7a jornal\u00edstica na SIC que erradamente n\u00e3o foi marcada como conte\u00fado patrocinado, e com uma interessante linha de promo\u00e7\u00e3o: para o cinquenten\u00e1rio problema de escolha da localiza\u00e7\u00e3o do aeroporto, existe uma localiza\u00e7\u00e3o em que tudo \u00e9 perfeito – h\u00e1 iniciativa privada que o faria de gra\u00e7a, j\u00e1 tem todas as infraestruturas de transporte \u00e0 sua volta prontas para servir o aeroporto, um local de f\u00e1cil implanta\u00e7\u00e3o, com impactos ambientais diminutos, apta a uma implanta\u00e7\u00e3o faseada para complementar a Portela ou at\u00e9 para substituir o aeroporto actual de Lisboa. Enfim, ao longo de cinquenta anos muitos dos nossos melhores engenheiros ignoraram uma verdadeira ben\u00e7\u00e3o dos c\u00e9us? Qu\u00e3o pouco crentes!<\/p>\n\n\n\n

Com o passar dos dias percebemos que o Primeiro-Ministro j\u00e1 estava ca\u00eddo de amores por isto, e que tamb\u00e9m o l\u00edder do PSD j\u00e1 estava seduzido. N\u00e3o tardou a sabermos que esta generosa iniciativa havia sido cunhada nomeadamente por Humberto Pedrosa, o nome persistente no mundo dos transportes em Portugal e que lidera um grupo econ\u00f3mico que normalmente tem bastante fortuna quando governa o PS.<\/p>\n\n\n\n

Localiza\u00e7\u00e3o<\/h2>\n\n\n\n
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Local aproximado proposto para Santar\u00e9m, na zona da \u00e1rea de servi\u00e7o da Auto-estrada n\u00famero 1, no per\u00edmetro da Reserva Natural do Paul do Boquilobo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Em linha recta, a localiza\u00e7\u00e3o proposta no distrito de Santar\u00e9m dista 86 quil\u00f3metros do centro de Lisboa – 2,32 vezes mais do que o campo de tiro de Alcochete<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Para compararmos com a localiza\u00e7\u00e3o proposta para o campo de tiro de Alcochete:<\/p>\n\n\n\n

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Em linha recta, o campo de tiro de Alcochete dista 37 quil\u00f3metros do centro de Lisboa<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A grande desvantagem de Alcochete \u00e9 a sua dist\u00e2ncia ao centro de Lisboa e, ainda assim, est\u00e1 praticamente 50 quil\u00f3metros mais pr\u00f3ximo do centro da \u00e1rea metropolitana de Lisboa<\/strong>, cora\u00e7\u00e3o de uma regi\u00e3o com 3 milh\u00f5es de habitantes e o grande centro originador de tr\u00e1fego para o aeroporto de Lisboa, onde quer que ele seja.<\/p>\n\n\n\n

As infraestruturas de transportes em Santar\u00e9m<\/h2>\n\n\n\n

Um dos grandes “selling points” desta localiza\u00e7\u00e3o a mais de 80 quil\u00f3metros de Lisboa \u00e9 o servi\u00e7o pela auto-estrada n\u00famero 1 e pela linha do Norte, o que ajuda \u00e0 estrat\u00e9gia de promo\u00e7\u00e3o global que consistem em dizer que, miraculosamente, esta localiza\u00e7\u00e3o \u00e9 uma solu\u00e7\u00e3o estilo “juntar \u00e1gua e farinha” e j\u00e1 est\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

Se considerarmos que o aeroporto em Santar\u00e9m se destina apenas a ser complementar e, portanto, a substituir nessa solu\u00e7\u00e3o o que seria o aeroporto no Montijo, falamos assim de um volume anual de passageiros a rondar os 8 milh\u00f5es por ano. Destes, 70 a 80% ser\u00e3o origin\u00e1rios da \u00e1rea metropolitana de Lisboa e Set\u00fabal, com os restantes a serem repartidos entre o Sul e o Norte do pa\u00eds. Ou seja, podemos considerar que 6 milh\u00f5es de pessoas por ano utilizar\u00e3o a infraestrutura por causa da \u00c1rea Metropolitana de Lisboa.<\/p>\n\n\n\n

A \u00c1rea Metropolitana de Lisboa termina na zona do Carregado, a cerca de 50 quil\u00f3metros a Sul da localiza\u00e7\u00e3o proposta em Santar\u00e9m. Ou seja, o limite Norte da AML est\u00e1 mais distante desta nova localiza\u00e7\u00e3o em 12 quil\u00f3metros do que o centro de Lisboa est\u00e1 distante da localiza\u00e7\u00e3o proposta em Alcochete<\/strong>, minha refer\u00eancia para aqui dado que neste caso a maior desvantagem apontada desde que come\u00e7ou a ser estudada \u00e9 mesmo a dist\u00e2ncia.<\/p>\n\n\n\n

Se 6 milh\u00f5es de pessoas que utilizar\u00e3o anualmente o aeroporto em Santar\u00e9m s\u00e3o oriundas da AML, isso significa que necessitam de 12 milh\u00f5es de viagens entre a sua origem\/destino e o aeroporto. Se imaginarmos que metade das pessoas chegar\u00e3o de carro, e que entre pessoas que ser\u00e3o conduzidas por familiares ou amigos (portanto, originando o dobro das viagens de carro para essa popula\u00e7\u00e3o) e pessoas que viajam para o aeroporto, se chega \u00e0 m\u00e9dia de um carro por pessoa a utilizar o aeroporto, teremos 6 milh\u00f5es de viagens anuais adicionais na auto-estrada n\u00famero 1. <\/p>\n\n\n\n

No primeiro trimestre de 2022, antes do forte impacto do aumento do pre\u00e7o dos combust\u00edveis e j\u00e1 com procura recuperada ap\u00f3s a Covid-19, o tr\u00e1fego m\u00e9dio di\u00e1rio no tro\u00e7o Cartaxo – Santar\u00e9m foi de 30.500 carros. Se os 6 milh\u00f5es de carros anuais forem adicionados a este tro\u00e7o, falamos de um aumento de 16.500 carros por dia – um aumento de 54% face ao tr\u00e1fego actual. Se este tro\u00e7o mais a Norte pode at\u00e9 aguentar, quando entramos em tro\u00e7os mais a Sul vemos que na zona do Carregado os 50.000 carros di\u00e1rios passariam a mais de 66.000.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o \u00e9 por isso poss\u00edvel dizer que a A1 est\u00e1 pronta a servir o aeroporto – uma franca expans\u00e3o de capacidade \u00e9 necess\u00e1ria pelo menos ao longo de cerca de 70 quil\u00f3metros, at\u00e9 ao n\u00f3 da CREL, at\u00e9 onde o tr\u00e1fego se dispersa rumo a outras vias importantes da AML.<\/p>\n\n\n\n

Olhando \u00e0 linha do Norte, vemos que seria necess\u00e1rio construir um ramal de pelo menos 6 quil\u00f3metros para servir o aeroporto e entroncar com a linha na zona de Vale de Figueira. Idealmente, dada a localiza\u00e7\u00e3o, devia ser previsto tamb\u00e9m um ramal a apontar a Norte, mas simplifico neste artigo.<\/p>\n\n\n\n

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Poss\u00edvel ramal para servir o aeroporto em Santar\u00e9m, com liga\u00e7\u00e3o \u00e0 linha do Norte pr\u00f3ximo do PK 87 da linha, cerca de tr\u00eas quil\u00f3metros a Norte da esta\u00e7\u00e3o de Vale de Figueira<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Esta localiza\u00e7\u00e3o compromete severamente a estrat\u00e9gia territorial do pa\u00eds e a estrutura\u00e7\u00e3o com a nova linha de alta velocidade Lisboa – Porto<\/strong>, estando em linha recta a mais de 30 quil\u00f3metros do eixo onde passar\u00e1 a nova linha. Contrariamente \u00e0 alternativa de Alcochete, em localiza\u00e7\u00e3o que pode permitir futuramente ser introduzida no eixo Lisboa – Madrid logo que se fa\u00e7a a t\u00e3o necess\u00e1ria Terceira Travessia do Tejo, esta localiza\u00e7\u00e3o em Santar\u00e9m \u00e9 um “dead end”.<\/p>\n\n\n\n

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Em linha recta, a localiza\u00e7\u00e3o aproximada proposta para o novo aeroporto dista mais de 30 quil\u00f3metros do local da futura passagem da linha de Alta Velocidade Carregado – Porto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A implanta\u00e7\u00e3o do ramal de acesso \u00e0 linha do Norte estaria perto do PK 87 da linha. Deste ponto at\u00e9 ao Oriente, um comboio Intercidades tarda cerca de 42 minutos<\/strong>, um comboio Alfa Pendular 35 minutos e um comboio regional, na melhor das hip\u00f3teses, 65 minutos. A estes tempos havia que adicionar 3 a 4 minutos de tempo adicional j\u00e1 no novo ramal. Ou seja, num comboio r\u00e1pido de longo curso, o melhor tempo poss\u00edvel ser\u00e1 de 38 a 39 minutos. A linha do Norte n\u00e3o comportar\u00e1 viagens mais r\u00e1pidas tal como est\u00e1 e o tipo de servi\u00e7o de Longo Curso que permite um tempo a rondar os 40 minutos n\u00e3o \u00e9 compat\u00edvel com o servi\u00e7o ao aeroporto.<\/p>\n\n\n\n

Para termos compara\u00e7\u00e3o adicional, a CP diariamente oferece cerca de 6.000 lugares nos seus comboios de longo curso entre Lisboa e o Porto e se considerarmos que o aeroporto ser\u00e1 abastecido a partir da AML com 50% dos passageiros a chegarem de comboio, falamos de cerca de 16.500 passageiros ferrovi\u00e1rios por dia – praticamente o triplo da oferta que hoje existe.<\/p>\n\n\n\n

Mesmo com a migra\u00e7\u00e3o dos tr\u00e1fegos mais r\u00e1pidos Lisboa – Porto para a nova linha de alta velocidade, n\u00e3o existe capacidade na linha do Norte para operar algo como 30 hor\u00e1rios por dia e por sentido, para composi\u00e7\u00f5es de 300 passageiros aptas a 200 km\/h, ainda para mais com concentra\u00e7\u00e3o fundamentalmente entre as 07:00 e as 22:00 e com previs\u00edveis picos de procura em franjas ainda mais pequenas.<\/p>\n\n\n\n

Se para chegar a Lisboa seriam necess\u00e1rios cerca de 45 minutos com paragens em Santar\u00e9m, Vila Franca e Alverca, h\u00e1 que somar mais cerca de uma hora para chegar a Cascais ou 45 minutos adicionais para Sintra, mais uma hora at\u00e9 Set\u00fabal, s\u00f3 para citar tr\u00eas exemplos de localiza\u00e7\u00f5es que contribuem com boa parte dos 75% de quota da AML na utiliza\u00e7\u00e3o do aeroporto de Santar\u00e9m, se o volume for similar ao que se projectou para o Montijo. Estamos no limiar da absoluta inviabilidade desta op\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Por compara\u00e7\u00e3o, Alcochete estaria sem dificuldade nenhuma a 20 minutos do Oriente, j\u00e1 depois de servir a pen\u00ednsula de Set\u00fabal e o Barreiro.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Investimento necess\u00e1rio em acessibilidades<\/h2>\n\n\n\n

Come\u00e7ando pelo mais \u00f3bvio, os cerca de 6 quil\u00f3metros de ramal de acesso \u00e0 linha do Norte com esta\u00e7\u00e3o incorporada, poderia ter um custo de cerca de 100 milh\u00f5es de Euros, assumindo que a gare no aeroporto n\u00e3o \u00e9 um dos famosos apeadeiros minimalistas de que a Infraestruturas de Portugal tanto gosta.<\/p>\n\n\n\n

Os cerca de 80 quil\u00f3metros a intervencionar na A1 para aumento de capacidade ficar\u00e3o, numa estimativa conservadora e alinhada com os custos de alargamento ocorridos h\u00e1 bem mais de 10 anos, por cerca de 200 milh\u00f5es de Euros.<\/p>\n\n\n\n

Na linha do Norte, havia que quadruplicar toda a linha entre Vale de Figueira e Alverca, cerca de 62 quil\u00f3metros. O custo de quadruplicar uma linha t\u00e3o antiga e que j\u00e1 corre fundamentalmente por terrenos consolidados e altamente valorizados \u00e9 muito elevado. Aproveitando um trabalho que fiz aqui no blog em tempos, no artigo Alta Velocidade em Portugal, j\u00e1! \u2013 Planeamento e Opera\u00e7\u00f5es (portugalferroviario.net)<\/a>, a quadruplica\u00e7\u00e3o e correc\u00e7\u00e3o da linha para permitir uniformemente a pr\u00e1tica dos 220 km\/h (cerca de metade do tro\u00e7o a intervencionar est\u00e1 limitado a velocidades entre 110 e 140 km\/h), custaria entre 800 e 1.000 milh\u00f5es de Euros, a pre\u00e7os de 2019. Isto permitiria chegar ao centro de Lisboa em cerca de 35 minutos em comboio r\u00e1pido, ou 1h20 para Sintra, ou 1h35 para Set\u00fabal. Tempos excessivos, ainda assim, sobretudo tratando-se da utiliza\u00e7\u00e3o de comboios r\u00e1pidos entre Aeroporto e Lisboa – na realidade, o servi\u00e7o ao aeroporto ser\u00e1 racionalmente mais focado em comboios com mais paragens, para servirem desde logo parte da \u00e1rea de influ\u00eancia do aeroporto que se encontra ao longo da linha do Norte.<\/p>\n\n\n\n

Um eventual ramal para ligar o aeroporto \u00e0 linha de alta velocidade no seu ponto fisicamente mais pr\u00f3ximo, alinhado com a estrat\u00e9gia nacional para o territ\u00f3rio que o preconiza quer para o aeroporto do Porto quer para o eventual aeroporto em Alcochete, estamos a falar de pelo menos 600 milh\u00f5es de Euros. Se a ideia for fazer uma linha nova e de alta velocidade em direc\u00e7\u00e3o ao Carregado, onde a linha de Alta Velocidade entroncar\u00e1 com a linha do Norte, falaremos de montante id\u00eantico (terreno mais favor\u00e1vel, compensando a maior dist\u00e2ncia – 50 quil\u00f3metros).<\/p>\n\n\n\n

Ou seja, s\u00f3 para realizar o aumento de capacidade da actual auto-estrada e da linha do Norte, h\u00e1 a prever entre 1.100 e 1.300 milh\u00f5es de Euros em acessibilidades.<\/strong> Se se somar a vontade de incorporar o aeroporto na rede de alta velocidade, t\u00eam de se somar mais 600.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 ainda fundamental destacar o custo ambiental de fazer 12 milh\u00f5es de viagens anuais entre a AML e esta localiza\u00e7\u00e3o proposta, com um trajecto m\u00e9dio que podemos fixar nos 86 quil\u00f3metros de que dista a localiza\u00e7\u00e3o proposta do centro de Lisboa. Na melhor das hip\u00f3teses, cada passageiro do aeroporto emitir\u00e1 2,4 kg de CO2 se for de comboio ou 7,5 kg de CO2 se for de carro. 22.500 toneladas de CO2 para quem vai de carro e 7.200 toneladas de CO2 para quem l\u00e1 for de comboio – s\u00f3 para os 75% de p\u00fablico do aeroporto origin\u00e1rios da AML.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Este custo ambiental exorbitante \u00e9 um dos motivos pelos quais, mesmo com transportes eficientes e r\u00e1pidos como o ferrovi\u00e1rio, se evita a realiza\u00e7\u00e3o de grandes fluxos de liga\u00e7\u00e3o em grandes dist\u00e2ncias como estas – mesmo com um transporte ambientalmente respons\u00e1vel, o custo final das desloca\u00e7\u00f5es \u00e9 muito grande.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 falso que o aeroporto em Santar\u00e9m possa aproveitar infraestruturas de transporte existente<\/strong>s e sem necessidade de grandes adapta\u00e7\u00f5es. O custo das acessibilidades ao aeroporto de Santar\u00e9m \u00e9 superior ao da constru\u00e7\u00e3o da Terceira Travessia do Tejo<\/strong>, e esta por exemplo servir\u00e1 muito mais do que um aeroporto na margem Sul, dado que o seu racional de constru\u00e7\u00e3o \u00e9 sustentado mesmo que n\u00e3o exista aeroporto algum na margem Sul do Tejo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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