{"id":349,"date":"2022-10-05T16:08:27","date_gmt":"2022-10-05T15:08:27","guid":{"rendered":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/?p=349"},"modified":"2024-01-16T09:47:19","modified_gmt":"2024-01-16T08:47:19","slug":"terceira-travessia-do-tejo-ja","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/2022\/10\/05\/terceira-travessia-do-tejo-ja\/","title":{"rendered":"Terceira Travessia do Tejo, j\u00e1!"},"content":{"rendered":"\n

Portugal n\u00e3o gere bem obras p\u00fablicas. Fizemos apressadamente itiner\u00e1rios principais (IP) quando j\u00e1 faziam sentido auto-estradas (AE), desdobr\u00e1mos auto-estradas vazias, alcatro\u00e1mos eixos onde a mobilidade n\u00e3o chegava a assustar em vias com o perfil de estradas nacionais. Na ferrovia, saltamos r\u00e1pido para o comboio da renova\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado original, mesmo que seja para inaugurar uma renova\u00e7\u00e3o para comboios modernos rolarem a apenas 80 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

No outro lado da balan\u00e7a, est\u00e3o os investimentos produtivos. Tipicamente de maior escala, arrastam-se por d\u00e9cadas. O Alqueva demorou mais de 30 anos a ter o impulso definitivo para se concretizar e mudou por completo a vida do Alentejo e n\u00e3o s\u00f3. O porto de Sines foi fundado em 1973, mas s\u00f3 a partir de 2004 com o investimento do porto de Singapura come\u00e7ou a receber investimento vis\u00edvel – at\u00e9 a\u00ed, diziam-nos, querer promover Sines era apostar num elefante branco.<\/p>\n\n\n\n

Gra\u00e7as a este medo c\u00e9nico de apostar em obras longas mas de efeitos territoriais muito mais profundos, estamos h\u00e1 50 anos a decidir um aeroporto para Lisboa, conseguindo este triste espect\u00e1culo de em 2022 termos um intenso tr\u00e1fego a\u00e9reo a cruzar os c\u00e9us do centro da cidade, a baixa altitude, e um terminal aeroportu\u00e1rio que envergonharia muitos pa\u00edses africanos. Gra\u00e7as a ele, tent\u00e1mos durante cerca de dez anos compor a linha do Norte Lisboa – Porto para ser algo que nunca poderia ser, at\u00e9 porque ter l\u00e1 comboios a 220 km\/h em 100% do tra\u00e7ado teria prejudicado ainda mais o tr\u00e1fego lento – como o fundamental transporte de mercadorias – j\u00e1 de si bastante castrado actualmente.<\/p>\n\n\n\n

Demor\u00e1mos tamb\u00e9m 30 anos a decidir por o comboio na ponte 25 de Abril – um investimento tecnicamente ambicioso (at\u00e9 mais do que or\u00e7amentalmente) e que mudou por completo a vida da metr\u00f3pole portuguesa.<\/p>\n\n\n\n

O que \u00e9 a Terceira Travessia do Tejo e como surgiu a ideia<\/h2>\n\n\n\n

A Terceira Travessia do Tejo \u00e9 a liga\u00e7\u00e3o entre Chelas e Barreiro, que se soma assim \u00e0 ponte 25 de Abril e \u00e0 ponte Vasco da Gama. A ideia surgiu pela necessidade de ter uma ponte ferrovi\u00e1ria a ligar as duas margens<\/strong>, sendo o primeiro projecto de meados do s\u00e9culo XIX. N\u00e3o se concretizando, o Barreiro tornou-se no grande terminal ferrovi\u00e1rio de Lisboa para o Sul do pa\u00eds, gra\u00e7as ao que foi feita a esta\u00e7\u00e3o ferro-fluvial no Terreiro do Pa\u00e7o, pela CP \/ Caminhos de Ferro do Estado, assegurando liga\u00e7\u00e3o fluvial ao terminal da margem Sul.<\/p>\n\n\n\n

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Inser\u00e7\u00e3o da TTT do lado de Lisboa, com representa\u00e7\u00e3o dos viadutos de acesso. A obra que est\u00e1 a iniciar-se para quadruplica\u00e7\u00e3o da linha de Cintura incorpora os viadutos e t\u00faneis necess\u00e1rios para o futuro seguimento para a TTT.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Representa\u00e7\u00e3o das inser\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias e rodovi\u00e1ria (a vermelho) do lado de Lisboa.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Inser\u00e7\u00e3o da TTT do lado do Barreiro, com men\u00e7\u00e3o a um hipot\u00e9tico Parque de Material e Oficinas no Barreiro (PMO).<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A introdu\u00e7\u00e3o da ferrovia na ponte 25 de Abril nunca foi concorrente a esta ideia<\/strong>, fundamentalmente pela densidade dos eixos de mobilidade em Lisboa – previa-se, como rapidamente aconteceu, que a nova liga\u00e7\u00e3o pela ponte 25 de Abril se saturasse apenas com o tr\u00e1fego suburbano do corredor Coina – Seixal – Almada em direc\u00e7\u00e3o a Lisboa. Desde 2004, com a extens\u00e3o da linha ao Pinhal Novo, tamb\u00e9m o Longo Curso utiliza esta liga\u00e7\u00e3o, evitando a origem no Barreiro, mas com o pre\u00e7o de saturar ainda mais esta liga\u00e7\u00e3o e de contar com tempos de viagem nada competitivos, dada a densidade do tr\u00e1fego suburbano lento.<\/p>\n\n\n\n

Nos anos mais recentes, a Terceira Travessia do Tejo surgiu a par com a instala\u00e7\u00e3o da ferrovia na ponte 25 de Abril<\/strong>, o que faz todo o sentido \u00e0 luz do par\u00e1grafo anterior. De facto, data de 1995 o decreto-lei governamental que sinaliza e protege os corredores de implanta\u00e7\u00e3o da ponte, julgada como essencial. Tal como o Alqueva ou o porto de Sines, esta ponte tem enfrentado os desafios de um grande investimento em Portugal – usado como arma de arremesso entre a corrup\u00e7\u00e3o fara\u00f3nica de S\u00f3crates e o Ferreira-Leitismo da velha direita.<\/p>\n\n\n\n

Data de 2008 a defini\u00e7\u00e3o final da solu\u00e7\u00e3o, depois de um desempate de \u00faltima hora com uma hipot\u00e9tica ponte Beato – Montijo – Barreiro (tamb\u00e9m estudada em vers\u00e3o t\u00fanel). O corredor Chelas – Barreiro apresentava as maiores vantagens:<\/p>\n\n\n\n

  • Mais f\u00e1cil conex\u00e3o ferrovi\u00e1ria com a linha de Cintura, quer em direc\u00e7\u00e3o a Sintra, como em direc\u00e7\u00e3o ao Oriente e ao Porto;<\/li>
  • Implanta\u00e7\u00e3o f\u00e1cil do lado do Barreiro e interliga\u00e7\u00e3o com a linha Barreiro – Pinhal Novo;<\/li>
  • Servi\u00e7o directo ao maior eixo de mobilidade da \u00e1rea metropolitana de Lisboa sem ferrovia pesada: Set\u00fabal – Barreiro – Lisboa, corredor onde existe apenas a alternativa fluvial (para a Baixa da cidade, menos interessante nos dias de hoje) e um intenso tr\u00e1fego rodovi\u00e1rio, com direito a grande desvio, para as pontes Vasco da Gama e 25 de Abril.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

    A solu\u00e7\u00e3o final foi calculada como tendo um custo de 1.000 milh\u00f5es de Euros se a ponte fosse s\u00f3 ferrovi\u00e1ria, ou de 1.500 milh\u00f5es de Euros se fosse rodo-ferrovi\u00e1ria. No final, a ideia de contar com uma ponte rodo-ferrovi\u00e1ria ganhou, compreensivelmente, o “concurso”. Hoje em dia, estima-se que este projecto rodo-ferrovi\u00e1rio possa custar entre 1.700 e 1.800 milh\u00f5es de Euros – meia TAP, at\u00e9 agora<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

    Ferroviariamente falando, a ponte previa duas linhas para tr\u00e1fego urbano e de mercadorias e duas linhas para tr\u00e1fego de longo curso, garantindo a capacidade necess\u00e1ria no atravessamento do Tejo.<\/p>\n\n\n\n

    Porque precisa Portugal da Terceira Travessia do Tejo?<\/h2>\n\n\n\n

    Tal como em artigos passados em que falei da alta velocidade, neste artigo come\u00e7o por elencar o que j\u00e1 \u00e9 um preju\u00edzo econ\u00f3mico palp\u00e1vel por n\u00e3o realizar este investimento, antes de passar aos benef\u00edcios. Ao dia de hoje, j\u00e1 existe satura\u00e7\u00e3o em boa parte do dia no eixo Norte-Sul (via ponte 25 de Abril), impedindo, n\u00e3o exaustivamente:<\/p>\n\n\n\n

    • Refor\u00e7ar substancialmente a oferta suburbana, onde existe um fen\u00f3meno de sobrelota\u00e7\u00e3o h\u00e1 muitos anos;<\/li>
    • Reduzir tempos de viagem dos comboios de Longo Curso;<\/li>
    • Aumentar substancialmente a oferta de Longo Curso para o Sul do pa\u00eds;<\/li>
    • Circula\u00e7\u00e3o de comboios de mercadorias, que circulam desviados pela linha de Vendas Novas e Coruche, mesmo que saiam de Lisboa em direc\u00e7\u00e3o a Sul.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
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      Como seriam os viadutos de acesso do lado Norte \u00e0 nova ponte.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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      Como se desagregariam os tabuleiros do lado do Barreiro. A azul s\u00e3o as linhas do Longo Curso – originalmente dedicadas \u00e0 alta velocidade – e que podem na vers\u00e3o actual acompanhar as linhas a verde, para incorpora\u00e7\u00e3o no eixo Barreiro – Pinhal Novo.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

      No cap\u00edtulo dos benef\u00edcios, a nova ponte sobre o Tejo permite:<\/p>\n\n\n\n

      • Encurtar o tempo de viagem para comboios de Longo Curso entre Lisboa e Pinhal Novo em, pelo menos, 30 minutos (\u00e9 uma redu\u00e7\u00e3o de 60% do tempo de viagem face \u00e0 actualidade);<\/li>
      • Possibilitar a liga\u00e7\u00e3o do corredor suburbano Barreiro – Set\u00fabal a Lisboa, sendo um dos investimentos com maior potencial de transfer\u00eancia modal do carro para transportes p\u00fablicos na \u00e1rea metropolitana de Lisboa;<\/li>
      • Passar a fazer circular comboios de mercadorias via esta ponte, poupando em trajectos Sines – Lisboa (Bobadela) algo como 20 a 25% dos quil\u00f3metros percorridos, com evidentes ganhos de produtividade.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
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        Corte da ponte na zona de maior altura e corte do tabuleiro, podendo ver-se as quatro vias ferrovi\u00e1rias em baixo e o tabuleiro rodovi\u00e1rio, em cima<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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        As bonitas torres da nova ponte, juntamente com os tabuleiros, bem vis\u00edveis<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        O efeito local da nova ponte \u00e9 ainda mais importante se observamos no seu efeito nacional, sendo especialmente relevante:<\/p>\n\n\n\n

        • Lisboa – \u00c9vora, reduzindo de 1h30 para 1h de tempo de viagem, ou 55 minutos ap\u00f3s renova\u00e7\u00e3o do tro\u00e7o Poceir\u00e3o – Vendas Novas (que se iniciar\u00e1 proximamente) – 33% de redu\u00e7\u00e3o;<\/li>
        • Lisboa – Badajoz em 1h30, em vez das 2 horas que ser\u00e3o poss\u00edveis no final de 2023 – 25% de redu\u00e7\u00e3o;<\/li>
        • Lisboa – Faro em 2h30, em vez das 3 horas actuais – 17% de redu\u00e7\u00e3o;<\/li>
        • Lisboa – Faro em 1h50, em vez das 2h20 que permitir\u00e1 o projecto mais ambicioso que existe no PNI 2030 para reformula\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado da linha do Sul, na zona da serra Algarvia – 21% de redu\u00e7\u00e3o;<\/li>
        • Lisboa – Madrid em 4h30 em vez das 5 horas que ser\u00e3o poss\u00edveis em 2024 – redu\u00e7\u00e3o de 10% do tempo de trajecto apenas gra\u00e7as a 8 quil\u00f3metros de ponte, num trajecto total de 600 quil\u00f3metros;<\/li>
        • Lisboa – Madrid em 3h30 em vez das 4 horas previstas quando Espanha completar a liga\u00e7\u00e3o de alta velocidade entre Madrid e Plasencia – 12,5% de redu\u00e7\u00e3o;<\/li>
        • Lisboa – Beja em 1h30 em vez das 2 horas previstas quando se completar a renova\u00e7\u00e3o da linha para Beja.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

          Todos estes ganhos de tempo s\u00e3o muito impressionantes dado que os 30 minutos de poupan\u00e7a em todas as liga\u00e7\u00f5es referem-se apenas ao conseguido com os 8 quil\u00f3metros a erguer entre as duas margens do Tejo – um dos maiores efeitos multiplicadores identificados no sistema de mobilidade de toda a pen\u00ednsula Ib\u00e9rica.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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          Implanta\u00e7\u00e3o da nova ponte, vista a partir de Santa Apol\u00f3nia. A harmoniosa estrutura com dois tabuleiros lembra a ponte Vasco da Gama<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

          Dada a import\u00e2ncia de Lisboa para dar escala ao tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio, esta aproxima\u00e7\u00e3o das duas margens do Tejo encurta significativamente o pa\u00eds, aproxima o litoral do interior e aproxima o Sul do Norte, permitindo que as interven\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias a Sul do Tejo possam dispensar abordagens mais extremas – como a alta velocidade – para conseguir atingir tempos de viagem competitivos.<\/p>\n\n\n\n

          Note-se que 2h30 entre Lisboa e Faro, sem mais interven\u00e7\u00f5es que n\u00e3o a TTT, j\u00e1 permite um tempo de trajecto que basicamente coloca o comboio no patamar da indiferen\u00e7a face ao carro, na altura de realizar a escolha modal. E que, ap\u00f3s o investimento j\u00e1 previsto no PNI 2030, a TTT pode permitir que Faro fique a cerca de duas horas de Lisboa, sem alta velocidade, um tempo de viagem ultra competitivo e que dispensa futuras apostas em alta velocidade – a n\u00e3o ser que o tr\u00e1fego cres\u00e7a tanto que se justifique segregar tr\u00e1fegos ferrovi\u00e1rios, o que n\u00e3o \u00e9 previs\u00edvel no nosso tempo de vida.<\/p>\n\n\n\n

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          Vista nocturna a partir do Pante\u00e3o Nacional<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

          Escolher a Terceira Travessia do Tejo tamb\u00e9m permite a Portugal dispensar nos pr\u00f3ximos tempos a constru\u00e7\u00e3o de uma linha de alta velocidade pura entre Lisboa e Badajoz.<\/strong> De facto, com toda a restante linha entre Pinhal Novo e Badajoz j\u00e1 apta a 220 (ou em vias disso, com obras no terreno ou em adjudica\u00e7\u00e3o), e com a entrada em Lisboa via Terceira Travessia do Tejo, os tempos conseguidos de Lisboa \u00e0 fronteira (1h30) s\u00e3o inclusivamente melhores do que se fiz\u00e9ssemos uma linha de alta velocidade Poceir\u00e3o – Caia com continua\u00e7\u00e3o pela linha existente via 25 de Abril, como chegou a ser preconizado.<\/p>\n\n\n\n

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          Simula\u00e7\u00e3o da amarra\u00e7\u00e3o no Barreiro, com desagrega\u00e7\u00e3o dos tabuleiros.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

          A diferen\u00e7a para toda a regi\u00e3o Sul, e por arrasto para o pa\u00eds, \u00e9 a garantia de uma transfer\u00eancia modal nas desloca\u00e7\u00f5es suburbanas<\/strong> que n\u00e3o se consegue sem implanta\u00e7\u00e3o do modo ferrovi\u00e1rio, e \u00e9 a garantia de que a aposta na evolu\u00e7\u00e3o da rede convencional a Sul ser\u00e1 suficiente<\/strong> para conseguir tempos de viagem super competitivos para que a ferrovia se imponha como escolha natural. Pelo caminho, o aumento de produtividade para o transporte de mercadorias e o servi\u00e7o a um aeroporto na Margem Sul do Tejo s\u00e3o agrad\u00e1veis suplementos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

          Note-se que a Terceira Travessia do Tejo, com perspectivas de tr\u00e1fego mais conservadoras do que as que hoje constatamos<\/strong> (a mobilidade est\u00e1 sempre a aumentar), era um investimento com taxa interna de rentabilidade positiva j\u00e1 em 2009<\/strong>, quer no cen\u00e1rio de aeroporto na Margem Sul (indutor de mais tr\u00e1fego, naturalmente) como no cen\u00e1rio sem aeroporto.<\/p>\n\n\n\n

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          Estimativa de rendibilidade da Terceira Travessia do Tejo, segundo avalia\u00e7\u00e3o custo-benef\u00edcio realizado pela Steer Davies Gleave, em 2009<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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          Como referido no artigo, o ganho de tempo via TTT \u00e9 de tal forma enorme para dist\u00e2ncia t\u00e3o curta, que gera impactos positivos na economia em escala perfeitamente incompar\u00e1vel com qualquer outro investimento que possa ser planeado a Sul de Lisboa. – fonte Steer Davies Gleave<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

          A Terceira Travessia do Tejo Chelas – Barreiro mereceu Avalia\u00e7\u00e3o de Impacte Ambiental positiva em 2008, pelo que a recupera\u00e7\u00e3o do projecto d\u00e1 confian\u00e7a suficiente para que seja r\u00e1pida a passagem a contrata\u00e7\u00e3o de obra. Se o objectivo for at\u00e9 2030 termos uma liga\u00e7\u00e3o Lisboa > Sul e Lisboa > Madrid competitivas, 2023 tem de ser o ano de novos desenvolvimentos.<\/p>\n\n\n\n

          Vamos esperar que a TTT se transforme num processo similar ao aeroporto ou vamos j\u00e1 agarrar esta oportunidade de desenvolvimento? Chega deste tabu!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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