Por isso, n\u00e3o \u00e9 de espantar que o PFN n\u00e3o fale em prazos de execu\u00e7\u00e3o (embora tenha um horizonte temporal indicativo – 2050) nem fale em financiamento. O prop\u00f3sito deste plano \u00e9 que, para infraestruturas que t\u00eam de ser planeadas em rede, os sucessivos quadros de investimento v\u00e3o satisfazendo as necessidades elencadas por este documento de planeamento territorial, por oposi\u00e7\u00e3o a interven\u00e7\u00f5es individualizadas, desligadas, por vezes mesmo contra-producentes.<\/p>\n\n\n\n
Neste \u00e2mbito, o PFN reconhece como objectivo primordial o equil\u00edbrio do territ\u00f3rio<\/strong>, para reequilibrar as oportunidades de franjas do territ\u00f3rio que deixaram de ter ferrovia ou que nunca a tiveram em patamares competitivos. Assim, todas as capitais de distrito continentais, a que cumulativamente somamos 27 dos 28 centros urbanos de \u00edndole regional do PNPOT, dever\u00e3o ser servidas por ferrovia pesada, integradas na rede nacional de transporte de passageiros e de mercadorias.<\/p>\n\n\n\n O objectivo \u00e9 colocar a quota modal do caminho de ferro em 20% nos passageiros<\/strong> (hoje em dia, \u00e0 volta dos 5%) e das mercadorias nos 40%<\/strong> (hoje em dia, \u00e0 volta dos 13%), num quadro em que os volumes globais continuar\u00e3o a crescer continuamente o que, assim obriga a que o comboio conquiste algo como seis vezes mais tr\u00e1fego do que tem actualmente. Isso implicar\u00e1, a jusante, aumentar capacidade na rede, solucionando gargalos e duplicando itiner\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n Refor\u00e7o uma ideia que j\u00e1 manifestei anteriormente – Pedro Nuno Santos e a sua equipa pensam muito bem o caminho de ferro a n\u00edvel estrat\u00e9gico<\/strong>. Este documento \u00e9 uma nova prova, talvez a definitiva.<\/p>\n\n\n\n A ideia de que a rede se deve desenvolver a partir de um n\u00edvel de servi\u00e7o desejado \u00e9 uma invers\u00e3o hist\u00f3rica do pensamento em Portugal, colocando-nos mais a par da filosofia su\u00ed\u00e7a. O PFN est\u00e1 constru\u00eddo a partir de uma matriz de servi\u00e7os, hierarquizada, ponderada com tempos de viagem desejados e frequ\u00eancias necess\u00e1rias<\/strong>. As linhas no mapa aparecem a partir daqui, e n\u00e3o o oposto.<\/p>\n\n\n\n O PFN confirma a coer\u00eancia do PNI 2030<\/strong>, estando estruturado em cima da linha de alta velocidade Lisboa – Porto e do novo acesso a Espanha, por \u00c9vora, a que se soma a nova linha de Sines. A estas se soma a linha Porto – Vigo (parcialmente prevista no PNI 2030), a linha de Tr\u00e1s-os-Montes (uma d\u00edvida de d\u00e9cadas do pa\u00eds para com esta regi\u00e3o) e a nova linha Aveiro – Viseu – Salamanca. Com o atalho da linha do Oeste (via Loures), a Terceira Travessia do Tejo, a reabertura da linha Beja – Ourique e a nova linha Castro Verde – Faro, o pa\u00eds ganhar\u00e1 uma consist\u00eancia nas suas viagens ao longo do territ\u00f3rio que n\u00e3o tem.<\/strong> O mapa resultante traz tamb\u00e9m Sines para a rede de transporte de passageiros e oferece redund\u00e2ncias h\u00e1 muito necess\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n Nas \u00e1reas metropolitanas sa\u00fada-se o conceito de comboios passantes por Lisboa e Porto<\/strong>. Em Lisboa, com a terceira travessia do Tejo, cosendo a linha Barreiro – Set\u00fabal com a linha Sintra – Lisboa, e na margem Norte cosendo a linha de Cascais com a da Azambuja, a que se somar\u00e1 ainda a linha Torres Vedras – Lisboa – Set\u00fabal (via ponte 25 de Abril), criando uma rede competitiva tamb\u00e9m para desloca\u00e7\u00f5es sub\u00farbio – sub\u00farbio e colocando qualquer par origem-destino \u00e0 dist\u00e2ncia m\u00e1xima de um transbord<\/strong>o. Clever!<\/em><\/p>\n\n\n\n A Norte, a nova linha do Vale do Sousa e o servi\u00e7o a Leix\u00f5es e ao Aeroporto t\u00eam menor potencial para criar similar esquema de servi\u00e7o mas, com excep\u00e7\u00e3o de origens e destino na actual linha do Vouga (a electrificar), tamb\u00e9m toda a rede estar\u00e1 \u00e0 dist\u00e2ncia m\u00e1xima de um transbordo.<\/p>\n\n\n\n Apesar da incompetente aposta no Metrobus em Coimbra, o PFN recoloca a hip\u00f3tese de levar o comboio a Cantanhede e fazer de Coimbra o centro de uma estrela em direc\u00e7\u00e3o a Cantanhede, Pombal, Figueira da Foz e Santa Comba, para l\u00e1 dos destinos do Metrobus.<\/p>\n\n\n\n No cap\u00edtulo das mercadorias, \u00e9 vincada a necessidade de continuar a acelerar a transi\u00e7\u00e3o da rede para permitir comboios de pelo menos 750 metros, existindo at\u00e9 previs\u00e3o de uma prova de conceito entre Sines e Badajoz para comboios de 1.500 metros, com aux\u00edlio de uma nova linha Gr\u00e2ndola – Casa Branca, que n\u00e3o fora mencionada em nenhum outro local, mas que recupera planos antigos para esta liga\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n No fundo, tudo o que beneficiar\u00e1 os passageiros acabar\u00e1 por criar muito mais redund\u00e2ncias e capacidade dispon\u00edvel para uma circula\u00e7\u00e3o flu\u00edda do tr\u00e1fego de mercadorias.<\/strong> Portugal e os operadores locais t\u00eam provado saber operar transporte ferrovi\u00e1rio de mercadorias com mestria, e o PFN consagra evolu\u00e7\u00e3o da rede \u00e0 altura da compet\u00eancia que \u00e9 conhecida.<\/p>\n\n\n\n \u00c9 certo que n\u00e3o h\u00e1 planos perfeitos nem consensuais – ali\u00e1s, o primeiro-ministro n\u00e3o resistiu a deixar no ar a hip\u00f3tese do Governo nem sequer aprovar o PFN tal como est\u00e1<\/strong>, sinceridade pouco comentada mas que preocupa.<\/p>\n\n\n\n Na fase de discuss\u00e3o p\u00fablica que se inicia, mais do que aprimorar o que est\u00e1 certo no PFN, interessar-me-\u00e1 perceber o que se pode melhorar. Na maioria dos casos, falamos de detalhes cuja f\u00e1cil resolu\u00e7\u00e3o n\u00e3o deve obstar \u00e0 sua inclus\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n Come\u00e7ando pelo t\u00f3pico de maior dimens\u00e3o – o \u00fanico que n\u00e3o considero um detalhe – a solu\u00e7\u00e3o para o “quadril\u00e1tero do Minho” assenta num Metrobus ligando P\u00f3voa de Varzim, Famalic\u00e3o, Braga e Guimar\u00e3es, “apto a transitar para ferrovia, no futuro”. Ora, numa rede bem analisada como servindo um territ\u00f3rio mais polinucleado do que a \u00e1rea metropolitana de Lisboa, a resolu\u00e7\u00e3o da realidade radial da rede suburbana<\/strong> (tudo come\u00e7a e acaba no Porto) s\u00f3 pode ser conseguida com alguns complementos que n\u00e3o passem pelo Porto<\/strong>. Essa ideia \u00e9 ali\u00e1s a formula\u00e7\u00e3o deste “Metrobus” ou, quando muito, de ferrovia ligeira.<\/p>\n\n\n\n Pelas dist\u00e2ncias envolvidas, pelas din\u00e2micas das comunidades e pelo tipo de servi\u00e7os que pode chegar ao Minho, \u00e9 totalmente desajustado pensar ligar Braga e Guimar\u00e3es sem ser com um comboio igual<\/strong> – ferrovia pesada, interligada em rede, evitando transbordos e a necessidade de gerir um sistema diferente (com ve\u00edculos diferentes e tudo o que vem com isso). Al\u00e9m do mais, com Felgueiras e Marco de Canaveses (ou Amarante) na proximidade, a estrutura populacional e de mobilidade da zona Norte propicia a constru\u00e7\u00e3o de um arco ferrovi\u00e1rio que permita uma opera\u00e7\u00e3o de custos marginais muito baixos<\/strong>, dado que ao poder ser um sistema igual ao da restante rede, poucos meios adicionais requerer\u00e1. A liga\u00e7\u00e3o \u00e0 P\u00f3voa de Varzim parece-me mal formulada, dado que ainda para mais diz aproveitar a antiga linha da P\u00f3voa, cujo tra\u00e7ado pouco pertinente ditou o seu precoce encerramento. Esta ideia \u00e9 a minha \u00fanica objec\u00e7\u00e3o de grande calado e n\u00e3o faz sentido que o PFN possa, na sua vers\u00e3o final, introduzir algo que n\u00e3o seja uma rede de ferrovia pesada e integrada na rede<\/strong>. As popula\u00e7\u00f5es ser\u00e3o prejudicadas.<\/p>\n\n\n\n Indo aos pormenores que n\u00e3o impactam na aprecia\u00e7\u00e3o positiva do PFN, noto a aus\u00eancia de Mon\u00e7\u00e3o, cidade minhota a que seria f\u00e1cil fazer regressar o comboio<\/strong> (pela linha antiga), que operacionalmente faria todo o sentido (trata-se apenas de passar o t\u00e9rminus de Valen\u00e7a para uma esta\u00e7\u00e3o depois, e que \u00e9 uma cidade din\u00e2mica na fronteira com Espanha.<\/p>\n\n\n\n Parece-me pouco compreens\u00edvel a aus\u00eancia de interven\u00e7\u00f5es na linha da Beira Baixa<\/strong>, onde a falta do t\u00fanel da Gardunha ou da correc\u00e7\u00e3o da passagem por Abrantes continuar\u00e3o a evitar uma posi\u00e7\u00e3o competitiva menos m\u00e1 do comboio, que hoje em dia \u00e9 muito menos competitivo do que as alternativas e que, sem evolu\u00e7\u00e3o, chegar\u00e1 a 2050 a antecipar um encerramento. Correc\u00e7\u00f5es de tra\u00e7ado entre Fund\u00e3o e Guarda deviam tamb\u00e9m ser previstas, at\u00e9 por serem relativamente f\u00e1ceis de fazer. Em eixos de tipo Intercidades, como est\u00e1 consagrado para esta linha, a pr\u00e1tica de velocidades m\u00e9dias inferiores a 100-110 km\/h \u00e9 algo aberrantemente estrutural.<\/p>\n\n\n\n N\u00e3o existe tamb\u00e9m uma solu\u00e7\u00e3o definida para F\u00e1tima<\/strong>, uma vila que acolhe 8 milh\u00f5es de turistas por ano, e que embora n\u00e3o esteja inserida em nenhum eixo ferrovi\u00e1rio natural, pode e deve merecer esta aten\u00e7\u00e3o. De igual modo, a Oeste s\u00f3 conseguiremos estabilizar socialmente a din\u00e2mica populacional se for previsto um ramal para Mafra e Ericeira<\/strong>, que complemente o novo atalho do Oeste – onde tenho as maiores d\u00favidas que possa entrar via Amadora, face a uma solu\u00e7\u00e3o mais f\u00e1cil e integradora se entrar via Sacav\u00e9m, como os estudos do Estado Novo j\u00e1 previam.<\/p>\n\n\n\n N\u00e3o se percebe o que acontece a Portalegre<\/strong>, capital de distrito especificamente apontada como necessitando de mudan\u00e7as no servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio, dado que dista 13 km da sua esta\u00e7\u00e3o. Presume-se de toda a apresenta\u00e7\u00e3o que ter\u00e1 de existir altera\u00e7\u00e3o de tra\u00e7ado, mas os mapas n\u00e3o o consagram.<\/p>\n\n\n\n Ainda a Sul, \u00e9 pouco entend\u00edvel que a expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria no Algarve se fa\u00e7a com um sistema distinto <\/strong>(ainda que, com tram-trains, possa ser compat\u00edvel com continua\u00e7\u00e3o via linha actual), quando h\u00e1 toda a vantagem em unificar a opera\u00e7\u00e3o. Servir Albufeira, Quarteira, Loul\u00e9 ou at\u00e9 Vila do Bispo sem ser com a mesma ferrovia que j\u00e1 serve os restantes n\u00facleos e o pa\u00eds, \u00e9 um erro de palmat\u00f3ria – pensemos tamb\u00e9m no Longo Curso, que ao inv\u00e9s de servir directamente estes centros, os deixar\u00e1 \u00e0 dist\u00e2ncia de transbordos. Dado o que est\u00e1 em causa para implanta\u00e7\u00e3o de ferrovia ligeira ou de ferrovia, \u00e9 uma mudan\u00e7a conceptual que ainda dever\u00e1 ser feita na vers\u00e3o final do PFN at\u00e9 porque, se como \u00e9 dito o sistema a instalar deve permitir futura transi\u00e7\u00e3o para ferrovia pesada, nada o distinguir\u00e1 nas principais obras de constru\u00e7\u00e3o civil (aterros, t\u00faneis, esta\u00e7\u00f5es e por a\u00ed fora).<\/p>\n\n\n\n Este Plano Ferrovi\u00e1rio Nacional \u00e9 um grande avan\u00e7o como instrumento de planeamento territorial<\/strong>, impondo j\u00e1 crit\u00e9rios para o servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio futuro (\u00fateis para pensar tamb\u00e9m nas concess\u00f5es de servi\u00e7o p\u00fablico) e, por arrasto, o desenvolvimento da rede.<\/p>\n\n\n\n \u00c9 um plano muito similar ao que a Iniciativa Liberal apresentou a elei\u00e7\u00f5es em 2022<\/strong>, imagem que aqui trago para exemplificar que ao n\u00edvel t\u00e9cnico e pol\u00edtico pode ser poss\u00edvel aprovar um PFN com largu\u00edssimo apoio em todo o espectro pol\u00edtico nacional.<\/p>\n\n\n\n Com excep\u00e7\u00e3o da falha cr\u00edtica no Quadril\u00e1tero do Minho, n\u00e3o vejo que seja complicado fazer evoluir alguns conceitos mais<\/strong>, como explico acima, e que elevariam ainda mais o patamar deste documento-chave para o nosso futuro. No Minho, creio que a ambi\u00e7\u00e3o deve subir, estando consciente da diferen\u00e7a de investimento entre o proposto no documento e o proposto neste artigo – mas com um horizonte de 2050, n\u00e3o devemos ficar por atalhos.<\/p>\n\n\n\n O lado do desenvolvimento da rede a partir de crit\u00e9rios territoriais e demogr\u00e1ficos, conduzindo a defini\u00e7\u00f5es de padr\u00f5es e patamares de servi\u00e7o concretos \u00e9 uma boa pr\u00e1tica que n\u00e3o mais deve ser esquecida em Portugal – \u00e9 de saudar, em especial, o coordenador do grupo de trabalho do PFN, Frederico Francisco<\/strong>, pela capacidade que teve em convencer as v\u00e1rias estruturas envolvidas a trabalhar de acordo com standards<\/em> helv\u00e9ticos neste ponto t\u00e3o importante.<\/p>\n\n\n\n Falta agora que seja adicionado paralelamente ao PFN as metas or\u00e7amentais para desenvolver a ferrovia<\/strong>. Quando em 1997 Jose Maria Aznar aprovou similar documento em Espanha, com ele veio tamb\u00e9m um esfor\u00e7o or\u00e7amental regular de 0,5% do PIB, todos os anos, afecto a investimentos ferrovi\u00e1rios. A essa luz, um prazo de quase 30 anos para concretizar o PFN agora apresentado at\u00e9 \u00e9 pouco ambicioso<\/strong> – n\u00e3o h\u00e1 assim tanto que mude que precise de demorar 30 anos. Em Portugal, n\u00e3o se vislumbra nenhuma inten\u00e7\u00e3o de trancar uma aloca\u00e7\u00e3o plurianual relevante para investimentos ferrovi\u00e1rios<\/strong>, a que se soma uma falta de capacita\u00e7\u00e3o das entidades p\u00fablicas (IP, sobretudo) para serem capazes de executar continuamente vis\u00f5es de longo prazo. Sem isto, o PFN pode n\u00e3o passar de um importante, mas insuficiente, exerc\u00edcio.<\/p>\n\n\n\n A equipa de Pedro Nuno Santos tem excedido no pensamento estrat\u00e9gico, mas os pilares t\u00e1cticos e operacionais que devem assegurar a implementa\u00e7\u00e3o da estrat\u00e9gia continuam num n\u00edvel med\u00edocre<\/strong>, para dizer o m\u00ednimo, e onde se v\u00ea pouca ac\u00e7\u00e3o decisiva para mudar as coisas.<\/p>\n\n\n\n Venha agora a discuss\u00e3o p\u00fablica, venha a legisla\u00e7\u00e3o no Parlamento… e venha a pergunta sobre a aloca\u00e7\u00e3o or\u00e7amental permanente!<\/p>\n\n\n\nO que devemos celebrar do PFN<\/h2>\n\n\n\n
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O que devemos contestar no PFN<\/h2>\n\n\n\n
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Conclus\u00e3o<\/h2>\n\n\n\n