{"id":407,"date":"2023-01-27T23:12:17","date_gmt":"2023-01-27T22:12:17","guid":{"rendered":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/?p=407"},"modified":"2024-01-16T09:42:14","modified_gmt":"2024-01-16T08:42:14","slug":"o-problema-da-bitola-ferroviaria-em-portugal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/2023\/01\/27\/o-problema-da-bitola-ferroviaria-em-portugal\/","title":{"rendered":"O problema da bitola ferrovi\u00e1ria em Portugal<\/strong>"},"content":{"rendered":"\n

Tenho, desde h\u00e1 muitos anos, uma estupefac\u00e7\u00e3o: o pa\u00eds que nunca discutiu caminhos de ferro e que nunca lutou por um quil\u00f3metro de linhas mais, anima-se, excita-se e at\u00e9 se exalta para falar da bitola<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

O tema \u00e9 t\u00e3o interessante como aborrecido, e tem uma express\u00e3o t\u00e3o exagerada face ao muito que h\u00e1 para discutir e fazer, que apesar de ser o mediaticamente mais interessante poucas palavras me mereceu ao longo do tempo. Dada a insist\u00eancia de v\u00e1rios grupos em Portugal neste tema, publico a minha vis\u00e3o sobre o \u201cproblema da bitola\u201d, esse grande drama de 233 mil\u00edmetros que continua a superar em minutos de debate toda a discuss\u00e3o somada de quaisquer outros pontos sobre caminhos de ferro no nosso pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

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Um problema de perspectiva<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

A bitola \u00e9 um daqueles problemas, talvez pouco frequentes, que analisado de um ponto de vista conceptual ou analisado de um ponto de vista pr\u00e1tico retorna resultados muito distintos. O acesso medi\u00e1tico tem estado sobretudo garantido a analistas conceptuais, raramente se encontrando uma pegada forte de opera\u00e7\u00f5es e sua gest\u00e3o nestes f\u00f3runs.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Como algu\u00e9m com algum background acad\u00e9mico em \u00e1reas relacionadas, e um interesse pessoal que me leva a estar normalmente actualizado na produ\u00e7\u00e3o cient\u00edfica destas \u00e1reas, entendo totalmente o interesse de manter os conceitos arrumados e na linha da frente das discuss\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

… mas … se h\u00e1 problema em que a perspectiva mais pragm\u00e1tica est\u00e1 muito distante da conceptual, \u00e9 na bitola ferrovi\u00e1ria!<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Como tento explicar no resto do artigo, uma eventual migra\u00e7\u00e3o mais ou menos massiva da bitola ferrovi\u00e1ria em Portugal<\/strong> (ou Espanha, ou Finl\u00e2ndia) \u00e9 uma disrup\u00e7\u00e3o potencialmente catastr\u00f3fica para a performance e competitividade do sistema ferrovi\u00e1rio durante muitos anos<\/strong>, com as poucas op\u00e7\u00f5es mitigadoras a representarem um custo de investimento fora de escala (mesmo para o meio ferrovi\u00e1rio) e a requererem uma coordena\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica que \u00e9, fundamentalmente, ut\u00f3pica.<\/p>\n\n\n\n

Como algu\u00e9m que nasceu profissionalmente na gest\u00e3o de opera\u00e7\u00f5es, e que ainda antes disso j\u00e1 respirava opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria no local onde a magia acontece, acho que estou bastante \u00e0 vontade para defender a perspectiva pragm\u00e1tica como a que desempata claramente o tema da bitola.<\/p>\n\n\n\n

A chave no problema da bitola n\u00e3o \u00e9 fazer prevalecer a perspectiva conceptual, mas sim criar condi\u00e7\u00f5es para que as evolu\u00e7\u00f5es pr\u00e1ticas n\u00e3o coloquem em causa alinhamentos futuros com o \u00f3ptimo conceptual<\/strong> \u2013 que \u00e9 uma bitola igual para todos os pa\u00edses e casos de uso.<\/p>\n\n\n\n

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Em resumo<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Portugal n\u00e3o tem nem ter\u00e1 nenhum problema de competitividade ou de isolamento pelo facto de manter bitola ib\u00e9rica.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De forma bastante simples, n\u00e3o existem quaisquer planos para que no futuro pr\u00f3ximo ou distante existam conex\u00f5es ferrovi\u00e1rias em bitola europeia a chegar \u00e0s fronteiras portuguesas. \u00c9 falso que Espanha tenha um plano de migra\u00e7\u00e3o total de bitola<\/strong> \u2013 j\u00e1 teve nos idos anos 90, rapidamente cancelado precisamente por choque com a realidade pr\u00e1tica. \u00c9 um tema que Portugal aborda com 30 anos de atraso, em muitos grupos sem aproveitar as li\u00e7\u00f5es aprendidas em Espanha.<\/p>\n\n\n\n

Neste caso, qualquer implementa\u00e7\u00e3o de bitola europeia dentro de Portugal representar\u00e1 uma ilha operacional<\/strong> que assim se manter\u00e1 por muitos anos, complicando desnecessariamente a opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria (necessitando de ve\u00edculos espec\u00edficos, na melhor das hip\u00f3teses) ou as infraestruturas (motivando conviv\u00eancia de bitolas em simult\u00e2neo, um pesadelo de gest\u00e3o). <\/p>\n\n\n\n

Quando se iniciar uma altera\u00e7\u00e3o de bitola, n\u00e3o nos podemos esquecer das altera\u00e7\u00f5es necess\u00e1rias para o tr\u00e1fego de mercadorias<\/strong> \u2013 desde a mais moderna locomotiva, ao mais esquecido e enferrujado vag\u00e3o, todo, mas absolutamente todo o material circulante utilizado ter\u00e1 de migrar de bitola<\/strong>. Ainda mais complicado, absolutamente toda a infraestrutura tamb\u00e9m \u2013 e os comboios de mercadorias usam muitas infraestruturas \u2013 linhas gerais, linhas para resguardo, esta\u00e7\u00f5es de mercadorias, triagens de mercadorias, terminais ferrovi\u00e1rios, terminais privados, ramais industriais… todas as linhas onde existir possibilidade de parquear algum vag\u00e3o para possibilitar as opera\u00e7\u00f5es ter\u00e3o de ser migrada<\/strong>s. No material ou na infraestrutura, qualquer migra\u00e7\u00e3o parcial far\u00e1 explodir, como se de uma exponencial se tratasse, o n\u00famero de transbordos e ruturas de cargas \u2013 esta disrup\u00e7\u00e3o tem potencial para aniquilar boa parte do tr\u00e1fego de mercadorias que existe e do que podia existir entre Portugal e Espanha.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ora, entre Portugal e Espanha est\u00e1 a maior utilidade do transporte ferrovi\u00e1rio de mercadorias para o nosso pa\u00eds, sendo j\u00e1 uma minoria os volumes de mercadorias que de Portugal seguem ou seguir\u00e3o por via terrestre para l\u00e1 dos Pirin\u00e9us<\/strong>. A ideia de uma migra\u00e7\u00e3o parcial da rede para servir estes tr\u00e1fegos, ter\u00e1 o cond\u00e3o de atirar a grande parte do potencial de tr\u00e1fego para uma situa\u00e7\u00e3o de inviabilidade pura e simples. Uma migra\u00e7\u00e3o total tem desafios econ\u00f3micos e t\u00e9cnicos fara\u00f3nicos.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o por acaso, os operadores quando consultados se manifestam a favor da manuten\u00e7\u00e3o da bitola, mesmo que tal implique manter custos de transbordo nas fronteiras pirinaicas<\/strong>. N\u00e3o h\u00e1 muitas d\u00favidas de qual \u00e9 o mal menor, e na realidade n\u00e3o h\u00e1 d\u00favidas neste ponto h\u00e1 muitos anos.<\/p>\n\n\n\n

A amplitude financeira de intervir por inteiro na rede e no material circulante excede v\u00e1rias vezes o investimento total necess\u00e1rio para expandir a rede ferrovi\u00e1ria em linha com o Plano Ferrovi\u00e1rio Nacional<\/strong> j\u00e1 apresentado, pelo que numa l\u00f3gica de custo de oportunidade a oposi\u00e7\u00e3o \u00e9 entre gastar um valor X para integrar mais 500 a 800 quil\u00f3metros na rede ferrovi\u00e1ria nacional ou gastar 4X para rebitolar a rede existente, sem qualquer expans\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

O equil\u00edbrio fundamental nesta quest\u00e3o \u00e9 f\u00e1cil de obter e j\u00e1 est\u00e1 alcan\u00e7ado<\/strong>. Do ponto de vista da infraestrutura, garantir que todos os eixos novos e em renova\u00e7\u00e3o s\u00e3o dotados de travessas ditas polivalentes<\/strong>, com fura\u00e7\u00e3o para posi\u00e7\u00f5es distintas dos carris, que permitam a sua f\u00e1cil aproxima\u00e7\u00e3o quando, um dia, puder ser vi\u00e1vel remover a bitola ib\u00e9rica para aderir \u00e0 europeia.<\/p>\n\n\n\n

Do lado do material circulante, para al\u00e9m do material novo estar preparado para uma migra\u00e7\u00e3o mais f\u00e1cil (por exemplo, trocando apenas os rodados, sem mais), o transporte de passageiros j\u00e1 tem solu\u00e7\u00f5es muito robustas e de v\u00e1rios fabricantes distintos para migrar bitola em andamento, o que pode permitir a um comboio come\u00e7ar numa bitola e terminar noutra. Esta solu\u00e7\u00e3o deve ser a preferida para tr\u00e1fegos marginais (minoria), para simplificar a opera\u00e7\u00e3o do que sejam os fluxos principais da rede. J\u00e1 hoje, nada relacionado com a bitola impede que exista um comboio que ligue Lisboa a Paris, sem parar.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nas mercadorias, a solu\u00e7\u00e3o \u00e9 tamb\u00e9m relativamente trivial. Al\u00e9m de j\u00e1 existirem eixos telesc\u00f3picos h\u00e1 mais de 50 anos, existe j\u00e1 testada uma solu\u00e7\u00e3o mais robusta e polivalente \u2013 os eixos OGI, de Espanha \u2013 que podem permitir equipar frotas de vag\u00f5es destinadas a tr\u00e1fego al\u00e9m-Pirin\u00e9us (n\u00e3o compensar\u00e1 nunca equipar todos os vag\u00f5es desta forma, dado que a maioria do tr\u00e1fego ser\u00e1 sempre dentro da Pen\u00ednsula).<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 preciso ainda referir que Espanha s\u00f3 est\u00e1 a avan\u00e7ar com migra\u00e7\u00e3o de bitola no corredor mediterr\u00e2neo<\/strong>, entre Fran\u00e7a e Algeciras, dada a natureza do sistema ferrovi\u00e1rio que ao longo desse eixo funciona bastante como um regime quase fechado<\/strong>. Todos os eixos radiais que de alguma forma contactam com essa linha terminam na costa, sem necessidade de por ela continuarem, o que transforma o eixo ao longo da costa do mediterr\u00e2neo num sistema relativamente fechado e mais f\u00e1cil de migrar. \u00c9 hoje claro para Espanha que este ser\u00e1 o plano mais ambicioso das pr\u00f3ximas tr\u00eas d\u00e9cadas, sem previs\u00e3o de suced\u00e2neos ao dia de hoje.<\/p>\n\n\n\n

Em suma, manter a bitola ib\u00e9rica \u00e9 a decis\u00e3o acertada, como \u00e9 acertada a decis\u00e3o de ir preparando todas as linhas para uma eventual migra\u00e7\u00e3o facilitada, como \u00e9 acertada a decis\u00e3o de nunca realizar migra\u00e7\u00f5es sem que tal se justifique nas conex\u00f5es com Espanha<\/strong>. Se o ideal conceptual pode apontar noutro caminho, a verdade \u00e9 que a mais b\u00e1sica experi\u00eancia ferrovi\u00e1ria desfaz qualquer hipot\u00e9tica indecis\u00e3o a favor da op\u00e7\u00e3o escolhida em Portugal aos dias de hoje.<\/p>\n\n\n\n

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O argumento espanhol \u2013 a migra\u00e7\u00e3o de bitola<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Um dos famosos argumentos para defender a imediata aposta na bitola europeia \u00e9 a migra\u00e7\u00e3o de bitola que estar\u00e1 a acontecer em Espanha. Este \u00e9 o argumento que sustenta o dram\u00e1tico corol\u00e1rio da \u201cilha ferrovi\u00e1ria\u201d, de que falo mais abaixo.<\/p>\n\n\n\n

A realidade nua e crua \u00e9 que Espanha n\u00e3o tem, ao contr\u00e1rio do que muitas vezes \u00e9 dito, um plano para migrar toda a sua rede para a bitola europeia<\/strong>. Se tivesse, ali\u00e1s, n\u00e3o podia ao mesmo tempo existir a alega\u00e7\u00e3o de que Espanha n\u00e3o est\u00e1 interessada em trazer a bitola europeia \u00e0s nossas fronteiras como forma de impedir o progresso portugu\u00eas. Uma coisa n\u00e3o casa com a outra.<\/p>\n\n\n\n

A verdade \u00e9 que este argumento \u00e9, muito provavelmente, fonte da enorme desactualiza\u00e7\u00e3o de que padecem boa parte dos promotores das teses da bitola europeia. Este \u00e9 um tema dos anos 90 e a\u00ed ficou<\/strong>. Quando Jose Maria Aznar imaginou e fez aprovar o plano ferrovi\u00e1rio espanhol \u2013 um dos mais ambiciosos do mundo e hoje em dia quase finalizado \u2013 a ideia associada era de uma migra\u00e7\u00e3o massiva da rede espanhola, e n\u00e3o apenas nas novas linhas de alta velocidade, para a bitola europeia. Passageiros e mercadorias passariam a viajar com uma dist\u00e2ncia entre carris de 1.435 mm, em vez dos 1.668 mm hist\u00f3ricos da pen\u00ednsula ib\u00e9rica.<\/p>\n\n\n\n

A verdade \u00e9 que essa parte do plano durou pouco tempo, porque foi sujeita ao teste da realidade. \u00c9 not\u00e1vel que Espanha tenha mantido no essencial o desenho de rede a\u00ed proposta, mas nem sequer na constru\u00e7\u00e3o de novas linhas manteve a promessa de as erguer totalmente em bitola europeia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De facto, Espanha tem hoje planos de migra\u00e7\u00e3o de bitola que, a partir dos Pirin\u00e9us, chegar\u00e3o a pontos j\u00e1 bem definidos e sem ramifica\u00e7\u00f5es. Assim, desde o golfo da Biscaia e da esta\u00e7\u00e3o fronteiri\u00e7a de Irun, a bitola europeia chegar\u00e1 a Vitoria-Gasteiz<\/strong>, no Pa\u00eds Basco, e por a\u00ed ficar\u00e1 nas pr\u00f3ximas d\u00e9cadas. Neste ponto em particular, a obra em realiza\u00e7\u00e3o est\u00e1 a ser uma algalia\u00e7\u00e3o de via cl\u00e1ssica \u2013 ou seja, nos tro\u00e7os onde o itiner\u00e1rio de bitola europeia coincidir com o itiner\u00e1rio hist\u00f3rico, a via ter\u00e1 duas bitolas em simult\u00e2neo, para utiliza\u00e7\u00e3o f\u00e1cil por qualquer tipo de comboio. Esta solu\u00e7\u00e3o \u00e9 tecnicamente muito onerosa para manter e gerir, pelo que Espanha a limita ao m\u00ednimo indispens\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

Do lado do Mediterr\u00e2neo, como j\u00e1 citado, o corredor \u00e9 bastante maior e vai at\u00e9 Algecira<\/strong>s, aproveitando o que pode ser descrito como um funcionamento como sistema quase individualizado. A generalidade dos servi\u00e7os ou corre integralmente dentro deste corredor (e por isso \u00e9 relativamente f\u00e1cil mud\u00e1-los de bitola, sem disrup\u00e7\u00f5es de maior), ou ent\u00e3o chegam a este corredor e servem apenas uma esta\u00e7\u00e3o nodal (sendo por isso f\u00e1cil fazer coabitar duas bitolas em pontos singulares, como uma esta\u00e7\u00e3o). Este corredor inclui uma experi\u00eancia de algalia\u00e7\u00e3o de via entre Valencia e Castell\u00f3n, todo um drama operacional que Espanha quer esquecer rapidamente<\/strong> e que motiva o abandono de projectos diversos que imaginavam uma Espanha de bitolas coexistentes em muitos s\u00edtios mais. Com os comboios bi-bitola, estes s\u00e3o sobrecustos impag\u00e1veis.<\/p>\n\n\n\n

No quadro da recente actualiza\u00e7\u00e3o regulamentar do quadro de investimentos em infraestruturas ferrovi\u00e1rias financiadas pela Uni\u00e3o Europeia, tudo isto se insere no previsto regulamentarmente \u2013 estados com bitolas distintas da bitola europeia t\u00eam obriga\u00e7\u00e3o de se coordenarem para eventual migra\u00e7\u00e3o, mas n\u00e3o s\u00e3o for\u00e7ados a avan\u00e7ar para a migra\u00e7\u00e3o a qualquer custo e em qualquer cen\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Como exemplo final, quer a LAV galega<\/strong> entre Vigo, Corunha e Ourense, como a LAV extremenha<\/strong> entre Plasencia e Badajoz est\u00e3o e estar\u00e3o estabelecidas em bitola ib\u00e9rica<\/strong>, sendo at\u00e9 assumido pelas entidades espanholas que a migra\u00e7\u00e3o da rede galega ser\u00e1 a \u00faltima de todas em Espanha, e nem sequer existe nenhum outro plano de migra\u00e7\u00e3o de bitola para l\u00e1 dos j\u00e1 atr\u00e1s mencionados. Para bom entendedor, meia palavra basta.<\/p>\n\n\n\n

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O argumento emocional \u2013 a ilha ferrovi\u00e1ria<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Associado ao argumento anterior, foi surgindo o \u201csoundbyte\u201d da ilha ferrovi\u00e1ria. Apesar de ser um \u201csoundbyte\u201d de alta performance \u2013 h\u00e1 que dar o m\u00e9rito a quem o tem \u2013 este argumento emocional parte das premissas totalmente erradas j\u00e1 atr\u00e1s denunciadas.<\/p>\n\n\n\n

Uma das variantes aponta o desejo de Espanha n\u00e3o trazer bitola europeia at\u00e9 Portugal propositadamente para prejudicar a competitividade das nossas empresas exportadora<\/strong>s e dos nossos portos mas, se assim \u00e9, porque raz\u00e3o Espanha n\u00e3o prev\u00ea tr\u00e1fego de mercadorias em bitola europeia para l\u00e1 do arco mediterr\u00e2neo? Porque raz\u00e3o n\u00e3o planeia sequer servir Madrid, o seu cora\u00e7\u00e3o econ\u00f3mico? Ou zonas como as Asturias, potencias industriais? N\u00e3o parece razo\u00e1vel pensar que Espanha tem um plano mal\u00e9fico enquanto deixa Madrid ou portos como os de Santander, Gijon ou Corunha tamb\u00e9m de fora da rede de bitola europeia<\/strong> para tr\u00e1fego de mercadorias.<\/p>\n\n\n\n

Este argumento \u00e9 ainda mais espantoso quando hoje em dia, com bitola igual dos dois lados da fronteira, a ferrovia apenas assegura 3% do tr\u00e2nsito de mercadorias por via terrestre entre os dois pa\u00edses<\/strong>. Se a bitola fosse a imped\u00e2ncia maior, como se explicaria este valor de fazer corar de vergonha a nossa bela pen\u00ednsula?<\/p>\n\n\n\n

A explica\u00e7\u00e3o para este valor raqu\u00edtico est\u00e1, naturalmente, em outros factores. Desde a falta de capacidade das vias instaladas (ou por estarem saturadas de tr\u00e1fego, ou por n\u00e3o cabimentarem a circula\u00e7\u00e3o de comboios com comprimento acima de 450-500 metros), at\u00e9 pendentes excessivas ou velocidades muito baixas, os factores s\u00e3o diversos.<\/p>\n\n\n\n

Mais espantoso \u00e9 que alguns interlocutores apresentam o argumento da ilha ferrovi\u00e1ria futura, quando Portugal em certos aspectos \u00e9 hoje uma ilha ferrovi\u00e1ria bem real. O grande impedimento \u00e0 concorr\u00eancia ou \u00e0 simples interoperabilidade entre os dois pa\u00edses est\u00e1 na obsolesc\u00eancia do sistema de controlo de velocidade portugu\u00eas (o Convel), que j\u00e1 n\u00e3o est\u00e1 dispon\u00edvel para ser instalado em novas s\u00e9ries de material circulante \u2013 na pr\u00e1tica, at\u00e9 que se resolva a situa\u00e7\u00e3o com a aprova\u00e7\u00e3o de um m\u00f3dulo que compatibilize o Convel com o sistema europeu ERTMS, nenhum comboio que nunca tenha tido Convel poder\u00e1 entrar em servi\u00e7o regular no nosso pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Sim, \u00e9 poss\u00edvel ser uma ilha ferrovi\u00e1ria \u2013 mas n\u00e3o ser\u00e1 por causa da bitola.<\/p>\n\n\n\n

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O argumento da interoperabilidade em Portugal<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

O argumento da interoperabilidade dentro do pa\u00eds \u00e9 o argumento-chave para defender a manuten\u00e7\u00e3o da bitola ib\u00e9rica<\/strong>, enquanto apenas se prepara rede e material circulante para uma eventual migra\u00e7\u00e3o futura.<\/p>\n\n\n\n

Se exceptuarmos a perif\u00e9rica (na \u00f3ptica de rede) linha do Vouga, estabelecida em bitola de 1.000 mm, toda a restante rede portuguesa est\u00e1 estabelecida em bitola ib\u00e9rica de 1.668 mm, o que implica que qualquer linha que n\u00e3o esteja nesta bitola v\u00e1 implicar:<\/p>\n\n\n\n

– Comboios que sirvam exclusivamente a nova linha em bitola distinta;<\/p>\n\n\n\n

– Comboios polivalentes que s\u00e3o necess\u00e1rios apenas por causa da nova linha a construir em bitola distinta;<\/p>\n\n\n\n

– Instala\u00e7\u00f5es fixas para permitir aos comboios a altera\u00e7\u00e3o de bitola em movimento;<\/p>\n\n\n\n

– Transbordos de carga no caso dos comboios de mercadorias (massifica\u00e7\u00e3o de comboios bi-bitola parece pouco vi\u00e1vel em larga escala)<\/p>\n\n\n\n

De facto, se n\u00e3o existe nem \u00e9 previsto existir nenhuma linha em bitola distinta nas nossas fronteiras, \u00e9 de facto um enorme tiro no p\u00e9 criar linhas de bitola diferente dentro do pa\u00eds<\/strong> \u2013 elas ser\u00e3o uma ilha.<\/p>\n\n\n\n

Isso mesmo foi algo que Espanha experimentou durante bastantes anos, o que complicou operacionalmente a sua rede ferrovi\u00e1ria, efeito s\u00f3 reduzido pela gradual expans\u00e3o da rede de alta velocidade exclusiva a passageiros (defini\u00e7\u00e3o fundamental para se entender a expans\u00e3o da bitola europeia por l\u00e1) e pela multiplica\u00e7\u00e3o de comboios de passageiros bi-bitola.<\/p>\n\n\n\n

Se, um dia, for razo\u00e1vel migrar a bitola portuguesa, ser\u00e1 porque gradualmente se preparou toda a rede para f\u00e1cil migra\u00e7\u00e3o (\u00e0 medida das graduais e c\u00edclicas renova\u00e7\u00f5es de elementos da infraestrutura) e porque j\u00e1 ter\u00e1 passado tempo suficiente para que do lado do material circulante essa migra\u00e7\u00e3o possa ser relativamente f\u00e1cil. O cen\u00e1rio de menor disrup\u00e7\u00e3o com a mudan\u00e7a \u00e9 o cen\u00e1rio em que tudo muda simultaneamente<\/strong>, e tal cen\u00e1rio s\u00f3 existir\u00e1 daqui a algumas d\u00e9cadas, na melhor das hip\u00f3teses<\/strong>. Isto \u00e9 assim precisamente por ser o cen\u00e1rio que preserva a interoperabilidade onde est\u00e3o os maiores volumes de passageiros e carga \u2013 no tr\u00e1fego interior e no tr\u00e1fego com Espanha, que em conjunto s\u00e3o a maioria esmagadora do tr\u00e1fego potencial que andar\u00e1 por via ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

O argumento pol\u00edtico \u2013 os regulamentos europeus<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

O renascimento recente da pol\u00e9mica da bitola vem a reboque da actualiza\u00e7\u00e3o do regulamento das redes transeuropeias de transportes, edif\u00edcio europeu que prev\u00ea a constitui\u00e7\u00e3o de uma rede \u201ccore\u201d, de uma rede principal e de uma rede complementar por toda a Europa. Este regulamento prev\u00ea a converg\u00eancia, a prazo, das duas primeiras tipologias para uma unifica\u00e7\u00e3o de par\u00e2metros de infraestrutura que incluem a bitola<\/strong> \u2013 a de 1.435 mm.<\/p>\n\n\n\n

Quando um caso parece t\u00e3o escandalosamente exemplo de inc\u00faria e m\u00e1 gest\u00e3o, se calhar \u00e9 porque a fotografia \u00f3bvia estar\u00e1 mais desfocada do que parece. O que se passou com a revis\u00e3o aprovada pelo Conselho Europeu em 2022 \u00e9 bastante exemplar de que h\u00e1 falta de trabalho de confirma\u00e7\u00e3o em Portugal <\/strong>\u2013 seja por parte de quem semeia o p\u00e9 de vento, seja por parte de quem podia contrastar alega\u00e7\u00f5es e acaba por ser apenas ve\u00edculo de transmiss\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Numa primeira proposta efectuada pela Comiss\u00e3o, o texto do que viria a ser o novo artigo 16A (European standard nominal track gauge for rail) era bastante radical nas defini\u00e7\u00f5es e ac\u00e7\u00f5es exigidas, n\u00e3o admitindo grandes excep\u00e7\u00f5es ou, pelo menos, complicando-as bastante. Ora acontece que o processo de apuramento deste artigo seguiu algo tradicional no processo legislativo europeu, a que se guiu uma consensualiza\u00e7\u00e3o com os Estados Membros. Foram p\u00fablicas as discord\u00e2ncias da Finl\u00e2ndia (cujos caminhos de ferro est\u00e3o estabelecidos com a bitola russa de 1.524 mm), mas tamb\u00e9m de Portugal e Espanha. Com os b\u00e1lticos (tamb\u00e9m com bitola russa), todas estas complexas realidades acabaram por resultar num texto aprovado<\/strong> que \u00e9 muito mais extenso e, sendo certo que \u00e9 excessivamente cr\u00edptico, muito mais aberto \u00e0 continua\u00e7\u00e3o da exist\u00eancia de grandes excep\u00e7\u00f5es ao longo das redes ferrovi\u00e1rias, precisamente para precaver impactos negativos dificilmente recuper\u00e1veis apenas em nome de um objectivo conceptual atraente<\/strong>, como da unifica\u00e7\u00e3o imediata e plena em torno da bitola europeia.<\/p>\n\n\n\n

O texto final pode ser consultado aqui: Trans-European Transport Network (TEN-T): Council adopts its position to ensure sustainable connectivity in Europe – Consilium (europa.eu)<\/a><\/p>\n\n\n\n

Em resumo, e assegurando como objectivo a converg\u00eancia para uma bitola \u00fanica, o novo texto d\u00e1 aos Estados Membros que det\u00eam bitolas distintas o prazo de dois anos para fundamentarem com crit\u00e9rios s\u00f3cio-econ\u00f3micos a eventual exclus\u00e3o da obrigatoriedade de implanta\u00e7\u00e3o de bitola europeia<\/strong> em novos investimentos ou renova\u00e7\u00f5es de linhas existentes, garantindo ainda toda a supremacia das opini\u00f5es cruzadas de Estados-Membros (por exemplo, para o caso de Portugal, o veredicto do vizinho, a Espanha, relativamente \u00e0 confirma\u00e7\u00e3o ou desmentido de planos para linhas em bitola europeia em direc\u00e7\u00e3o a Portugal).<\/p>\n\n\n\n

Como corol\u00e1rio, para o caso portugu\u00eas e conhecendo-se o reduzido interesse de Espanha de aprofundar muito mais a experi\u00eancia de migra\u00e7\u00e3o do que a j\u00e1 planeada e j\u00e1 anteriormente mencionada, Portugal n\u00e3o ter\u00e1 como crit\u00e9rio para aprova\u00e7\u00e3o de financiamentos europeus dirigidos a caminhos de ferro a sua implanta\u00e7\u00e3o ou transi\u00e7\u00e3o para bitola europeia, n\u00e3o constituindo este facto sequer uma perda de prioridade na altura de atribui\u00e7\u00e3o e distribui\u00e7\u00e3o de fundos europeus<\/strong> pelos Estados Membros.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 assim claramente falso que<\/strong>, doravante e com esta nova vers\u00e3o do regulamento, Portugal possa perder algum tipo de financiamento europeu pelo facto de estabelecer as suas linhas em bitola ib\u00e9rica.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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O argumento dos transbordos de carga<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Sendo a grande preocupa\u00e7\u00e3o o transporte de mercadorias rumo ao centro da Europa, importa esclarecer alguns t\u00f3picos fundamentais antes de entrar de cabe\u00e7a no argumento dos transbordos de carga e seus efeitos nefastos.<\/p>\n\n\n\n

Em primeiro lugar, olhando aos portos, a sua \u00e1rea de influ\u00eancia (o m\u00edtico \u201chinterland\u201d) tipicamente n\u00e3o excede os 1.000 quil\u00f3metros<\/strong> e, normalmente, ficar\u00e1 bastante aqu\u00e9m disso. Isto vale para portos pequenos como os de Viana do Castelo ou Portim\u00e3o, mas tamb\u00e9m para portos imensos como Sines, Valencia ou Roterd\u00e3o. Os tr\u00e1fegos portu\u00e1rios gerados para percursos terrestres superiores a 1.000 quil\u00f3metros s\u00e3o, tipicamente, muito espec\u00edficos e resultam de equa\u00e7\u00f5es pouco prov\u00e1veis. O que quero dizer com isto \u00e9 que outra ideia muito ouvida nos anos 90 n\u00e3o \u00e9 aplic\u00e1vel em Portugal nem \u00e9 minimamente conceb\u00edvel \u2013 a ideia quase espiritual de ver Sines a abastecer o centro da Europa de contentores vindos da Am\u00e9rica. Por isso, os portos nacionais estar\u00e3o sempre muito bem posicionados para servir o interior da pen\u00ednsula ib\u00e9rica<\/strong>, e sempre encostados a uma franja mais do que marginal de volumes para passar os Pirin\u00e9us \u2013 se \u00e9 que tal alguma vez suceder\u00e1. A interliga\u00e7\u00e3o de rotas mar\u00edtimas e o baixo custo unit\u00e1rio oferecido pelos grandes armadores mar\u00edtimos ser\u00e1 sempre mais competitivo em grandes dist\u00e2ncias e promover\u00e1 sempre que a m\u00e1xima em torno das \u00e1reas de influ\u00eancia dos portos se mantenha verdadeira.<\/p>\n\n\n\n

Em segundo lugar, importa perceber qual \u00e9 a pir\u00e2mide de prioridades das exporta\u00e7\u00f5es portuguesas por via terrestre. As trocas comerciais com Espanha excedem a soma das trocas comerciais com Alemanha, Fran\u00e7a e It\u00e1lia<\/strong>, por exemplo, sendo que para Alemanha e a generalidade dos outros pa\u00edses europeus a maioria das exporta\u00e7\u00f5es \u00e9 feita por via mar\u00edtima. Para estes \u00faltimos tr\u00e1fegos, interessa antes de mais garantir bom acesso ferrovi\u00e1rio das ind\u00fastrias nacionais aos portos portugueses como condi\u00e7\u00e3o de obten\u00e7\u00e3o dos mais baixos custos unit\u00e1rios de transporte para poderem competir no mercado europeu. Refer\u00eancia: Portugal: Exporta\u00e7\u00f5es de bens: total e por principais pa\u00edses parceiros comerciais | Pordata<\/a><\/p>\n\n\n\n

Por via terrestre, a percentagem de mercadorias com destino a Espanha contra os restantes destinos europeus<\/strong>, al\u00e9m-Pirin\u00e9us, \u00e9 mais do dobro destes \u00faltimo<\/strong>s. Ora, pelo j\u00e1 explicado ao longo deste artigo, a op\u00e7\u00e3o pela bitola europeia para mercadorias ser\u00e1 inevitavelmente uma op\u00e7\u00e3o entre baralhar a competitividade ferrovi\u00e1ria para trajectos ib\u00e9ricos ou promover a sua progress\u00e3o<\/strong>, sem disrup\u00e7\u00f5es. Perante este cen\u00e1rio, a real pergunta que se faz \u00e9 se se quer for\u00e7osamente servir melhor uma minoria de exporta\u00e7\u00f5es, potencialmente prejudicando a grande fatia das exporta\u00e7\u00f5es portuguesas<\/strong>. \u00c9 exactamente este o cen\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Para os tr\u00e1fegos al\u00e9m-Pirin\u00e9us, existem duas op\u00e7\u00f5es fundamentais no caso de ser mantida a excepcionalidade ib\u00e9rica:<\/p>\n\n\n\n

– Transbordar a carga em terminais de mercadorias nas zonas de reuni\u00e3o das distintas bitolas;<\/p>\n\n\n\n

– Dotar frotas espec\u00edficas de vag\u00f5es<\/strong>, dimensionadas apenas para esse mais magro volume de mercadorias a transitar, com eixos bi-bitola<\/strong>, como por exemplo os OGI da ADIF – Eje O G I – Adif<\/a><\/p>\n\n\n\n

O segundo caso pode ser, para as mercadorias, solu\u00e7\u00e3o t\u00e3o poderosa como as solu\u00e7\u00f5es j\u00e1 encontradas h\u00e1 muitos anos para os comboios de passageiros. Dadas as cargas muito maiores dos comboios de mercadorias, \u00e9 tamb\u00e9m uma solu\u00e7\u00e3o substancialmente mais cara, pelo que recomend\u00e1vel apenas para frotas de vag\u00f5es mais contidas, de prefer\u00eancia alinhadas com os volumes efectivamente em explora\u00e7\u00e3o em liga\u00e7\u00f5es entre a pen\u00ednsula e o centro da Europa. Ser\u00e1 prefer\u00edvel assumir um custo superior numa pequena frota apta a realizar estas liga\u00e7\u00f5es sem interrup\u00e7\u00e3o, do que assumir os custos exponencialmente maiores da migra\u00e7\u00e3o total de tudo o resto.<\/p>\n\n\n\n

Mas o primeiro caso n\u00e3o \u00e9 de todo um disparate ou algo a desprezar. O tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio compete normalmente pelos custos unit\u00e1rios mais baixos que oferece e, tipicamente, n\u00e3o pela sua velocidade. Como operadores como Medway e Takargo j\u00e1 explicaram, preferem a aposta em terminais eficientes de transbordo de carga entre vag\u00f5es<\/strong> (eventualmente at\u00e9 autom\u00e1ticos, como s\u00e3o exemplo os terminais Cargobeamer – Transportation solutions for a sustainable future – CargoBeamer\u00ae<\/a>), do que a disrup\u00e7\u00e3o que uma bitola \u00fanica de Portugal para o resto da Europa iria provocar. Foi mesmo utilizado o exemplo dos comboios Portugal \u2013 Alemanha<\/strong>, que j\u00e1 circularam muitos anos e que foram suspensos devido a obras em Fran\u00e7a, e que eram economicamente competitivos e at\u00e9 r\u00e1pidos, mesmo prevendo 4 a 6 horas de transbordo no complexo transfronteiri\u00e7o de Irun<\/strong>. Os moldes econ\u00f3micos e comerciais destas opera\u00e7\u00f5es s\u00e3o conhecidos, testados e funcionam.<\/p>\n\n\n\n

Assim, \u00e9 muito fr\u00e1gil o argumento de que um transbordo de carga pode ser significativo a ponto de impedir o tr\u00e2nsito ferrovi\u00e1rio de mercadorias<\/strong> e a sua oferta competitiva \u00e0s empresas exportadoras nacionais. A realidade sugere, ali\u00e1s, precisamente o contr\u00e1rio.<\/strong> O maior obst\u00e1culo \u00e0 conquista de grandes fatias de tr\u00e1fego internacional tem mais a ver com a natureza das exporta\u00e7\u00f5es portuguesas, muito atomizadas<\/strong>, e onde o cami\u00e3o concorre mais facilmente do que um comboio. Da\u00ed que, muito mais do que pensar em bitola, o futuro da competitividade da nossa economia passa pela opera\u00e7\u00e3o das chamadas auto-estradas ferrovi\u00e1rias<\/strong>, comboios transportando cami\u00f5es ao longo dos eixos comuns que os cami\u00f5es utilizam, mantendo a plena flexibilidade tanto na origem como na distribui\u00e7\u00e3o final. \u00c9 este o obst\u00e1culo e a solu\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Para al\u00e9m disto, como se conclui acima, muitas das vezes poderemos at\u00e9 falar em n\u00e3o haver necessidade de transbordo, dado que as solu\u00e7\u00f5es que est\u00e3o a aparecer para os vag\u00f5es s\u00e3o economicamente competitivas para frotas cuja condi\u00e7\u00e3o de dimensionamento \u00e9 serem efectivamente ajustadas \u00e0s reais necessidades de tr\u00e1fego e n\u00e3o, como \u00e9 muitas vezes habitual, sobredimensionadas. Estando o custo nos eixos e n\u00e3o nos vag\u00f5es em si, ser\u00e1 tamb\u00e9m poss\u00edvel \u00e0s empresas ferrovi\u00e1rias equiparem-se de um parque de eixos polivalentes que poder\u00e3o depois ir sendo aplicados e trocados em vag\u00f5es dos mais variados tipos<\/strong>, em fun\u00e7\u00e3o da din\u00e2mica do mercado e das altera\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fegos que existam, solu\u00e7\u00e3o que permitir\u00e1 reduzir ainda mais o risco financeiro associado a esta aposta.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

O argumento da concorr\u00eancia<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

O \u00fanico argumento racional que concedo contra a eventual constru\u00e7\u00e3o de uma linha Lisboa \u2013 Porto em bitola ib\u00e9rica \u00e9 a de que limita a concorr\u00eancia. Apesar de ser uma limita\u00e7\u00e3o ligeira, ela existe efectivamente<\/strong>. Com toda a seriedade intelectual \u00e9 preciso assumi-la, tal como \u00e9 \u00f3bvia a constata\u00e7\u00e3o de que essa limita\u00e7\u00e3o \u00e9 infinitamente mais pequena do que todas as limita\u00e7\u00f5es que seriam geradas para o pa\u00eds com a implanta\u00e7\u00e3o de uma linha em bitola distinta no seio do seu sistema ferrovi\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

A limita\u00e7\u00e3o da concorr\u00eancia acontece por via indirecta, pois a maioria dos comboios de alta velocidade europeus s\u00e3o efectivamente produzidos em bitola internacional, sendo mais f\u00e1cil a sua aquisi\u00e7\u00e3o ou reaproveitamento. No entanto, os comboios bi-bitola s\u00e3o hoje uma realidade<\/strong> que abrange fabricantes importantes como a CAF ou a Stadler (para n\u00e3o falar num de nicho, como a Talgo) mas, mais importante ainda, o desenho dos comboios actuais permite produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie de comboios iguais, com bitolas finais distintas<\/strong>, apenas com rodados de distinta bitola. Ou seja, a produ\u00e7\u00e3o de comboios \u201cmono-bitola\u201d exactamente do mesmo modelo e pre\u00e7o dos comboios tradicionais de bitola europeia, mas aptos \u00e0 bitola ib\u00e9rica e totalmente prontos para migra\u00e7\u00e3o se e quando necess\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Por isso, embora conceda a seriedade intelectual e pr\u00e1tica deste argumento, parece-me claro que a limita\u00e7\u00e3o resultante \u00e9 muito ligeira e n\u00e3o ser\u00e1 um \u00f3bice \u00e0 entrada em for\u00e7a da concorr\u00eancia uma vez que Lisboa e Porto estejam ligadas por uma linha de alta velocidade<\/strong> em bitola ib\u00e9rica \u2013 \u00e9 um dos mercados mais apetec\u00edveis do continente europeu, j\u00e1 com manifesta\u00e7\u00f5es concretas de interesse da parte de grupos como a Barraqueiro e Arriva. Por oposi\u00e7\u00e3o a esta ligeira limita\u00e7\u00e3o, refor\u00e7o, a limita\u00e7\u00e3o gerada no sistema ferrovi\u00e1rio pela constru\u00e7\u00e3o de uma linha isolada em bitola europeia seria infinitamente superior.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Conclus\u00e3o<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Como \u00e9 leg\u00edvel no sum\u00e1rio e na argumenta\u00e7\u00e3o que se lhe segue, n\u00e3o existe racional econ\u00f3mico e operacional para pensar que se deve iniciar a migra\u00e7\u00e3o para bitola europeia no nosso pa\u00eds<\/strong> e, muito menos, para iniciarmos a implanta\u00e7\u00e3o de linhas isoladas no interior da nossa rede com uma bitola distinta, o que s\u00f3 propiciaria complexidade e custos de contexto acrescidos, de que as empresas exportadas portuguesas seriam as primeiras prejudicadas.<\/p>\n\n\n\n

Em vez de optarmos por pensar em planos imposs\u00edveis de migra\u00e7\u00e3o de bitola, ancoradas em falsas informa\u00e7\u00f5es de pretensas migra\u00e7\u00f5es massivas do lado espanhol ou de imagin\u00e1rias amea\u00e7as de san\u00e7\u00f5es ou mesmo confisco de fundos europeus pela Comiss\u00e3o Europeia, \u00e9 certamente mais produtivo apostar na expans\u00e3o da rede ferrovi\u00e1ria em Portugal<\/strong>, particularmente apostando numa maior segrega\u00e7\u00e3o de tr\u00e1fegos (passageiros e mercadorias) ao longo do principal eixo distribuidor do pa\u00eds (a coluna Lisboa \u2013 Porto), de modo a facilitar o tr\u00e2nsito de comboios de mercadorias ao longo do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m da expans\u00e3o da rede, que deve ser feita com linhas de performance in\u00e9dita at\u00e9 aqui, tamb\u00e9m o esfor\u00e7o de renova\u00e7\u00e3o profunda e de constru\u00e7\u00e3o de variantes a tra\u00e7ados existentes deve continuar a ser feita em bitola ib\u00e9rica<\/strong>, para plena interoperabilidade dos comboios em Portugal e com Espanha, corrigindo factores de competitividade tang\u00edveis e fulcrais como os da capacidade existente nas vias, a dimens\u00e3o das vias de resguardo para cruzamento de comboios ou as rampas existentes na rede, elementos limitadores da competitividade do modo ferrovi\u00e1rio e da oferta dos custos unit\u00e1rios de transporte por que anseiam as nossas empresas para melhor se posicionarem na cena europeia.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 totalmente inexplic\u00e1vel rotular o plano ferrovi\u00e1rio nacional <\/strong>(ou qualquer outro semelhante) como retr\u00f3grado por n\u00e3o conter linhas em bitola europeia<\/strong>, quando estas ficariam sem seguimento em Espanha. Diria que s\u00e3o um trauma que ficou de efabula\u00e7\u00f5es ouvidas nos anos 90, e rapidamente mortas por essa altura, fundamentalmente pr\u00f3prias de quem tem uma dist\u00e2ncia excessivamente grande aos modelos de neg\u00f3cio da economia real, da opera\u00e7\u00e3o concreta, e que pode com essa dist\u00e2ncia pensar estar a denunciar um crime de lesa-p\u00e1tria t\u00e3o \u00f3bvio que parece quase uma conspira\u00e7\u00e3o internacional ningu\u00e9m o ter denunciado antes.<\/p>\n\n\n\n

Custa-me particularmente perceber que um movimento \u00e9 t\u00e3o facilmente criado e mantido para discutir a dist\u00e2ncia entre carris de um plano de investimento, potencialmente condenando-o ao fracasso ou mesmo procurando suspend\u00ea-lo, quando nunca vi energia para pedir um quil\u00f3metro de vias adicionais que fosse<\/strong>, uma contradi\u00e7\u00e3o insan\u00e1vel quando muitos dos argumentos mais dram\u00e1ticos que s\u00e3o trazidos para a nossa pra\u00e7a se relacionam com a urg\u00eancia de dotar o pa\u00eds e o sector exportador de uma melhor ferrovia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Esta discuss\u00e3o da bitola j\u00e1 \u00e9 longa e tem muitos anos, mas a repeti\u00e7\u00e3o de mentiras e de f\u00e1bulas n\u00e3o transformam este tema numa urg\u00eancia real.<\/strong> Com efeito, a realidade pr\u00e1tica e a experi\u00eancia operacional de quem efectivamente est\u00e1 todos os dias a tentar oferecer os servi\u00e7os \u00e0s empresas exportadoras contam bem mais do que as conceptualiza\u00e7\u00f5es de gabinetes e circuitos fechados. A realidade e o pragmatismo efectivamente desqualificam o discurso da bitola<\/strong>, convidando eu todos quantos se manifestam em torno destes unic\u00f3rnios a focarem as suas for\u00e7as num refor\u00e7o substancial do investimento em caminhos de ferro por c\u00e1, independentemente da bitola, e focando-nos j\u00e1 na press\u00e3o ao Governo de Portugal para ampliar j\u00e1 a ambi\u00e7\u00e3o do Plano Ferrovi\u00e1rio que ainda se encontra em discuss\u00e3o, e por garantir meios financeiros in\u00e9ditos para que Portugal possa efectivamente cortar dist\u00e2ncias para o resto da Europa.<\/p>\n\n\n\n

Tal como se resolveram os problemas das fronteiras el\u00e9ctricas de distintas electrifica\u00e7\u00f5es h\u00e1 bem mais de 60 anos, tamb\u00e9m a conviv\u00eancia de distintas bitolas tem hoje solu\u00e7\u00f5es bem mais \u00e1geis e baratas do que nunca, para a minoria de tr\u00e1fegos que necessitam desse tipo de solu\u00e7\u00f5es \u00e0 partida de Portugal.<\/p>\n\n\n\n

A estrat\u00e9gia nacional para a bitola deve continuar como at\u00e9 aqui<\/strong> \u2013 preparando cada tro\u00e7o de via renovado ou constru\u00eddo para eventual recoloca\u00e7\u00e3o dos carris no futuro (migrando a bitola) e mantendo a aquisi\u00e7\u00e3o de comboios novos que, actualmente, j\u00e1 permitem praticamente todos a troca f\u00e1cil de bitola com substitui\u00e7\u00e3o apenas dos seus rodados, sem impactos nos \u00f3rg\u00e3os cr\u00edticos embarcados.<\/p>\n\n\n\n

Essa \u00e9 a doce modera\u00e7\u00e3o e o f\u00e1cil equil\u00edbrio entre o desejo de um dia a dist\u00e2ncia entre carris ser igual por toda a Europa e a necessidade de mantermos um sistema a funcionar e capacitado para crescer aquilo que tem de crescer<\/strong> \u2013 s\u00f3 para as mercadorias se prev\u00ea triplicar o tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio nas actuais condi\u00e7\u00f5es, pelo que n\u00e3o \u00e9 boa ideia abra\u00e7ar ideias que provavelmente o fariam cair em flecha, sem recupera\u00e7\u00e3o previs\u00edvel num horizonte de um gera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Enterre-se o machado da guerra das bitolas. Escutem a opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tenho, desde h\u00e1 muitos anos, uma estupefac\u00e7\u00e3o: o pa\u00eds que nunca discutiu caminhos de ferro e que nunca lutou por um quil\u00f3metro de linhas mais, anima-se, excita-se e at\u00e9 se exalta para falar da bitola. O tema \u00e9 t\u00e3o interessante como aborrecido, e tem uma express\u00e3o t\u00e3o exagerada face ao muito que h\u00e1 para discutir…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":408,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[37],"tags":[44,48],"class_list":["post-407","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-tecnologia","tag-analise-critica","tag-bitola"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2023\/01\/20220610164247-ec4aebce-xl.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/407","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=407"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/407\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":409,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/407\/revisions\/409"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media\/408"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=407"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=407"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=407"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}