Foi com grande surpresa que constatei no Plano que, para o caso do Minho, o Plano realiza uma concess\u00e3o \u00e0 cabe\u00e7a – apesar de n\u00e3o ser um plano de investimento, prop\u00f5e para o quadril\u00e1tero do Minho uma solu\u00e7\u00e3o disruptiva, que rompe o objectivo de fechar uma malha ferrovi\u00e1ria, tentando precocemente realizar um compromisso entre expandir transportes p\u00fablicos e montante de investimento necess\u00e1rio. Desde logo, se o PFN n\u00e3o \u00e9 suposto ser um plano de investimento, este tipo de conclus\u00e3o deve estar reservada para a fase de estudos do investimento concreto.<\/p>\n\n\n\n
O arco ferrovi\u00e1rio que falta<\/h2>\n\n\n\n
A regi\u00e3o minhota \u00e9 a mais jovem do pa\u00eds. Al\u00e9m disso, \u00e9 polinucleada em duas perspectivas distintas – uma pulveriza\u00e7\u00e3o da ocupa\u00e7\u00e3o do espa\u00e7o, com muitas pequenas povoa\u00e7\u00f5es, mas tamb\u00e9m no sentido de que tem v\u00e1rios centros urbanos de grande express\u00e3o relativamente pr\u00f3ximos e que se interconectam socialmente – Viana do Castelo, Barcelos, Braga, Guimar\u00e3es.<\/p>\n\n\n\n
A natureza social e de mobilidade do Minho \u00e9 vis\u00edvel na utiliza\u00e7\u00e3o muito forte da linha do Minho, entre Porto e Valen\u00e7a, apesar do servi\u00e7o n\u00e3o dispor de condi\u00e7\u00f5es que o tornem \u00e0 partida muito competitivo. Esta\u00e7\u00f5es como Barcelos ou Barroselas conseguem captar din\u00e2micas que concentram para a ferrovia popula\u00e7\u00f5es que vivem distantes da via f\u00e9rrea.<\/p>\n\n\n\n
Olhando ao famoso quadril\u00e1tero do Minho, o arco ferrovi\u00e1rio que falta \u00e9 a liga\u00e7\u00e3o entre Barcelos, Braga e Guimar\u00e3es. Estas tr\u00eas cidades encontram-se em eixos radiais distintos, apontados ao Porto, e sem liga\u00e7\u00e3o entre si. O PFN prop\u00f5e uma mitiga\u00e7\u00e3o para a liga\u00e7\u00e3o entre Barcelos e Braga, atrav\u00e9s de uma concord\u00e2ncia a realizar em Nine. A ideia \u00e9 boa, de muito baixo custo, e n\u00e3o h\u00e1 nenhuma raz\u00e3o para n\u00e3o ser feita – at\u00e9 porque beneficiar\u00e1 tamb\u00e9m o terminal de mercadorias de Tadim, que assim ganha op\u00e7\u00e3o de f\u00e1cil tr\u00e2nsito para Espanha. Mas \u00e9 preciso referir que esta alternativa coloca Barcelos a cerca de 26 quil\u00f3metros de Braga e, na melhor das hip\u00f3teses (sem paragens), a 19 minutos de dist\u00e2ncia. Por oposi\u00e7\u00e3o, uma linha directa teria sensivelmente metade da dist\u00e2ncia e do tempo de viagem – para uma viagem t\u00e3o curta, faz toda a diferen\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 entre Braga e Guimar\u00e3es, autarcas e governo central parecem convergir para uma solu\u00e7\u00e3o tipo BRT ou LRT. Se a primeira levanta as maiores d\u00favidas conceptuais (porque se quer pagar t\u00e3o caro por autocarros?), a segunda n\u00e3o deixa tamb\u00e9m de interromper, na pr\u00e1tica, a interoperabilidade necess\u00e1ria a um funcionamento em rede.<\/p>\n\n\n\n Torna-se assim imprescind\u00edvel colocar na agenda e no PFN a necessidade de preparar o futuro para uma implanta\u00e7\u00e3o de via ferrovi\u00e1ria pesada entre Barcelos, Braga e Guimar\u00e3es, sendo a liga\u00e7\u00e3o entre as \u00faltimas duas especialmente urgente, dada a falta de alternativas.<\/p>\n\n\n\n Existem tr\u00eas dificuldades fundamentais para ligar Guimar\u00e3es e Braga com uma infraestrutura interoper\u00e1vel – ambas as esta\u00e7\u00f5es s\u00e3o topos de via, a sa\u00edda de Guimar\u00e3es afigura-se desafiante pelas diferen\u00e7as de cotas do terreno e algures a meio do caminho ter\u00e1 de ser constru\u00eddo um t\u00fanel que, para a pr\u00e1tica nacional, ser\u00e1 considerado sempre como muito longo.<\/p>\n\n\n\n Relativamente ao primeiro t\u00f3pico, sendo este tro\u00e7o previsto apenas para tr\u00e1fego de passageiros e com grande certeza para matrizes de tr\u00e1fego servidas apenas por automotoras, n\u00e3o parece qualquer problema que ambas as esta\u00e7\u00f5es sejam terminais, dado que ser\u00e1 sempre r\u00e1pido para a opera\u00e7\u00e3o inverter a marcha e seguir para outra linha – por exemplo, um servi\u00e7o Braga – Guimar\u00e3es – Porto, utilizando a mesma composi\u00e7\u00e3o. O efeito de rede, para a opera\u00e7\u00e3o, fica garantido.<\/p>\n\n\n\n O projecto de alta velocidade prev\u00ea uma nova esta\u00e7\u00e3o em Braga, enterrada e passante – com liga\u00e7\u00e3o atrav\u00e9s do ramal de Braga, onde uma nova linha de Guimar\u00e3es entroncar\u00e1 tamb\u00e9m. Ou seja, em Braga, at\u00e9 2030, passar\u00e1 a ser poss\u00edvel contar com uma esta\u00e7\u00e3o passante – permitir\u00e1 por exemplo operar comboios TGV Lisboa – Guimar\u00e3es – Braga – Vigo, abrindo possibilidades de conex\u00e3o de Guimar\u00e3es a Norte. Al\u00e9m do mais, \u00e9 esta pe\u00e7a do projecto de alta velocidade que permite, mais \u00e0 frente, que a linha de Guimar\u00e3es continue para Barcelos, sem necessidade de invers\u00e3o de marcha em Braga.<\/p>\n\n\n\n A sa\u00edda de Guimar\u00e3es ser\u00e1 um obst\u00e1culo dif\u00edcil seja qual for a modalidade de transporte escolhida para a liga\u00e7\u00e3o, pelo que n\u00e3o deve ser crit\u00e9rio de desempate. A \u00fanica forma da sa\u00edda da esta\u00e7\u00e3o de Guimar\u00e3es ser facilitada ser\u00e1 se se olhar para uma sa\u00edda pelo centro de Guimar\u00e3es, prejudicando de forma cr\u00edtica a velocidade e competitividade desta liga\u00e7\u00e3o a Braga. A sa\u00edda ter\u00e1 sempre de se fazer em viaduto at\u00e9 \u00e0s pr\u00f3ximidades do n\u00f3 da A11, seja em que op\u00e7\u00e3o de tra\u00e7ado se falar.<\/p>\n\n\n\n As op\u00e7\u00f5es de tra\u00e7ado que proponho incluem uma op\u00e7\u00e3o para liga\u00e7\u00e3o directa e sem paragens entre as cidades, num tra\u00e7ado paralelo \u00e0 A11, com previs\u00e3o de um t\u00fanel de 3,2 quil\u00f3metros antes de chegar a Braga. Com excep\u00e7\u00e3o do t\u00fanel – que \u00e9 uma obra banal aos dias de hoje – o resto do tra\u00e7ado \u00e9 de f\u00e1cil implanta\u00e7\u00e3o e a velocidade de projecto \u00e9 facilmente de 160 km\/h. A rampa m\u00e1xima fixada em 3,5% garante a f\u00e1cil implanta\u00e7\u00e3o na orografia do terreno, impedindo o tr\u00e1fego de mercadorias, que ao longo deste arco minhoto n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1rio ser servido. Com cerca de 14 quil\u00f3metros de extens\u00e3o, Braga estaria a apenas dez minutos de Guimar\u00e3es – eventualmente at\u00e9 menos. O custo estimado para esta linha ronda os 350 milh\u00f5es de Euros, com or\u00e7amento conservador.<\/p>\n\n\n\n A outra op\u00e7\u00e3o incorpora possibilidade de esta\u00e7\u00e3o nas Taipas e um tra\u00e7ado um pouco mais longo e lento, mas ainda assim bastante competitivo. \u00c9 uma alternativa interessante caso se pretenda um compromisso entre velocidade e servi\u00e7o a um p\u00f3lo habitacional importante. Nesta op\u00e7\u00e3o, um t\u00fanel com quase 5 quil\u00f3metros deve ser realizado entre as Taipas e as proximidades de Braga. A velocidade de projecto desta alternativa n\u00e3o deve exceder os 140 km\/h e as duas cidades extremas do percurso ficariam ligadas em cerca de 15 minutos – um \u00f3ptimo tempo. O t\u00fanel de maiores dimens\u00f5es mas tamb\u00e9m uma mais dif\u00edcil compatibiliza\u00e7\u00e3o do canal ferrovi\u00e1rio com a ocupa\u00e7\u00e3o urbana na zona das Taipas atira esta op\u00e7\u00e3o para cerca de 400 milh\u00f5es de Euros.<\/p>\n\n\n\n Qualquer uma destas op\u00e7\u00f5es \u00e9 de realiza\u00e7\u00e3o f\u00e1cil e beneficiaria os grandes objectivos propostos para uma nova liga\u00e7\u00e3o entre Braga e Guimar\u00e3es. Ambas desconsideram a necessidade da linha nova servir pequenas povoa\u00e7\u00f5es ao longo deste eixo, povoa\u00e7\u00f5es j\u00e1 servidas por autocarros e que cumprem bem (podendo melhorar) o uso de caso da liga\u00e7\u00e3o destas povoa\u00e7\u00f5es a cada uma das grandes cidades na proximidade.<\/p>\n\n\n\n Em ambas as op\u00e7\u00f5es, a inser\u00e7\u00e3o da linha no ramal de Braga acontecer\u00e1 pr\u00f3xima do apeadeiro de Ferreiros, junto ao local de onde divergir\u00e1 tamb\u00e9m a futura linha de alta velocidade Braga – Valen\u00e7a, em direc\u00e7\u00e3o \u00e0 j\u00e1 mencionada esta\u00e7\u00e3o passante de Braga.<\/p>\n\n\n\n Conforme descrito acima, a esta\u00e7\u00e3o passante de Braga abre a possibilidade de a partir da\u00ed se construir a nova linha em direc\u00e7\u00e3o a Barcelos, permitindo criar um eixo Viana – Barcelos – Braga – Guimar\u00e3es de enorme atractividade e competitividade e sem necessidades de invers\u00e3o de marcha – que, repito, nem sequer ser\u00e1 um problema caso possa ter de existir.<\/p>\n\n\n\n A implanta\u00e7\u00e3o desta linha de cerca de 14 quil\u00f3metros percorre terreno f\u00e1cil junto ao rio C\u00e1vado, inserindo-se na linha do Minho pouco antes do atravessamento existente deste rio. O desn\u00edvel desprez\u00e1vel n\u00e3o apresenta nenhuma dificuldade orogr\u00e1fica de grande significando, havendo apenas que cuidar especialmente da solu\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica do atravessamento da A3, junto a Souto, \u00fanico local urbanizado na rota do poss\u00edvel tra\u00e7ado.<\/p>\n\n\n\n Tra\u00e7ada para cerca de 140 km\/h e n\u00e3o necessitando sequer de exceder a inclina\u00e7\u00e3o m\u00e1xima recomend\u00e1vel para comboios de mercadorias (1,25%), Barcelos e Braga estariam \u00e0 dist\u00e2ncia de apenas 10 minutos, por um custo de implanta\u00e7\u00e3o inferior a 150 milh\u00f5es de Euros.<\/p>\n\n\n\n O arco ferrovi\u00e1rio do Minho, que fecha o chamado quadril\u00e1tero regional, colocar\u00e1 Viana a menos de uma hora de Guimar\u00e3es, servindo pelo caminho Barcelos e Braga, um eixo altamente denso e que garante um servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio eficiente, r\u00e1pido e muito regular, tudo ingredientes de competitividade que potenciar\u00e3o triplamente a procura. A ideia plasmada no PFN de fazer terminar os servi\u00e7os regionais da linha do Minho na esta\u00e7\u00e3o de Braga pode conhecer a revolu\u00e7\u00e3o de os levar todos at\u00e9 Guimar\u00e3es.<\/p>\n\n\n\n De Guimar\u00e3es, o arco ferrovi\u00e1rio poder\u00e1 no futuro continuar para Felgueiras e Amarante, \u00e0 medida que se concretizem as linhas do Vale do Sousa e de Tr\u00e1s-os-Montes, um cen\u00e1rio mais de refor\u00e7o substancial da coes\u00e3o territorial e de servi\u00e7o a padr\u00f5es de mobilidade existentes e futuros.<\/p>\n\n\n\n O efeito de rede pode permitir operar servi\u00e7os Valen\u00e7a – Porto via Braga e Guimar\u00e3es, exemplo adicional de aumento substancial da rede ferrovi\u00e1ria que apenas necessitar\u00e1 de um marginal aumento de material circulante e pessoal, contrariamente a op\u00e7\u00f5es por modos de transporte novos entre Braga e Guimar\u00e3es. Neste \u00faltimo caso, al\u00e9m de um desproporcional aumento de ve\u00edculos e de pessoal, \u00e9 preciso ainda acrescentar custos de estrutura integrais (novas oficinas para os ve\u00edculos espec\u00edficos, estrutura de administra\u00e7\u00e3o…).<\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m dos impactos no Minho, os impactos no pa\u00eds seriam vis\u00edveis ao permitirmos tamb\u00e9m op\u00e7\u00f5es adicionais para o transporte de longo curso, com benef\u00edcios na densifica\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os ferrovi\u00e1rios, sempre em linha com este objectivo de tornar mais regulares as viagens propostas. Com uma linha Braga – Guimar\u00e3es, podemos ter comboios de alta velocidade Lisboa – Guimar\u00e3es (j\u00e1 previstos no PFN) a continuarem at\u00e9 Braga (aumentando a densidade de liga\u00e7\u00f5es de AV entre Lisboa e Braga) e continuando para Espanha (aumentando a densidade entre Lisboa e Espanha, mas tamb\u00e9m permitindo a Guimar\u00e3es comunicar directamente com a Galiza). O mesmo pode ser aplic\u00e1vel aos Intercidades Lisboa – Valen\u00e7a que, alguns, poder\u00e3o perfeitamente circular atrav\u00e9s do arco minhoto.<\/p>\n\n\n\n A alternativa a construir ferrovia pesada pode ser a ferrovia ligeira, muito mais lenta (velocidade m\u00e1xima de 100 km\/h), mas com custos de implanta\u00e7\u00e3o n\u00e3o significativamente diferentes at\u00e9 porque, contrariamente a uma ferrovia pesada r\u00e1pida, necessitar\u00e1 de implanta\u00e7\u00e3o obrigat\u00f3ria de via dupla, para garantir capacidade de escoamento. N\u00e3o prevejo mais que 10% de redu\u00e7\u00e3o face \u00e0 alternativa de ferrovia pesada.<\/p>\n\n\n\n N\u00e3o consigo dizer quando pode custar o BRT. Se for um a exemplo do sistema da Lous\u00e3, para eventual convers\u00e3o a ferrovia mais tarde, o canal ter\u00e1 de ter caracter\u00edsticas ferrovi\u00e1rias, o que impede poupan\u00e7as na sua implanta\u00e7\u00e3o. Se n\u00e3o tiver estas caracter\u00edsticas, o BRT ser\u00e1 pouco mais do que j\u00e1 existe nos autocarros que percorrem a N101, pelo que estamos a falar de um tipo de servi\u00e7o totalmente diferente e sem apontar \u00e0 velocidade entre os n\u00facleos como objectivo.<\/p>\n\n\n\n Parece \u00f3bvio que a liga\u00e7\u00e3o Braga – Guimar\u00e3es \u00e9 importante muito para l\u00e1 da mera liga\u00e7\u00e3o directa entre ambas as cidades, permitindo densificar, com grandes ganhos de escala, os servi\u00e7os ferrovi\u00e1rios \u00e0s duas cidades em conex\u00e3o com muitas outras cidades do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n Os cerca de 500 milh\u00f5es necess\u00e1rios para ligar Barcelos, Braga e Guimar\u00e3es s\u00e3o um investimento de alt\u00edssimo rendimento e \u00e0 prova do futuro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" O Plano Ferrovi\u00e1rio Nacional (PFN) lan\u00e7a como pressuposto, entre outros, a necessidade de coser eixos radiais e integr\u00e1-los numa malha que funcione em rede. 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Uma quest\u00e3o de custos?<\/h2>\n\n\n\n