{"id":438,"date":"2023-05-07T21:27:26","date_gmt":"2023-05-07T20:27:26","guid":{"rendered":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/?p=438"},"modified":"2024-01-16T09:39:57","modified_gmt":"2024-01-16T08:39:57","slug":"longo-curso-em-lisboa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/2023\/05\/07\/longo-curso-em-lisboa\/","title":{"rendered":"Longo Curso em Lisboa"},"content":{"rendered":"\n

Parece ser um facto aceite de que Lisboa tem uma grande esta\u00e7\u00e3o unificadora da \u00e1rea metropolitana na esta\u00e7\u00e3o do Oriente. Tal n\u00e3o podia ser mais falso e j\u00e1 hoje \u00e9 tarde para cedermos \u00e0 \u00f3bvia realidade de que o servi\u00e7o de longo curso em Lisboa precisa de servir directamente a \u00e1rea ocidental da AM<\/strong>L.<\/p>\n\n\n\n

Antecedentes e indicadores avan\u00e7ados<\/h2>\n\n\n\n

O terminal preferencial para o Longo Curso em Lisboa era a esta\u00e7\u00e3o do Rossio, apesar do Cais dos Soldados (hoje Santa Apol\u00f3nia) se ter assumido desde cedo como uma esp\u00e9cie de futuro inevit\u00e1vel para os comboios da linha do Norte. Nessa \u00e9poca, o centro da cidade de Lisboa era tudo o que interessava, a concorr\u00eancia com o comboio era pequena – n\u00e3o era preciso lutar muito para afirmar a competitividade, a mobilidade era muito escassa, e por a\u00ed fora.<\/p>\n\n\n\n

Desde tempos imemoriais que um dos projectos pedidos e nunca realizados era o de ligar o Cais do Sodr\u00e9 a Santa Apol\u00f3nia<\/strong>. Talvez n\u00e3o para levar o longo curso at\u00e9 \u00e0 linha de Cascais, mas pelo menos para conseguir abrir toda a linha de Cascais ao terminal de longo curso de Santa Apol\u00f3nia. A prop\u00f3sito, o Sud Expresso<\/strong> quando arrancou, e durante v\u00e1rias d\u00e9cadas, tinha uma carruagem a iniciar servi\u00e7o no Estoril<\/strong> – uma primeira imagem dos caminhos de ferro a tentarem entrar num segmento de mercado muito espec\u00edfico, colocando o comboio a parar \u00e0 porta.<\/p>\n\n\n\n

Desde 1999, com a abertura do tr\u00e2nsito ferrovi\u00e1rio na ponte 25 de Abril, que a CP colocou um Alfa Pendular a iniciar no Pragal, servindo Entrecampos, situa\u00e7\u00e3o refor\u00e7ada a partir de 2004 com os servi\u00e7os Intercidades e Alfa para Sul a pararem nessa esta\u00e7\u00e3o, com os Intercidades a somarem ainda a esta\u00e7\u00e3o de Sete Rios. A grande conveni\u00eancia de servir esta\u00e7\u00f5es que interceptam linhas de metro v\u00e1rias foi evidente.<\/p>\n\n\n\n

Um indicador avan\u00e7ado mais recente \u00e9 o pedido de canais hor\u00e1rios da B-Rail para comboios Lisboa – Porto<\/strong>. A iniciar onde? Em Sete Rios.<\/strong> Porqu\u00ea? Pelo que \u00e9 dito na \u00faltima frase do par\u00e1grafo anterior e para fazer liga\u00e7\u00e3o com o terminal rodovi\u00e1rio de Sete Rios.<\/p>\n\n\n\n

Empresas como a Gipsy j\u00e1 operam autocarros Lisboa – Porto com origem em Cascais e Sintra<\/strong>, aproximando assim os servi\u00e7os dos p\u00f3los geradores de tr\u00e1fego, que est\u00e3o bem longe de se resumir \u00e0 cidade de Lisboa ou \u00e0 zona oriental da AML, a zona que \u00e9 servida directamente pela esta\u00e7\u00e3o do Oriente ou mesmo por Santa Apol\u00f3nia.<\/p>\n\n\n\n

A faixa ocidental da AML e o horizonte 2030<\/h2>\n\n\n\n

A faixa ocidental da AML tem os concelhos mais populosos da AML (Amadora, Oeiras, Sintra, Cascais), os concelhos com mais popula\u00e7\u00e3o a viajar de transportes p\u00fablicos (Amadora, Sintra) e os concelhos com n\u00edvel de vida mais elevado (Oeiras, Cascais).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Realisticamente, a atrac\u00e7\u00e3o da zona situada perto da linha de Cascais a servi\u00e7os ferrovi\u00e1rios de Longo Curso \u00e9 actualmente conseguida com recurso a autom\u00f3veis, fundamentalmente ancorando na esta\u00e7\u00e3o do Oriente, a que tem mais condi\u00e7\u00f5es para o tr\u00e1fego autom\u00f3vel.<\/p>\n\n\n\n

No caso da faixa orientada a Sintra ou ao eixo que podemos designar como o eixo da A5, o autom\u00f3vel e o comboio da linha de Sintra convergem para a esta\u00e7\u00e3o do Oriente, tamb\u00e9m. Da Margem Sul ocidental, a alternativa \u00e9 cruzar toda a cidade de Lisboa de comboio (com transbordo no Areeiro \/ Entrecampos) ou de carro, ou ainda cruzar toda a margem Sul de carro para passar o rio na ponte Vasco da Gama e chegar ao Oriente.<\/p>\n\n\n\n

Um dos factores mais relevantes na escolha modal \u00e9 a exist\u00eancia de transbordos e a sua conveni\u00eancia<\/strong>. No acesso a comboios de Longo Curso, \u00e9 tamb\u00e9m comprovado que as pessoas preferem ir o mais longe poss\u00edvel no comboio de Longo Curso antes de trocarem para o comboio urbano que far\u00e1 o “last mile”, mesmo que a velocidade n\u00e3o seja significativamente diferente e existindo transbordo conveniente em qualquer caso.<\/p>\n\n\n\n

At\u00e9 2030, est\u00e3o prometidos alguns acertos na estrutura ferrovi\u00e1ria da AML. Desde logo, com a chegada da alta velocidade<\/strong>, a esta\u00e7\u00e3o do Oriente ser\u00e1 ampliada para acolher os comboios de alta velocidade e o longo curso regressar\u00e1 \u00e0s linhas do lado poente, com continua\u00e7\u00e3o natural para a linha de Cintura.<\/p>\n\n\n\n

A linha de Cintura ser\u00e1 quadruplicada no tro\u00e7o que falta<\/strong>, descomplicando decisivamente o tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio. A Fertagus \u00e9 previs\u00edvel que passe a utilizar a esta\u00e7\u00e3o do Oriente e que a linha 3 do Areeiro passe a ser uma via normal de circula\u00e7\u00e3o, potencialmente libertando essa linha para a transformar na segunda via dupla da Cintura que, com os fly-overs de Bra\u00e7o de Prata, pode permitir um fluxo de tr\u00e1fego flu\u00eddo e regular, sem grandes cruzamentos de n\u00edvel como hoje acontece para os comboios de longo curso entre Sete Rios e Entrecampos.<\/p>\n\n\n\n

A linha de Cascais ser\u00e1 integrada na Cintura<\/strong>, com o desnivelamento de Alc\u00e2ntara, e os seus comboios ir\u00e3o tamb\u00e9m at\u00e9 ao Oriente, sen\u00e3o mesmo at\u00e9 \u00e0 Azambuja.<\/p>\n\n\n\n

Alta Velocidade em Lisboa n\u00e3o pode ter servi\u00e7os m\u00ednimos<\/h2>\n\n\n\n

A \u00c1rea Metropolitana do Porto vai ter dois p\u00f3los fundamentais de distribui\u00e7\u00e3o e atrac\u00e7\u00e3o de tr\u00e1fego<\/strong> – a esta\u00e7\u00e3o de Porto Campanh\u00e3<\/strong>, fundamental para toda a zona Oriental e Norte do Port<\/strong>o, e a esta\u00e7\u00e3o de Santo Ov\u00eddio<\/strong>, para servir Gaia e toda a zona Ocidental do Porto<\/strong>, contando com o Metro do Porto.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 na AML, apesar da sua dimens\u00e3o populacional ser quase o dobro, o \u00fanico plano conhecido \u00e9 o terminal na esta\u00e7\u00e3o do Oriente, exc\u00eantrica e longe dos maiores p\u00f3los geradores de tr\u00e1fego da AM<\/strong>L. Sabendo-se que a conveni\u00eancia e proximidade s\u00e3o elementos chave para deixar o carro em casa, n\u00e3o se pode aceitar que a alta velocidade e o novo figurino dos servi\u00e7os de Longo Curso assentem nas mesmas bases hist\u00f3ricas do tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio em Lisboa, de proximidade m\u00ednima.<\/p>\n\n\n\n

Com a quadruplica\u00e7\u00e3o da linha de Cintura, fica o caminho aberto para que todo esse corredor seja um tapete rolante de comboios suburbanos e de Longo Curso<\/strong> que permitam a melhor simbiose – os comboios de longo curso oferecerem solu\u00e7\u00f5es mais pr\u00f3ximas e os comboios urbanos poderem servir a densa malha da cidade.<\/p>\n\n\n\n

Falta mais do que um piscar de olhos para toda a imensa faixa que vai de Sesimbra, Almada, at\u00e9 Cascais, Oeiras, Sintra e Amadora, que hoje em dia t\u00eam de percorrer demasiados quil\u00f3metros, independentemente do meio escolhido, para encontrarem um comboio de Longo Curso rumo ao Norte. Com isso, alguma clientela potencial \u00e9 perdida para os autom\u00f3veis e autocarros, prejudicando o meio ferrovi\u00e1rio mas tamb\u00e9m os objectivos do pa\u00eds para transfer\u00eancia modal.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 fundamental virar a mesa.<\/p>\n\n\n\n

Que solu\u00e7\u00f5es existem?<\/h2>\n\n\n\n

A solu\u00e7\u00e3o hist\u00f3rica era uma nova esta\u00e7\u00e3o na zona do Rego, que pudesse servir como esta\u00e7\u00e3o central de Lisboa. Mais recentemente, apontou-se similar objectivo para o vale de Chelas. Mas numa \u00c1rea Metropolitana muito dispersa como a de Lisboa, ter uma grande esta\u00e7\u00e3o Central ser\u00e1 mesmo <\/strong>priorit\u00e1rio ou o que mais interessa?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De facto, o maior interesse ser\u00e1 contar com um terminal de longo curso em cada uma das extremidades da cidade de Lisboa<\/strong>, para servir as faixas de territ\u00f3rio a elas cont\u00edguas. Se j\u00e1 existe o Oriente na zona Oriental, falta claramente um terminal na zona Ocidental. A meio, Entrecampos \u00e9 a esta\u00e7\u00e3o ideal para servir a cidade de Lisboa<\/strong>. As outras servir\u00e3o sobretudo para os sub\u00farbios.<\/p>\n\n\n\n

Para n\u00e3o complicarmos demasiado as contas, existem tr\u00eas localiza\u00e7\u00f5es poss\u00edveis, que se encontram nas extremidades dos eixos ferrovi\u00e1rios suburbanos que apontam \u00e0 Margem Sul, Cascais e Sintra, e pr\u00f3ximos tamb\u00e9m da converg\u00eancia dos grandes eixos rodovi\u00e1rios que abastecem essas faixas de territ\u00f3rio.<\/p>\n\n\n\n

Sete Rios, Campolide e Alc\u00e2ntara-Terra n\u00e3o s\u00e3o apenas esta\u00e7\u00f5es colaterais da linha de Cintura, s\u00e3o tamb\u00e9m as tr\u00eas localiza\u00e7\u00f5es apetec\u00edveis para colocar o t\u00e9rminus dos comboios de Longo Curso com destino ao Norte. Destas, podemos excluir desde j\u00e1 Sete Rios, por impossibilidade de expans\u00e3o da esta\u00e7\u00e3o, j\u00e1 ex\u00edgua.<\/p>\n\n\n\n

Alc\u00e2ntara-Terra<\/h2>\n\n\n\n

A esta\u00e7\u00e3o de Alc\u00e2ntara-Terra perder\u00e1 a sua voca\u00e7\u00e3o para transporte suburbano at\u00e9 2030, quando a nova esta\u00e7\u00e3o de Alc\u00e2ntara-Terra abrir j\u00e1 enterrada, na continua\u00e7\u00e3o da interliga\u00e7\u00e3o da linha de Cascais.<\/p>\n\n\n\n

O actual espa\u00e7o ferrovi\u00e1rio, considerado entre o limite Norte da cobertura da esta\u00e7\u00e3o e o t\u00fanel consegue ter um espa\u00e7o de cerca de 70 metros de largura e cerca de 220 de comprimento<\/strong>, antes de se chegar \u00e0 faixa ex\u00edgua de cerca de 150 metros para afunilamento para o t\u00fanel.<\/p>\n\n\n\n

A largura \u00e9 semelhante \u00e0 ocupada pela esta\u00e7\u00e3o do Oriente (8 vias com plataformas largas) mas o comprimento fica aqu\u00e9m dos 300 metros de plataformas da esta\u00e7\u00e3o do Oriente, e ainda mais dos 400 que a esta\u00e7\u00e3o ter\u00e1 para acolher a alta velocidade.<\/p>\n\n\n\n

Desengane-se quem acha que os 400 metros s\u00e3o um exagero. No salto para a alta velocidade, as composi\u00e7\u00f5es constroem-se em m\u00faltiplos de 200 metros, pelo que um TGV em dupla s\u00e3o 400 metros, no less.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Existem ainda espa\u00e7os para algum estacionamento e silos autom\u00f3veis, por exemplo relocalizando o banco alimentar contra a fome.<\/p>\n\n\n\n

A grande vantagem de Alc\u00e2ntara seria a interliga\u00e7\u00e3o mais pr\u00f3xima com a linha de Cascais, com a linha de Metro<\/strong> que ali chegar\u00e1 nos pr\u00f3ximos anos e pela proximidade com o acesso rodovi\u00e1rio \u00e0 ponte 25 de Abril. J\u00e1 para interliga\u00e7\u00e3o com o eixo Norte-Sul ferrovi\u00e1rio e com a linha de Sintra, os passageiros aproveitariam antes a esta\u00e7\u00e3o de Entrecampos \/ Sete Rios, no caminho para o terminal de Alc\u00e2ntara.<\/p>\n\n\n\n

Nesta esta\u00e7\u00e3o, pode ser aproveitada a esta\u00e7\u00e3o hist\u00f3rica e respectiva cobertura para albergarem o essencial do terminal de passageiros<\/strong> e as infraestruturas de liga\u00e7\u00e3o \u00e0 esta\u00e7\u00e3o de Metro, \u00e0 esta\u00e7\u00e3o da liga\u00e7\u00e3o da Linha de Cascais e aos autocarros – seria uma esta\u00e7\u00e3o cl\u00e1ssica “en cul de sac”.<\/p>\n\n\n\n

Campolide<\/h2>\n\n\n\n

Esta localiza\u00e7\u00e3o \u00e9 um sacramento para a CP. O mais antigo dep\u00f3sito de longo curso do pa\u00eds \u00e9 h\u00e1 largas d\u00e9cadas a casa da mais relevante frota de comboios do servi\u00e7o urbano de Lisboa e al\u00e9m do parque cont\u00e9m tamb\u00e9m um torno de fosso e oficinas, al\u00e9m de um antigo dormit\u00f3rio e outros servi\u00e7os.<\/p>\n\n\n\n

Desde 1999, acolhe um novo edif\u00edcio que liga a dita esta\u00e7\u00e3o de Campolide-A (que serve a linha de Cintura) e a esta\u00e7\u00e3o da linha de Sintra, com continua\u00e7\u00e3o para o Rossio.<\/p>\n\n\n\n

A faixa aproveit\u00e1vel come\u00e7a sensivelmente na extremidade das oficinas das locomotivas, com cerca de 85 metros de largura dispon\u00edveis<\/strong> at\u00e9 \u00e0 via dupla para o Rossio (que se ter\u00e1 de manter, claro). Da\u00ed at\u00e9 \u00e0 extremidade norte do torno de fosso, t\u00eam-se cerca de 410 metros aproveit\u00e1vei<\/strong>s, ideais portanto para o tipo de plataformas que temos de ter para o Longo Curso no futuro – pelo menos, para algumas delas.<\/p>\n\n\n\n

A maior dificuldade em Campolide \u00e9 a exist\u00eancia da linha de Sintra entre este local onde poderia ser feita a nova esta\u00e7\u00e3o de Longo Curso e a linha de Cintura, para os comboios se dirigir\u00e3o. A solu\u00e7\u00e3o construtiva n\u00e3o \u00e9 simples, mas o ideal seria aproveitar que a linha de Sintra chega a Campolide a cota baixa, e mantendo-a a\u00ed o terminal suburbano podia estar enterrado<\/strong>, subindo s\u00f3 ao n\u00edvel da boca do t\u00fanel do Rossio, libertando espa\u00e7o para alargar ainda mais a esta\u00e7\u00e3o de Longo Curso (n\u00e3o \u00e9 estritamente necess\u00e1rio) mas sobretudo facilitando o cruzamento com as vias da Cintura.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

A eventual implanta\u00e7\u00e3o da esta\u00e7\u00e3o de Longo Curso em cota ligeiramente superior \u00e0 do parque actual at\u00e9 podia permitir o f\u00e1cil desnivelamento dos cruzamentos com a linha de Cintura, para entrada e sa\u00edda dos comboios, aliviando o plano de vias e satura\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

A ideia, claro, seria trocar os usos de Santa Apol\u00f3nia e Campolide<\/strong> – troca directa. Para Santa Apol\u00f3nia sairia o parque de unidades suburbanas, o torno de fosso e as oficinas, e de Santa Apol\u00f3nia chegariam as composi\u00e7\u00f5es de Longo Curso convencionais – as de alta velocidade ter\u00e3o um parque nas proximidades do Oriente. Sobrariam ainda, do actual layout, 8 a 10 linhas de parque para o material convencional, amplamente suficiente. Seria tamb\u00e9m mantido o gaveto para manobras no parque, cujo comprimento pode ser aumentado pela simplifica\u00e7\u00e3o de itiner\u00e1rios com a desapari\u00e7\u00e3o das oficinas e com o desnivelamento da linha de Sintra.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

A grande vantagem de Campolide \u00e9 reunir na mesma esta\u00e7\u00e3o o transbordo simult\u00e2neo mais Ocidental da AML em direc\u00e7\u00e3o \u00e0 Margem Sul, Cascais e Sintra, todas servidas nesta esta\u00e7\u00e3o por comboios urbanos. As tr\u00eas auto-estradas equivalentes encontram-se tamb\u00e9m nas imedia\u00e7\u00f5es – IC19 (Radial de Benfica), A5 e A2<\/strong>, podendo a reestrutura\u00e7\u00e3o das vias rodovi\u00e1rias permitir a edifica\u00e7\u00e3o de estacionamento e de paragens de autocarro.<\/p>\n\n\n\n

A maior desvantagem ser\u00e1 n\u00e3o ter Metro<\/strong>, mas defendo que n\u00e3o \u00e9 um \u00f3bice suficientemente grave para contrariar todas as vantagens. O Metro serve a cidade de Lisboa, e tanto Oriente como Entrecampos interceptam linhas de Metro, podendo Campolide actuar como terminal suburbano, que verdadeiramente o \u00e9. Acresce que este tipo de esta\u00e7\u00f5es tem de estar bem preparada para tr\u00e1fego rodovi\u00e1rio individua<\/strong>l, que ser\u00e1 sempre relevante.<\/p>\n\n\n\n

Como nota, a extremidade Norte das plataformas de Campolide ficar\u00e1 t\u00e3o perto da esta\u00e7\u00e3o de Sete Rios como das plataformas de Campolide servidas pela Fertagus<\/strong>. Da extremidade Norte da esta\u00e7\u00e3o, construindo um interface mecanizado, \u00e9 poss\u00edvel servir o terminal rodovi\u00e1rio de Longo Curso de Sete Rios, cruzar a linha azul do Metro<\/strong> e servir a esta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria – uma esp\u00e9cie de Chatelet-les-Halles, Paris, mas ainda assim com menos 30 ou 40% de trajectos pedonais a realizar<\/strong>. Totalmente vi\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

Em Campolide o ideal de terminal de passageiros \u00e9 a amplia\u00e7\u00e3o do edif\u00edcio para cima das plataformas <\/strong>dos comboios, com um potencial para instala\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os de grande n\u00edvel e dimensionamento.<\/p>\n\n\n\n

A gare do Ocidente<\/h2>\n\n\n\n

Elaborei o seguinte quadro resumo para comparar as duas op\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

O dimensionamento das plataformas \u00e9 desde logo factor eliminat\u00f3rio<\/strong>, pois n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel cabimentar uma opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria de longo curso adaptada aos tempos actuais sem um dimensionamento adequado – pelo menos 2 a 3 linhas devem ter 400 metros de plataforma, condi\u00e7\u00e3o imposs\u00edvel de satisfazer em Alc\u00e2ntara – s\u00f3 seria poss\u00edvel se n\u00e3o existissem mais linhas ao lado, pois as plataformas iriam cortar os poss\u00edveis itiner\u00e1rios de acesso \u00e0s restantes linhas. Mesmo tr\u00eas linhas s\u00e3o insuficientes para uma esta\u00e7\u00e3o deste estilo e, tamb\u00e9m por incompatibilidade de itiner\u00e1rios, eliminariam tamb\u00e9m espa\u00e7o de parque de ve\u00edculos em zona lateral. Aponto o dimensionamento m\u00ednimo para 6 a 8 linhas com plataforma.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dada a tipologia da esta\u00e7\u00e3o e o tipo de procura que ir\u00e1 satisfazer, e dado que os comboios de Longo Curso a sairem da Gare do Ocidente parar\u00e3o sempre em Entrecampos e Gare do Oriente<\/strong>, n\u00e3o me parece de todo fundamental que acessos por ferrovia ligeira tenham de existir, como j\u00e1 mencionei anteriormente.<\/p>\n\n\n\n

Por tudo isto, a op\u00e7\u00e3o Campolide parece ser a que, de longe, mais se adapta \u00e0s necessidades territoriais e da opera\u00e7\u00e3o de Longo Curso<\/strong>. Santa Apol\u00f3nia seria uma esta\u00e7\u00e3o certa para manter comboios urbanos e regionais, e incorporaria ainda o parque de unidades suburbanas de Lisboa e oficinas de manuten\u00e7\u00e3o. Em Campolide existiriam apenas algumas linhas para parqueamento do material convencional dos servi\u00e7os de Longo Curso, ficando os comboios de alta velocidade parqueados no futuro PMO de Lisboa-Oriente, a poucos quil\u00f3metros de dist\u00e2ncia.<\/p>\n\n\n\n

Posto isto, n\u00e3o ser\u00e1 altura de lan\u00e7ar esta discuss\u00e3o? Uma \u00c1rea metropolitana de 3 milh\u00f5es de pessoas n\u00e3o pode ficar limitada a uma esta\u00e7\u00e3o numa das suas extremidades.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Parece ser um facto aceite de que Lisboa tem uma grande esta\u00e7\u00e3o unificadora da \u00e1rea metropolitana na esta\u00e7\u00e3o do Oriente. Tal n\u00e3o podia ser mais falso e j\u00e1 hoje \u00e9 tarde para cedermos \u00e0 \u00f3bvia realidade de que o servi\u00e7o de longo curso em Lisboa precisa de servir directamente a \u00e1rea ocidental da AML. Antecedentes…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":444,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[9,2],"tags":[39,38,26],"class_list":["post-438","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-areas-urbanas","category-acessibilidades","tag-estacoes","tag-lisboa","tag-passageiros"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2023\/05\/20210527185611-167653fc-xl.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/438","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=438"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/438\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":443,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/438\/revisions\/443"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media\/444"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=438"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=438"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=438"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}