{"id":509,"date":"2023-11-11T16:27:02","date_gmt":"2023-11-11T15:27:02","guid":{"rendered":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/?p=509"},"modified":"2024-01-16T10:13:38","modified_gmt":"2024-01-16T09:13:38","slug":"250-ou-300-km-h","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/2023\/11\/11\/250-ou-300-km-h\/","title":{"rendered":"250 ou 300 km\/h?"},"content":{"rendered":"\n

Parece que teremos, por fim, o lan\u00e7amento do primeiro curso para a alta velocidade – no caso, o tro\u00e7o Oi\u00e3 – Porto. O Dinheiro Vivo apanhou um detalhe interessante sobre o processo preparat\u00f3rio – um \u00faltimo estudo de viabilidade com a eventualidade de limitar a velocidade a 250 km\/h e permitir a circula\u00e7\u00e3o de comboios de mercadorias – IP lan\u00e7a a 15 de janeiro primeira fase da alta velocidade Lisboa-Porto (dinheirovivo.pt)<\/a><\/p>\n\n\n\n

O que est\u00e1 em causa?<\/h2>\n\n\n\n

A linha de alta velocidade ser\u00e1 constru\u00edda com uma parceria p\u00fablico-privada, em regime de concess\u00e3o para constru\u00e7\u00e3o e explora\u00e7\u00e3o durante 25 anos desta infraestrutura, integrada na rede ferrovi\u00e1ria nacional. Desta forma, a entidade p\u00fablica que controlar\u00e1 esta concess\u00e3o do ponto de vista financeiro e legal \u00e9 a UTAP – Unidade T\u00e9cnica de Acompanhamento de Projetos, competente entidade estatal que monitoriza todas as parcerias p\u00fablico-privadas das \u00e1reas dos transportes ou sa\u00fade, para dar dois exemplos.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m do modelo contratual, \u00e9 importante validar economicamente este projecto, condi\u00e7\u00e3o importante para a garantia dos apoios comunit\u00e1rios (mais de 700 milh\u00f5es s\u00f3 para este primeiro tro\u00e7o). E isto implica n\u00e3o apenas provar existir um custo-benef\u00edcio positivo na op\u00e7\u00e3o projectada, como tamb\u00e9m garantir que se estudam todas as formas de maximizar o benef\u00edcio social e financeiro do empreendimento.<\/p>\n\n\n\n

A essa luz, \u00e9 normal e faz parte do processo de consolidar o lan\u00e7amento deste projecto que sejam estudadas alternativas para ampliar procura ou diminuir custos de explora\u00e7\u00e3o em cima do projecto que j\u00e1 existe<\/strong>. Fundamental reter esta parte – em cima do projecto que existe. Ou seja, o tra\u00e7ado n\u00e3o vai j\u00e1 mudar (est\u00e1 validado j\u00e1 pela APA).<\/p>\n\n\n\n

O que se pretende garantir \u00e9 que a formula\u00e7\u00e3o final, presente no caderno de encargos do concurso a abrir, \u00e9 a que maximiza o benef\u00edcio social e financeiro – pelo que a IP est\u00e1 a estudar se um cen\u00e1rio de explora\u00e7\u00e3o parecido ao previsto para o \u00c9vora – Caia pode aumentar transversalmente os benef\u00edcios gerados, directa e indirectamente, por esta infraestrutura.<\/p>\n\n\n\n

De que forma pode ent\u00e3o o projecto mudar?<\/h2>\n\n\n\n

Dado que a implanta\u00e7\u00e3o da linha n\u00e3o pode j\u00e1 mudar<\/strong>, n\u00e3o mudar\u00e3o alguns aspectos cruciais para se entender o que est\u00e1 a ser estudado:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • O tra\u00e7ado em planta manter-se-\u00e1: os raios de curvatura, os locais de implanta\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado;<\/li>\n\n\n\n
  • O perfil longitudinal da via: as pendentes e rampas do percurso e respectiva inclina\u00e7\u00e3o;<\/li>\n\n\n\n
  • Genericamente, todos os elementos que fazem parte da solu\u00e7\u00e3o de constru\u00e7\u00e3o civil como obras de arte (ferrovi\u00e1rias, rodovi\u00e1rias, hidr\u00e1ulicas, etc), trincheiras, taludes e outras.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Deste modo, o que pode ainda ser sujeito a uma altera\u00e7\u00e3o \u00e9 a pr\u00f3pria coloca\u00e7\u00e3o da via e o seu impacto nas condi\u00e7\u00f5es de circula\u00e7\u00e3o<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

    Para um mesmo raio de curvatura, a velocidade permitida depende fundamentalmente da escala da curva<\/strong> – ou seja, o perfil transversal da via – a diferen\u00e7a de altura entre o carril interior e exterior da curva – a inclina\u00e7\u00e3o da via. Essa inclina\u00e7\u00e3o serve para reduzir a for\u00e7a centr\u00edfuga sobre o comboio, que \u00e9 um par\u00e2metro que influencia a seguran\u00e7a da circula\u00e7\u00e3o e o conforto a bordo. Tipicamente, a velocidade \u00e9 fixada pelo crit\u00e9rio de conforto, que exige uma influ\u00eancia da for\u00e7a centr\u00edfuga substancialmente mais baixa do que o patamar exig\u00edvel do ponto de vista de seguran\u00e7a<\/strong>. \u00c9 exactamente por isto que os comboios pendulares podem circular a maior velocidade – porque fisicamente \u00e9 poss\u00edvel circular mais r\u00e1pido, e a inclina\u00e7\u00e3o da caixa dos comboios ao entrar em curva compensam a insufici\u00eancia de escala que a via tem para a velocidade praticada.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    Assim, dado que o tra\u00e7ado j\u00e1 n\u00e3o mudar\u00e1, a op\u00e7\u00e3o entre colocar a via para circula\u00e7\u00f5es a 300 km\/h ou a 250 km\/h tem v\u00e1rias implica\u00e7\u00f5es, mas a primeira de todas \u00e9 precisamente a escala das curvas<\/strong>. Para os 300 km\/h, a escala \u00e9 superior para permitir todo o conforto a bordo a essa velocidade, ao passo que para 250 km\/h essa escala ser\u00e1 menor, dado que estamos num cen\u00e1rio de invari\u00e2ncia do raio de curvatura. O segundo cen\u00e1rio \u00e9 exactamente o escolhido para a linha \u00c9vora – Caia, onde se prev\u00ea desde o in\u00edcio a coexist\u00eancia de comboios de mercadorias e de passageiros.<\/p>\n\n\n\n

    A escala necess\u00e1ria para circular a 300 km\/h \u00e9 incompat\u00edvel com a circula\u00e7\u00e3o de comboios de mercadorias a 100-120 km\/h<\/strong>, pois essa \u00e9 uma velocidade demasiado baixa para tamanha inclina\u00e7\u00e3o – o que acontece \u00e9 que o comboio em vez de circular fundamentalmente com as rodas “no meio” dos carris, ele estar\u00e1 na realidade todo “deitado” em cima do carril interior – aumenta desgaste, e o desgaste \u00e9 causado por algo cr\u00edtico para a opera\u00e7\u00e3o dos comboios de mercadorias: o muito maior atrito<\/strong>, dado que existir\u00e1 uma sec\u00e7\u00e3o maior das rodas em contacto com os carris, incluindo o verdugo – a sali\u00eancia interior das rodas que, em caso limite, impede o descarrilamento. Ora este atrito superior aumenta muito a resist\u00eancia ao avance<\/strong>, o que no limite pode determinar que o comboio de mercadorias n\u00e3o consegue continuar o seu percurso ou \u00e9 sujeito a uma limita\u00e7\u00e3o de carga muito grande. Al\u00e9m do mais, para comboios de mercadorias com l\u00edquidos, a inclina\u00e7\u00e3o pode at\u00e9 propiciar derrames no caso de terem topos abertos para carregamento da mercadoria.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    Assim, num mesmo raio de curvatura, baixar a velocidade para 250 km\/h permite uma escala de curva mais reduzida, reduzida a ponto de viabilizar perfeitamente a circula\u00e7\u00e3o de comboios lentos sem este problema acima abordado.<\/p>\n\n\n\n

    \u00c9 fundamentalmente isto que pode mudar, n\u00e3o mais.<\/p>\n\n\n\n

    Que implica\u00e7\u00f5es e que viabilidade podem ter op\u00e7\u00f5es alternativas?<\/h2>\n\n\n\n

    Simplificando, a redu\u00e7\u00e3o de velocidade implica mais 15 minutos entre Lisboa e Porto, ou 1h34 <\/strong>entre Lisboa e Porto (ou 1h30 se for feita a linha nova entre Lisboa e Carregado, o que n\u00e3o est\u00e1 previsto). De um ponto de vista de procura de passageiros, assinalo que isto passa a marca psicol\u00f3gica dos 90 minuto<\/strong>s e da redu\u00e7\u00e3o de 50% do tempo de viagem face ao tempo actual, mas sobretudo \u00e9 normal os hor\u00e1rios comerciais terem folgas de circula\u00e7\u00e3o que poder\u00e3o facilmente atirar o tempo para 1h45 ou 1h50, o que j\u00e1 come\u00e7a a ser um tempo pouco interessante para 300 kms servidos por linha nova. Parece evidente que o risco de redu\u00e7\u00e3o de velocidade \u00e9 grande para aquele que \u00e9 o maior benef\u00edcio potencial da infraestrutura<\/strong> – servir o tr\u00e1fego acelerado de passageiros entre as duas metr\u00f3poles.<\/p>\n\n\n\n

    A exist\u00eancia de circula\u00e7\u00f5es nocturnas de comboios de mercadorias s\u00e3o o que justifica o estudo desta op\u00e7\u00e3o<\/strong>, dado que inequivocamente aumentaria a utiliza\u00e7\u00e3o da infraestrutura durante a noite, quando n\u00e3o circularem j\u00e1 os comboios de passageiros. Se esse adicional compensa a perda de procura de passageiros e os custos adicionais de manuten\u00e7\u00e3<\/strong>o (os comboios de mercadorias sujeitam a infraestrutura a um desgaste muito maior) \u00e9 a quest\u00e3o<\/strong> – e que para mim ter\u00e1 uma resposta bastante previs\u00edvel – n\u00e3o compensa.<\/p>\n\n\n\n

    Face \u00e0 linha \u00c9vora – Caia, a grande diferen\u00e7a \u00e9 esta ser uma linha de intenso tr\u00e1fego, o que tornar\u00e1 altamente recomend\u00e1vel contar com per\u00edodos de manuten\u00e7\u00e3o est\u00e1veis e dispon\u00edveis durante a noite<\/strong>, sob pena de complicar a log\u00edstica de manuten\u00e7\u00e3o (e o seu custo).<\/p>\n\n\n\n

    Mas h\u00e1 acima de tudo um outro par\u00e2metro que basicamente inviabiliza esta op\u00e7\u00e3o – que faz sentido ser estudada, e que acabar\u00e1 a comprovar que a op\u00e7\u00e3o original \u00e9 a que maximiza os benef\u00edcios: as rampas m\u00e1ximas admiss\u00edveis neste tro\u00e7o s\u00e3o de 25 mil\u00e9simas e n\u00e3o poder\u00e3o j\u00e1 ser mexidas<\/strong>, o que acarretaria custos de constru\u00e7\u00e3o muito superiores (mais t\u00faneis e pontes). E 25 mil\u00e9simas \u00e9 um valor que atira para a inviabilidade o tr\u00e1fego de mercadorias<\/strong>. Uma locomotiva de tipo 4700 como a operada pela Medway pode rebocar 700 a 800 toneladas numa rampa desta dimens\u00e3o, contra as cerca de 1.400 toneladas pela linha do Norte, paralela.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    Al\u00e9m deste facto, a exig\u00eancia de um t\u00fanel de grande extens\u00e3o em Gaia obrigaria a uma certifica\u00e7\u00e3o distinta da pr\u00f3pria infraestrutura, nomeadamente por se acrescentarem riscos relacionados com eventuais incid\u00eancias com mercadorias perigosas, risco inexistente se a linha for dedicada apenas e s\u00f3 a comboios de passageiros.<\/p>\n\n\n\n

    Assim, n\u00e3o acredito que seja vi\u00e1vel sequer a utiliza\u00e7\u00e3o da nova linha por comboios de mercadorias<\/strong>, quanto mais que esse eventual tr\u00e1fego adicional pudesse compensar os custos adicionais de manuten\u00e7\u00e3o e a redu\u00e7\u00e3o de atractividade no tr\u00e1fego de passageiros. \u00c9 uma op\u00e7\u00e3o que faz sentido estudar<\/strong> at\u00e9 para garantir que o projecto que est\u00e1 a ser proposto maximiza de facto o seu benef\u00edcio com as caracter\u00edsticas que tem, e tendo o resultado que parece evidente que ter\u00e1, terminar\u00e1 com qualquer d\u00favida que possa haver de que nesta infraestrutura a velocidade comercial aconselh\u00e1vel \u00e9 de 300 km\/h.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Parece que teremos, por fim, o lan\u00e7amento do primeiro curso para a alta velocidade – no caso, o tro\u00e7o Oi\u00e3 – Porto. O Dinheiro Vivo apanhou um detalhe interessante sobre o processo preparat\u00f3rio – um \u00faltimo estudo de viabilidade com a eventualidade de limitar a velocidade a 250 km\/h e permitir a circula\u00e7\u00e3o de comboios…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":513,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[2,37],"tags":[27],"class_list":["post-509","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-acessibilidades","category-tecnologia","tag-alta-velocidade"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/509","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=509"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/509\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":514,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/509\/revisions\/514"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media\/513"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=509"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=509"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=509"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}