No caso de Leiria, com a linha de alta velocidade a passar ao largo da cidade, o que est\u00e1 proposto \u00e9 a exist\u00eancia de acessos \u00e0 linha do Oeste antes e depois de Leiria, permitindo utilizar a actual esta\u00e7\u00e3o da cidade<\/strong> – renovada para o efeito – para os servi\u00e7os da linha de alta velocidade. Ou seja, em vez do que se previa em 2009 que era uma esta\u00e7\u00e3o no meio do nada, a popula\u00e7\u00e3o de Leiria ficar\u00e1 de facto a 40 minutos de Lisboa.<\/p>\n\n\n\n Esta proposta \u00e9 uma evolu\u00e7\u00e3o significativa do proposto em 2009 e que mostra como a Infraestruturas de Portugal tem pensado muito bem o projecto de alta velocidade<\/strong>. Permite, por exemplo, que antes da paragem dos comboios de AV, possam chegar a Leiria comboios da Figueira e das Caldas para a\u00ed lhes darem correspond\u00eancia, repartindo em sentindo inverso ap\u00f3s a paragem dos comboios de AV, garantindo f\u00e1ceis liga\u00e7\u00f5es para assegurar a distribui\u00e7\u00e3o fina das pessoas e ao mesmo tempo servir \u00e0s tradicionais necessidades com epicentro em Leiria, que \u00e9 a capital regional, para todos os efeitos.<\/p>\n\n\n\n A alternativa \u00e9<\/strong> a que j\u00e1 era conhecida em 2009 – construir a esta\u00e7\u00e3o de alta velocidade de Leiria em Barosa, pr\u00f3ximo do Vale de Areia – literalmente no meio do mato<\/strong>. Essa era a solu\u00e7\u00e3o do projecto anterior que, em bitola internacional, isolava totalmente a alta velocidade do resto da rede – e tornava altamente complexo levar as liga\u00e7\u00f5es at\u00e9 \u00e0s esta\u00e7\u00f5es existentes, com localiza\u00e7\u00f5es muito mais apetec\u00edveis e agora trazidas para o novo projecto.<\/p>\n\n\n\n A esta\u00e7\u00e3o estaria em linha recta a cerca de 2,5 quil\u00f3metros da esta\u00e7\u00e3o de Leiria, mas totalmente exc\u00eantrica \u00e0s din\u00e2micas de mobilidade da cidade<\/strong>. O principal argumento que surge nestas alturas \u00e9 que este tipo de esta\u00e7\u00f5es podem ser “a esta\u00e7\u00e3o da regi\u00e3o”, como se as regi\u00f5es fossem entidades abstratas e como se a principal cidade de cada regi\u00e3o n\u00e3o fosse<\/strong>, por alguma raz\u00e3o, o ponto focal e central da regi\u00e3o<\/strong> – porque \u00e9 onde est\u00e3o os principais servi\u00e7os (hospitais, escolas, universidades, tribunais, e por a\u00ed fora). A “esta\u00e7\u00e3o da regi\u00e3o” \u00e9 a esta\u00e7\u00e3o que melhor servir a “capital da regi\u00e3o”<\/strong> – ponto final.<\/p>\n\n\n\n N\u00e3o faltam. Fran\u00e7a tornou-se mundialmente conhecida por este tipo de esta\u00e7\u00f5es, desde logo a partir da c\u00e9lebre “Gare des Beterraves”<\/strong> (ou esta\u00e7\u00e3o das Beterrabas, uma alcunha que diz tudo), oficialmente “Gare TGV Haute-Picardie”, a esta\u00e7\u00e3o na LGV Nord que nem serve Amiens nem serve Saint-Quentin, mas que serve “a regi\u00e3o”. Essa entidade abstracta n\u00e3o parece ser suficiente, dado que para os habitantes de Amiens continua a ser mais r\u00e1pido apanhar um comboio convencional na sua cidade para irem para Paris do que irem apanhar o TGV <\/strong>no meio dos campos agr\u00edcolas.<\/p>\n\n\n\n Este tipo de esta\u00e7\u00e3o tem continuado a ser realizada em expans\u00f5es mais recentes das LGV francesas, mas com nuances e distintos graus de sucesso. A gare “TGV Lorraine” tamb\u00e9m fica no meio do mato, entre Metz e Nancy, e procura dar op\u00e7\u00f5es aos comboios Paris – Strasbourg que eventualmente possam ter benef\u00edcio em parar a meio (tanto Metz como Nancy s\u00e3o grandes cidades francesas mas seria imposs\u00edvel ter a LGV a passar l\u00e1). Localizada numa linha com comboios de 30 em 30 minutos, \u00e9 servida por … 5 comboios por dia<\/strong>. E aqui come\u00e7a o retrato da fatura que este tipo de esta\u00e7\u00f5es exc\u00eantricas trazem agarrada<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Entre outros exemplos temos a esta\u00e7\u00e3o de Valence-TGV, que tem uma diferen\u00e7a fundamental para o caso da alternativa proposta em Leiria – est\u00e1 localizada no cruzamento da linha de alta velocidade Paris – Marselha e da important\u00edssima linha Valence – Grenoble – Chambery<\/strong>, sendo directamente servida por comboios convencionais regulares. Surge assim a oportunidade de, para os TGV que n\u00e3o saem nesse n\u00f3 para ir ao centro de Valence, ter mais algumas paragens dos r\u00e1pidos Paris – Marselha que depois t\u00eam liga\u00e7\u00f5es muito boas para Valence ou Grenoble, numa din\u00e2mica regional verdadeiramente existente e j\u00e1 pr\u00e9-existente.<\/p>\n\n\n\n Mas o exemplo mais parecido \u00e9 o da esta\u00e7\u00e3o de Montpellier-Sud de France<\/strong>, constru\u00edda quando Fran\u00e7a construiu o “contorno de Montpellier”, uma linha de alta velocidade apta tamb\u00e9m a mercadorias, para descongestionar a passagem pela cidade universit\u00e1ria. \u00c9 o melhor exemplo porque fica a uma dist\u00e2ncia do centro da cidade parecida \u00e0 da proposta de Leiria<\/strong> (6 km em linha recta), e porque mesmo assim a oferta de comboios na esta\u00e7\u00e3o central (St. Roch) \u00e9 muito maior que na nova esta\u00e7\u00e3o de alta velocidade – cerca de 10 TGV di\u00e1rios para Paris no centro da cidade<\/strong>, contra metade na esta\u00e7\u00e3o exc\u00eantrica. Qual pode ser a motiva\u00e7\u00e3o para manter uma presen\u00e7a t\u00e3o forte numa segunda esta\u00e7\u00e3o, depois de se ter constru\u00eddo uma nova situada na nova linha?<\/strong> Parece \u00f3bvio.<\/p>\n\n\n\n Ainda existem mais casos, como a esta\u00e7\u00e3o de Besan\u00e7on-Montbelliard<\/strong>, que ainda sendo recente acumula j\u00e1 tantas anedotas na imprensa e desprezo dos locais como a esta\u00e7\u00e3o das Beterrabas<\/strong>, que foi constru\u00edda em 1993.<\/p>\n\n\n\n Qualquer an\u00e1lise ambiental foca-se nos impactos negativos e positivos da constru\u00e7\u00e3o da infraestrutura. A necessidade de duplicar a linha do Oeste mas sobretudo de criar uma esta\u00e7\u00e3o de dimens\u00e3o substancialmente maior do que a existente. Os impactos sobre edificado e patrim\u00f3nio s\u00e3o similares aos que acabam de ser aprovados em Coimbra<\/strong>, e a raz\u00e3o pelo qual foi aprovado num contexto muito mais dif\u00edcil como o de Coimbra \u00e9 de que o benef\u00edcio ultrapassa largamente os transit\u00f3rios impactos sentidos, que se focam fundamentalmente no per\u00edodo de obras e enquanto se est\u00e3o a relocalizar casas directamente impactadas.<\/p>\n\n\n\n Com a linha do Oeste preparada para velocidades entre 160 e 200 km\/h, anunciadas como objectivo pelo vice-presidente da Infraestruturas de Portugal<\/strong> em recente alus\u00e3o ao projecto de renova\u00e7\u00e3o do tro\u00e7o Caldas – Louri\u00e7al, a diferen\u00e7a de tempo para um comboio Lisboa – Porto com paragem em Leiria situa-se em menos de 5 minutos<\/strong> com paragem numa esta\u00e7\u00e3o no meio do mato, na linha de alta velocidade, ou com a breve incurs\u00e3o de 14,5 quil\u00f3metros pela linha convencional, 6,5 dos quais s\u00e3o j\u00e1 os tro\u00e7os de liga\u00e7\u00e3o \u00e0 linha de alta velocidade. Assumindo uma velocidade m\u00e9dia de 120 km\/h no tro\u00e7o convencional e de 200km\/h na linha de alta velocidade (porque \u00e9 preciso frenar para parar na esta\u00e7\u00e3o e rearrancar, em qualquer dos casos) e admitindo que neste tro\u00e7o de Leiria o tra\u00e7ado convencional ser\u00e1 cerca de 5 quil\u00f3metros maior do que o trajecto sempre via LAV, estamos a falar de cerca de 4min30seg de diferen\u00e7a no tempo de trajecto para um comboio com paragem em Leiria, a que se somar\u00e1 o tempo de paragem (igual nas duas alternativas, claro).<\/p>\n\n\n\n A actual esta\u00e7\u00e3o de Leiria est\u00e1 no limite urbano da cidade, integrada na mobilidade intra-cidade e com acesso f\u00e1cil \u00e0s centralidades da cidade<\/strong>. Faz muita diferen\u00e7a para a viabiliza\u00e7\u00e3o da infraestrutura que ela seja acess\u00edvel e f\u00e1cil de usar, e mais ainda permitindo a f\u00e1cil conex\u00e3o com comboios da linha do Oeste, que multiplicam as origens\/destino servidas pela alta velocidade com necessidade de apenas um transbordo<\/strong>, que pode at\u00e9 ser feito na mesma plataforma.<\/p>\n\n\n\n Os principais impactos negativos ocorrer\u00e3o at\u00e9 pela necessidade de duplicar a linha do Oeste e n\u00e3o propriamente na esta\u00e7\u00e3o em si, onde os terrenos do inutilizado terminal de mercadorias podem facilitar muito o aumento da esta\u00e7\u00e3o de Leiria. E n\u00e3o ser\u00e1 a duplica\u00e7\u00e3o da linha do Oeste necess\u00e1ria em qualquer cen\u00e1rio de melhoria das condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego e liga\u00e7\u00e3o com a alta velocidade<\/strong>? Parece-me que se est\u00e3o a olhar para impactos que seriam sempre induzidos por outros projectos e por outras necessidades de expans\u00e3o de capacidade, que a alta velocidade vem apenas sublinhar, mas n\u00e3o fundar.<\/p>\n\n\n\n Ser\u00e1 um tremendo erro se a IP deixar cair a espectacular evolu\u00e7\u00e3o que concebeu ao projecto de alta velocidade para Leiria. A solu\u00e7\u00e3o de 2009 era coxa mas dada a fraca interliga\u00e7\u00e3o da linha com a rede convencional, quase era inevit\u00e1vel. A solu\u00e7\u00e3o que apresentaram em 2021-22 \u00e9 uma solu\u00e7\u00e3o muito boa, a ideal, e que maximizar\u00e1 o bem-estar das popula\u00e7\u00f5es da regi\u00e3o<\/strong> – a regi\u00e3o aqui neste caso \u00e9 mesmo Leiria, porque as infraestruturas de transporte de 1\u00ba n\u00edvel devem servir sobretudo bem os centros\/capitais das regi\u00f5es<\/strong>, pelo que elas significam na mobilidade e centralidade de servi\u00e7os, como j\u00e1 anteriormente disse.<\/p>\n\n\n\n Associada \u00e0 prometida renova\u00e7\u00e3o de Caldas – Louri\u00e7al para patamares de 160\/200 km\/h, a breve utiliza\u00e7\u00e3o de 8 quil\u00f3metros da linha do Oeste pouco acrescento de tempo implicar\u00e1 para comboios com paragem em Leiria, e permitir\u00e1 que os futuramente competitivos comboios do eixo regional<\/strong> (aqui est\u00e1 a dimens\u00e3o regi\u00e3o!) Caldas – Figueira da Foz possam utilizar a mesma esta\u00e7\u00e3o dos comboios de alta velocidade<\/strong>, replicando a\u00ed facilmente esquemas operacionais que permitam f\u00e1cil e atempado transbordo de e para os comboios de alta velocidade, assim garantindo que a esta\u00e7\u00e3o de Leiria, central e que serve a capital da regi\u00e3o, ser\u00e1 a efectiva alavanca de desenvolvimento regional, beneficiando deste forma Caldas da Rainha, S\u00e3o Martinho do Porto, Valado, Marinha Grande, Monte Real, Louri\u00e7al ou Figueira da Foz<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n A esta\u00e7\u00e3o da Barosa, literalmente no meio do mato, implicaria que as din\u00e2micas da cidade de Leiria n\u00e3o seriam reproduz\u00edveis para inclus\u00e3o da esta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria de alta velocidade, obrigando a servi\u00e7os de transportes novos e menos ligados com a cidade, e a maior depend\u00eancia do carro. Ao n\u00e3o ter liga\u00e7\u00e3o com a linha do Oeste, na pr\u00e1tica toda a conex\u00e3o regional se perderia. Na pr\u00e1tica, “a esta\u00e7\u00e3o da Regi\u00e3o” da Barosa seria na pr\u00e1tica uma m\u00e1 esta\u00e7\u00e3o de “apenas Leiria”, dado que se perderia a conectividade com a restante regi\u00e3o<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Todo um contra-senso de termos e de objectivos<\/strong>, muito em linha ali\u00e1s com os aberrantes exemplos franceses, que ao longo dos \u00faltimos 30-40 anos foram enchendo p\u00e1ginas de anedotas da imprensa gaulesa, precisamente pela sua inadequa\u00e7\u00e3o e desajuste, o que provoca que sejam esta\u00e7\u00f5es com n\u00edveis de servi\u00e7o muito baixos, em linha com a procura que acabam por ter.<\/p>\n\n\n\n Espanha, que avan\u00e7ou para uma rede de bitola internacional que teria os mesmos problemas de integra\u00e7\u00e3o que em Portugal se viram em 2009, n\u00e3o poupou na altura de levar a alta velocidade ao centro das capitais regionais. Mesmo sem poder aproveitar as vias convencionais (facilidade que o projecto proposto pela IP em 2021 tem \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o!), existem ramais de acesso dedicados e paralelos \u00e0s linhas convencionais em Zaragoza ou Lleida, para citar apenas dois exemplos, para l\u00e1 da linha de alta velocidade que corre ao largo destas cidades e para servi\u00e7o dos comboios directos.<\/p>\n\n\n\n Que se implemente o que a Infraestruturas de Portugal nos prop\u00f4s em 2021. \u00c9 uma simbiose pouco habitual em projectos de infraestruturas em Portugal, e por isso tem de ser executado. Todos ganham!<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Est\u00e1 actualmente em prepara\u00e7\u00e3o o projecto para o tro\u00e7o da linha de alta velocidade entre Carregado e Soure, que passar\u00e1 por Leiria. Antes da sa\u00edda para discuss\u00e3o p\u00fablica, as entidades locais est\u00e3o a ser consultadas e est\u00e3o a discutir com a Infraestruturas de Portugal os pr\u00f3s e contras do projecto, com o objectivo de preparar…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":538,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[35],"tags":[27,44,56,47],"class_list":["post-537","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-projectos_infra","tag-alta-velocidade","tag-analise-critica","tag-leiria","tag-propostas"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2023\/12\/image.png","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/537","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=537"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/537\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":542,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/537\/revisions\/542"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media\/538"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=537"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=537"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=537"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}A alternativa<\/h2>\n\n\n\n
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<\/figure>\n\n\n\nH\u00e1 esta\u00e7\u00f5es exc\u00eantricas por essa Europa fora?<\/h2>\n\n\n\n
Os impactos para Leiria<\/h2>\n\n\n\n
Conclus\u00e3o<\/h2>\n\n\n\n