Renova\u00e7\u00e3o de linha \u00e9 uma express\u00e3o tipicamente consagrada a algo mais do que a simples regenera\u00e7\u00e3o dos elementos de via para repor ciclos de vida – normalmente este tipo de interven\u00e7\u00f5es de manuten\u00e7\u00e3o pesada s\u00e3o conhecidas como RIV – renova\u00e7\u00e3o integral de via. Quando trocamos via por linha, estamos tipicamente a apontar para uma melhoria distinta do itiner\u00e1rio, para a colocar num patamar funcional superior ao existente.<\/p>\n\n\n\n
Se nos centrarmos nos \u00faltimos 40 anos, muitas linhas passaram e est\u00e3o a passar por processos do g\u00e9nero, recebendo normalmente sinaliza\u00e7\u00e3o electr\u00f3nica, sistemas de protec\u00e7\u00e3o autom\u00e1ticos dos comboios, electrifica\u00e7\u00e3o e, mais raramente, beneficia\u00e7\u00f5es do seu tra\u00e7ado em planta e longitudinal, de modo a permitir velocidades e cargas superiores.<\/p>\n\n\n\n
Praticamente todas as linhas que sobraram no mapa ferrovi\u00e1rio portugu\u00eas foram j\u00e1 regeneradas e, para uma boa parte delas, passaram pelas “renova\u00e7\u00f5es de linha”, onde se procurou algo mais do que actualiza\u00e7\u00e3o dos elementos constituintes da via. Neste \u00faltimo caso, entram:<\/p>\n\n\n\n
Em todos estes casos, as caten\u00e1rias apareceram para permitir o modo de trac\u00e7\u00e3o el\u00e9ctrica, sinaliza\u00e7\u00e3o electr\u00f3nica foi instalada para permitir modos de comando de tr\u00e1fego mais seguros e centralizados, foram instalados sistemas de controlo dos comboios (o famoso Convel).<\/p>\n\n\n\n
Foram ainda feitas duplica\u00e7\u00f5es de via para maior capacidade (linha do Minho at\u00e9 Nine e Ramal de Braga, linha do Douro at\u00e9 Ca\u00edde, de 2 para 4 vias entre Lisboa e Alverca e alguns tro\u00e7os na linha do Sul e linha do Oeste), algumas correc\u00e7\u00f5es de tra\u00e7ado para maior velocidade (linha da Beira Alta, linha de \u00c9vora, linha do Sul, linha do Norte, e de forma muito m\u00ednima na linha da Beira Baixa) ou para um melhor perfil longitudinal de via (linha do Sul at\u00e9 Ermidas-Sado, linha da Beira Alta e linha do Norte).<\/p>\n\n\n\n
N\u00e3o disponho de dados relativamente ao investimento necess\u00e1rio em todos os casos citados, mas a ideia de avan\u00e7ar para uma renova\u00e7\u00e3o de linha por oposi\u00e7\u00e3o \u00e0 constru\u00e7\u00e3o de um novo tra\u00e7ado que a substitua est\u00e1 normalmente ancorada na modera\u00e7\u00e3o do investimento, no imediato bem mais reduzido e com menores necessidades de expropria\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n
Uma renova\u00e7\u00e3o de linha n\u00e3o tem, no entanto, de ser um mero tratamento em profundidade das condi\u00e7\u00f5es de circula\u00e7\u00e3o sobre um mesmo canal ferrovi\u00e1rio, podendo ser um misto disso e de correc\u00e7\u00f5es de tra\u00e7ado relevantes. A linha do Norte, Linha do Sul e a linha da Beira Alta, nos projectos desenvolvidos durante os anos 90, s\u00e3o apesar de tudo bons exemplos da segunda op\u00e7\u00e3o. Na linha da Beira Alta foi mesmo instalado na \u00e9poca o primeiro tro\u00e7o do pa\u00eds apto a 160 km\/h, entre Carregal do Sal e Nelas, em 1996, e entre Vila Franca das Naves e a Guarda executou-se uma das mais espectaculares variantes de tra\u00e7ado j\u00e1 realizadas em Portugal.<\/p>\n\n\n\n
O que \u00e9 fundamental sublinhar \u00e9 a escala dos benef\u00edcios que se propunham alcan\u00e7ar e quais foram efectivamente realizados, deduzidos do que foram os custos das respectivas renova\u00e7\u00f5es – que \u00e9 o custo linear do investimento, mas tamb\u00e9m o custo das disrup\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego necess\u00e1rias para intervir em vias em funcionamento, um mal necess\u00e1rio que a alternativa de realizar itiner\u00e1rios totalmente novos n\u00e3o imp\u00f5e.<\/p>\n\n\n\n
S\u00e3o vis\u00edveis duas realidades \u00f3bvias: quando o objectivo foi primordialmente o de aumentar capacidade para a serventia de comboios de proximidade (suburbanos), as renova\u00e7\u00f5es saldaram-se num sucesso mais ou menos \u00f3bvio. Podemos falar do aumento de vias de circula\u00e7\u00e3o na linha do Norte, em Lisboa, ou nas duplica\u00e7\u00f5es de via realizadas para servi\u00e7o suburbano no grande Porto. J\u00e1 quando as interven\u00e7\u00f5es pretendiam ser fundamentalmente um aumento de factores cr\u00edticos de competitividade como a velocidade e a capacidade de carga por comboio em trajectos mais longos, o hist\u00f3rico nacional \u00e9 o de acumulados falhan\u00e7os – alguns deles imediatos, outros rapidamente confirmados.<\/p>\n\n\n\n
Assim, o hist\u00f3rico nacional de op\u00e7\u00e3o por este tipo de renova\u00e7\u00f5es em vez da simples realiza\u00e7\u00e3o de novos tra\u00e7ados tem hist\u00f3rias de sucesso quando o maior objectivo era o aumento de capacidade, hist\u00f3rias de um sucesso relativo a acelerar viagens em eixos onde a competi\u00e7\u00e3o autom\u00f3vel tardou um pouco mais, e hist\u00f3rias de absoluto fracasso nos restantes.<\/p>\n\n\n\n
A linha da Beira Alta e a linha do Sul foram objecto de grandes programas de renova\u00e7\u00e3o em toda a sua extens\u00e3o, ao passo que a linha do Norte foi alvo de programas de renova\u00e7\u00e3o faseados, sobretudo devido \u00e0 dificuldade de intervencionar um itiner\u00e1rio de t\u00e3o elevado tr\u00e1fego, sem interrup\u00e7\u00e3o da circula\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n
No primeiro caso, a linha da Beira Alta, \u00e9 dif\u00edcil argumentar contra o seu sucesso na \u00e9poca em que foi realizado, tendo permitido colocar Lisboa e Guarda a 4 horas de dist\u00e2ncia, mesmo numa \u00e9poca onde a linha do Norte, entre Lisboa e Coimbra, estava distante dos melhores padr\u00f5es. Al\u00e9m da melhoria de velocidade, alguns dos tro\u00e7os tiveram uma correc\u00e7\u00e3o do seu perfil longitudinal, fosse por ameniza\u00e7\u00e3o das rampas ou por aumento dos raios de curvatura, o que permitiu apontar a comboios de mercadorias mais pesados para uma mesma locomotiva. O grande desgaste imposto \u00e0 via pela circula\u00e7\u00e3o dos comboios mais pesados acabou a mostrar, dez anos volvidos, que alguns dos tro\u00e7os que tiveram interven\u00e7\u00f5es mais ligeiras foram um ponto fraco da renova\u00e7\u00e3o. Quanto \u00e0 velocidade para os comboios de passageiros, a conclus\u00e3o da paralela A25 acabou por remeter a ferrovia outra vez para a posi\u00e7\u00e3o competitiva onde se encontrava antes da renova\u00e7\u00e3o, dado que esta apontou a uma melhoria apenas ligeira da posi\u00e7\u00e3o competitiva da ferrovia, claramente ignorando o salto qu\u00e2ntico que ao mesmo tempo se previa na rodovia.<\/p>\n\n\n\n
O caso da linha do Sul \u00e9 tamb\u00e9m interessante. Abstraindo-me das dificuldades que a entrada em Lisboa tem e ter\u00e1 enquanto n\u00e3o existir uma nova travessia, a linha do Sul acaba por ter hoje uma “linha de alta velocidade” entre o Pinhal Novo e Torre V\u00e3, onde a pr\u00e1tica dos 220 km\/h \u00e9 praticamente cont\u00ednua e que \u00e9 talvez o melhor exemplo de renova\u00e7\u00f5es em Portugal – \u00e9 certo que o tra\u00e7ado original j\u00e1 era mais vantajoso do que em outras geografias nacionais, mas o patamar de velocidade ambicioso e uniformemente garantido foi decisivo. Infelizmente, onde a orografia se complica, a sul da Torre V\u00e3, a renova\u00e7\u00e3o foi feita com padr\u00f5es totalmente diferentes, j\u00e1 sem procurar mais do que pequenas ripagens de curvas para conseguir velocidades mais uniformes, mas num patamar regra geral em torno dos 100 km\/h, apenas. \u00c9 isso que justifica que uma viagem Lisboa – Faro continue a demorar entre 3 horas e 3 horas e meia, nos dois casos com pouca competitividade face \u00e0 entrada, apesar do percurso Pinhal Novo – Torre V\u00e3, cerca de metade de todo o itiner\u00e1rio, ser realizado em pouco mais de 40 minutos. Se compararamos a melhor oferta anterior \u00e0 renova\u00e7\u00e3o (3 Intercidades e 2 Interregionais), a linha do Sul tem hoje exactamente a mesma quantidade de oferta de longo curso da situa\u00e7\u00e3o anterior, apesar do investimento realizado, e num cen\u00e1rio de volume de turismo que aumentou muito em vinte anos. A renova\u00e7\u00e3o teve alguns componentes de \u00eaxito, mas passados alguns anos se percebe que falhou completamente os mais dur\u00e1veis objectivos.<\/p>\n\n\n\n
A linha do Norte \u00e9 um caso especial, pois a satura\u00e7\u00e3o da via, com o crescente tr\u00e1fego suburbano e de mercadorias, jogaria sempre contra os melhores objectivos de velocidade entre as principais cidades. Incluo-a aqui pois foi poss\u00edvel encurtar em quase trinta minutos a viagem entre Lisboa e Porto, antes de aumentar de novo, mas \u00e9 essencialmente no que implicou de adiamento de uma nova linha que esta renova\u00e7\u00e3o falhou ao pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n
Neste segmento, entram as renova\u00e7\u00f5es cuja tipologia pode ser definida como “preciso de mostrar obra ferrovi\u00e1ria mas n\u00e3o quero gastar tanto dinheiro como em auto-estradas”. Aqui temos renova\u00e7\u00f5es que, na forma como foram preparadas e nos objectivos que t\u00eam e tiveram nunca poderiam ter \u00eaxito, sendo que o que me preocupa \u00e9 continuarem a estar previstas interven\u00e7\u00f5es deste g\u00e9nero para futuro.<\/p>\n\n\n\n
A linha da Beira Baixa \u00e9 um caso paradigm\u00e1tico, numa linha que ap\u00f3s renova\u00e7\u00e3o basicamente n\u00e3o tem muito mais do que as caten\u00e1rias novas e os sistemas electr\u00f3nicos de controlo e protec\u00e7\u00e3o. Ap\u00f3s anos de trabalhos para suster as barreiras junto ao Tejo, a ripar algumas curvas entre R\u00f3d\u00e3o e Castelo Branco, a tratar em profundidade a plataforma de via da\u00ed at\u00e9 Vale de Prazeres e a desfazer meia d\u00fazia de curvas da\u00ed para a Covilh\u00e3, temos uma linha destinada fundamentalmente a trajectos interurbanos cuja velocidade t\u00edpica s\u00e3o os 80 km\/h e onde os tro\u00e7os mais r\u00e1pidos se limitam a 140 km\/h e apenas por uma dezena ou duas de quil\u00f3metros. Ao lado, a fara\u00f3nica A23 conquistou tudo o que havia a conquistar. A linha tem hoje cara lavada e sistemas instalados do melhor que h\u00e1 no pa\u00eds, mas tem comboios com a mesma frequ\u00eancia de antes, mas de dimens\u00e3o bem menor e com bem menos passageiros. E nas mercadorias, a linha nem permite hoje mais carga por locomotiva, como nem sequer adere \u00e0 categoria que permite a passagem de comboios de maior peso por metro linear, ao n\u00e3o se terem preparado algumas pontes importantes para mais que isso, inclu\u00eddas as que foram reconstru\u00eddas entre Covilh\u00e3 e Guarda para a recente reabertura.<\/p>\n\n\n\n
A linha de Guimar\u00e3es \u00e9 outro exemplo importante. Estabelecida em via estreita e com um tra\u00e7ado em planta t\u00edpico dessa op\u00e7\u00e3o, a renova\u00e7\u00e3o e inclus\u00e3o na rede suburbana do Porto fez-se com passagem \u00e0 bitola ib\u00e9rica. Com pontuais excep\u00e7\u00f5es, o tra\u00e7ado ficou exactamente igual e apesar da viagem ser relativamente curta, \u00e9 hoje imposs\u00edvel realizar o trajecto Porto – Guimar\u00e3es em menos de uma hora, o que atira a ferrovia para a inviabilidade comercial total, que de resto se constata pelas magr\u00edssimas frequ\u00eancias existentes, totalmente at\u00edpicas de um servi\u00e7o suburbano. A velocidade autorizada fica entre 60 e 80 km\/h, com excep\u00e7\u00e3o de menos de cinco quil\u00f3metros aptos a 100 km\/h (a loucura).<\/p>\n\n\n\n
Mais a Norte, no Minho, a linha com o mesmo nome serve uma das regi\u00f5es mais jovens e que mais utiliza o comboio em Portugal mas, apesar da renova\u00e7\u00e3o ter sido feita apenas nos \u00faltimos anos, tal n\u00e3o implicou mais ambi\u00e7\u00e3o. Pelo contr\u00e1rio, a ambi\u00e7\u00e3o nunca foi t\u00e3o baixa – a sinaliza\u00e7\u00e3o foi implementada pela metade, implicando limita\u00e7\u00f5es operacionais claras, a maior parte da linha n\u00e3o teve sequer renova\u00e7\u00e3o dos elementos de via e a pouca capacidade adicional acrescentada n\u00e3o tem utiliza\u00e7\u00e3o real por defeitos na configura\u00e7\u00e3o de Valen\u00e7a e Carvalha, ou porque n\u00e3o aproveita \u00e0 necessidade de refor\u00e7ar os comboios de passageiros que, apesar de agora servidos em trac\u00e7\u00e3o el\u00e9ctrica, n\u00e3o aumentaram minimamente. Se juntarmos a isso o embara\u00e7o de renovar esta\u00e7\u00f5es e apeadeiros com plataformas de apenas 80 metros, esta renova\u00e7\u00e3o \u00e9 claramente uma daquelas que se torna rapidamente aned\u00f3tica, sobretudo se considerarmos que era aqui que o comboio mais facilmente poderia fazer uma grande diferen\u00e7a na vida de muitas pessoas.<\/p>\n\n\n\n
Por fim, a renova\u00e7\u00e3o em curso da linha do Oeste sofre dos mesmos males – \u00e9 uma regenera\u00e7\u00e3o \/ renova\u00e7\u00e3o em cima do mesmo tra\u00e7ado desgra\u00e7adamente pouco competitivo das origens da linha. N\u00e3o \u00e9 s\u00f3 a falta da correc\u00e7\u00e3o do problema \u00f3bvio da linha – uma entrada em Lisboa via Cac\u00e9m, ao inv\u00e9s de via Loures – mas \u00e9 tamb\u00e9m a manuten\u00e7\u00e3o das curvas e contra-curvas do Telhal, Mastrontas, Malveira e por a\u00ed fora, o que se traduzir\u00e1 em velocidades t\u00e3o reduzidas como hoje em dia, facto a\u00ed sim muito mais impactante quando ao mesmo tempo foi decidido n\u00e3o realizar o encurtamento da dist\u00e2ncia para entrada em Lisboa. Era preciso acelerar muito os comboios ao longo da linha existente para compensar esse facto. Por isso, a sorte da linha do Oeste no p\u00f3s-renova\u00e7\u00e3o ser\u00e1 exactamente igual \u00e0 sorte vista na linha de Guimar\u00e3es ou na linha da Beira Baixa, mas tamb\u00e9m igual ao que o tempo acabou por impor tamb\u00e9m na Beira Alta ou no Sul – zero incremento real de competitividade.<\/p>\n\n\n\n
Numa rede que n\u00e3o passou pela destrui\u00e7\u00e3o nas grandes guerras e n\u00e3o teve por isso nenhuma actualiza\u00e7\u00e3o estrutural de tra\u00e7ados durante a sua exist\u00eancia, qualquer renova\u00e7\u00e3o de linha tem de olhar para objectivos dur\u00e1veis e capazes de enquadrar competitividade o comboio para os pr\u00f3ximos 50 anos (pelo menos). Isso significa que os trajectos dos comboios de passageiros tenham de ser pelo menos 33% mais r\u00e1pidos do que a alternativa rodovi\u00e1ria no Longo Curso, ou de igual tempo nos trajectos urbanos. Para as mercadorias, isso significa que uma locomotiva el\u00e9ctrica comum (tipo 4700) possa rebocar pelo menos 1.400 toneladas, por vias de rampas mais moderadas e de curvas menos exigentes.<\/p>\n\n\n\n
Est\u00e1 a ser finalizada a renova\u00e7\u00e3o da linha da Beira e da linha do Oeste em moldes t\u00e3o errados como as renova\u00e7\u00f5es j\u00e1 realizadas antes, e que trar\u00e3o os mesmos resultados med\u00edocres. Mas est\u00e3o para ser desenhadas as renova\u00e7\u00f5es da linha do Oeste entre Caldas e Louri\u00e7al, cujos objectivos j\u00e1 chegaram a ser fixados em vias para 200 km\/h mas que na \u00faltima formula\u00e7\u00e3o p\u00fablica j\u00e1 vai em patamares entre 140 e 160, apesar de a linha at\u00e9 correr por orografia muito favor\u00e1vel. Est\u00e1 tamb\u00e9m para projectar a renova\u00e7\u00e3o da linha entre Torre V\u00e3 e Tunes, na linha do Sul, uma renova\u00e7\u00e3o que acontece poucos anos depois da anterior, o que diz logo bem da inadequa\u00e7\u00e3o da obra anterior. S\u00f3 isto devia imediatamente fazer reflectir at\u00e9 que ponto o que precisamos \u00e9 de renovar o canal ferrovi\u00e1rio existente ou se precisamos antes de uma linha completamente nova e de par\u00e2metros realmente com futuro.<\/p>\n\n\n\n
A hist\u00f3ria das renova\u00e7\u00f5es de linha em Portugal mostram que os pequenos incrementos n\u00e3o funcionam e n\u00e3o interessam. N\u00e3o s\u00e3o baratos – pelo custo imediato da obra, mas tamb\u00e9m pelas penaliza\u00e7\u00f5es ao tr\u00e1fego que se prolongam pelos anos em que a obra \u00e9 feita – mas acima de tudo n\u00e3o entregam benef\u00edcios. Casos h\u00e1, como na Beira Baixa ou no Minho, em que o dinheiro gasto na renova\u00e7\u00e3o n\u00e3o chega sequer para evitar a perda de competitividade do modo ferrovi\u00e1rio – quando muito, ter\u00e1 abrandado o que seria a curva de perda sem a renova\u00e7\u00e3o, mas apenas de forma t\u00e9nue.<\/p>\n\n\n\n
Importa n\u00e3o repetir mais os erros do passado. Talvez possamos n\u00e3o ter os meios de ir j\u00e1 a correr criar tra\u00e7ados totalmente diferentes no Minho, Guimar\u00e3es, Oeste, Beira Baixa ou Sul, mas \u00e9 certamente mais v\u00e1lido preferir ent\u00e3o intervir em menos quil\u00f3metros mas faz\u00ea-lo com real assertividade estrat\u00e9gica. Se as renova\u00e7\u00f5es de linhas n\u00e3o olharem para os patamares de competitividade necess\u00e1rios para o modo ferrovi\u00e1rio se impor, e se n\u00e3o olhar tamb\u00e9m para as previs\u00edveis melhorias da concorr\u00eancia num horizonte de algumas d\u00e9cadas, as f\u00f3rmulas implementadas ser\u00e3o sempre um fracasso – ou imediato ou, como aconteceu em alguns eixos, constat\u00e1veis logo ao fim de dez anos de servi\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n
O hist\u00f3rico de Portugal nestas interven\u00e7\u00f5es \u00e9 muito negativo e importa mudar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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