{"id":722,"date":"2024-09-06T12:00:47","date_gmt":"2024-09-06T11:00:47","guid":{"rendered":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/?p=722"},"modified":"2024-09-06T12:21:38","modified_gmt":"2024-09-06T11:21:38","slug":"que-futuro-para-a-linha-do-vouga","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/2024\/09\/06\/que-futuro-para-a-linha-do-vouga\/","title":{"rendered":"Que futuro para a linha do Vouga?"},"content":{"rendered":"\n

Foi anunciado que conheceremos a op\u00e7\u00e3o do Estado para o futuro da linha do Vouga at\u00e9 Outubro – estaremos portanto no m\u00eas mais decisivo da centen\u00e1ria linha, cuja hist\u00f3ria das \u00faltimas 5 ou 6 d\u00e9cadas est\u00e1 mais marcada por hesita\u00e7\u00f5es e indefini\u00e7\u00f5es do que por reais concretiza\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Duas linhas, dois destinos<\/h2>\n\n\n\n

A linha do Vouga \u00e9, na realidade, um conjunto de duas linhas <\/strong>– a parte Norte que de Oliveira de Azem\u00e9is liga com Espinho, e uma parte Sul que de Oliveira de Azem\u00e9is segue para \u00c1gueda e Aveiro. A divis\u00e3o que marco em Oliveira e n\u00e3o em Sernada do Vouga relaciona-se com a densidade populacional e a intensidade de mobilidade, que conhece uma fronteira muito \u00f3bvia em Oliveira de Azem\u00e9is.<\/p>\n\n\n\n

Com duas realidades t\u00e3o distintas, n\u00e3o faz sentido falar de um futuro para a linha do Vouga, mas de dois futuros<\/strong> – um para cada sec\u00e7\u00e3o de linha. Comecemos pelo que me parece mais f\u00e1cil de definir.<\/p>\n\n\n\n

A \u00faltima via m\u00e9trica – o LRT de Aveiro<\/h2>\n\n\n\n

A parte Sul da linha do Vouga tem toda a viabilidade e interesse em ser mantida em bitola m\u00e9trica<\/strong>, por duas ordens de raz\u00e3o – n\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil atingir patamares de servi\u00e7o muito superiores mantendo essa bitola (e o que ela poupa em espa\u00e7o-canal) e permitir\u00e1 aumentar o interesse da linha com uma entrada em formato LRT para dentro da cidade de Aveiro<\/strong>, cidade em franca expans\u00e3o e que teria na continuidade de um meio j\u00e1 existente a melhor solu\u00e7\u00e3o e a que lhe garantia maior escala.<\/p>\n\n\n\n

Apesar de f\u00e1cil de enunciar, este tro\u00e7o Sul n\u00e3o est\u00e1 isento das suas complexidades. \u00c9 que, de facto, entre \u00c1gueda e Aveiro \u00e9 evidente o interesse de operar um servi\u00e7o de tipo suburbano – como se operava na linha da P\u00f3voa, tamb\u00e9m em bitola m\u00e9trica – mas entre \u00c1gueda e Oliveira de Azem\u00e9is o caso muda um pouco de figura. A solu\u00e7\u00e3o parece-me ainda assim relativamente linear – j\u00e1 existindo uma infraestrutura e uma n\u00e3o descontinuidade de meio de transporte, o custo marginal de servir este tro\u00e7o com o prolongamento de alguns servi\u00e7os desde Aveiro \u00e9 muito baixo e assegura um servi\u00e7o com alguma qualidade a uma zona com escassas alternativas e que procurar\u00e1 atrair actividade econ\u00f3mica de alguma forma – e o comboio pode ser uma renovada vantagem.<\/p>\n\n\n\n

Deste lado da linha, parece evidente o que h\u00e1 a fazer:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • Renovar e electrificar, incluindo algumas rectifica\u00e7\u00f5es pontuais de tra\u00e7ado, especialmente perto de \u00c1gueda;<\/li>\n\n\n\n
  • Deslocalizar alguns apeadeiros – ideia com anos, fac\u00edlima de implementar (basta ver que a IP vai fazer apeadeiros na linha de Leix\u00f5es em apenas 6 meses), mas que tem carecido de vontade real de IP e minist\u00e9rio;<\/li>\n\n\n\n
  • Iniciar um estudo de tra\u00e7ado e de viabilidade para fazer a linha continuar, em modelo metro de superf\u00edcie, para dentro de Aveiro e at\u00e9 \u00e0 costa – possibilitando a ve\u00edculos tram-train ligar \u00c1gueda com Aveiro e \u00cdlhavo, por exemplo.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Al\u00e9m desta capacidade, e aproveitando a din\u00e2mica estabelecida entre Macinhata e Sernada, a linha tem desse p\u00f3lo at\u00e9 Paradela (na parte encerrada da via) a oportunidade de criar servi\u00e7os diferenciados com capacidade de atrac\u00e7\u00e3o tur\u00edstica, como a experi\u00eancia do Comboio Hist\u00f3rico do Vouga o comprova – e aquela zona n\u00e3o tem assim tantas oportunidades mais para conseguir atrair alguma actividade econ\u00f3mica. A forma\u00e7\u00e3o de um real projecto tur\u00edstico e museol\u00f3gico permanente, com capacidade de circula\u00e7\u00e3o na linha m\u00e9trica que sobra, deve ser a continuidade natural do projecto de CP e CM \u00c1gueda e ancorar valor nesta regi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

    Oliveira de Azem\u00e9is – Espinho: o desafio da densidade populacional<\/h2>\n\n\n\n

    A parte Norte da linha do Vouga tem sido o calcanhar de Aquiles da linha – na realidade, a dificuldade de eleger um cen\u00e1rio para este tro\u00e7o tem contaminado toda a restante linha<\/strong>, mesmo a parte onde \u00e9 f\u00e1cil identificar o melhor cen\u00e1rio para progress\u00e3o. \u00c9 um paradoxo – a parte da linha que percorre a zona mais densa, com padr\u00f5es de mobilidade e intensidade de mobilidade que fazem do caminho de ferro a solu\u00e7\u00e3o de manual, tem confundido administra\u00e7\u00f5es, decisores, autarcas e muito mais gente fora do c\u00edrculo oficial – como se fosse mais dif\u00edcil entender o que fazer quando \u00e9 claro o interesse do transporte ferrovi\u00e1rio do que quando a sua pertin\u00eancia pode ser mais discut\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

    A dificuldade de entender o que fazer alicer\u00e7a-se em alguns factores mais ou menos l\u00f3gicos:<\/p>\n\n\n\n

      \n
    • O p\u00e9ssimo tra\u00e7ado da via actual condena o futuro da linha e pensar em correc\u00e7\u00f5es de via em zonas densas apresenta dificuldades de planeamento;<\/li>\n\n\n\n
    • O que foi feito em Espinho quando se desnivelou a linha do Norte criou uma imped\u00e2ncia na circula\u00e7\u00e3o entre Vouga e linha do Norte cuja resolu\u00e7\u00e3o potencial n\u00e3o foi sempre linear:\n
        \n
      • duvidou-se da resist\u00eancia estrutural do t\u00fanel para repor a linha do Vouga at\u00e9 \u00e0 esta\u00e7\u00e3o, \u00e0 superf\u00edcie;<\/li>\n\n\n\n
      • pensou-se numa nova esta\u00e7\u00e3o em Silvalde com desvio da linha do Vouga;<\/li>\n\n\n\n
      • pensou-se em rebitolar o Vouga e divergi-la para uma nova bifurca\u00e7\u00e3o da linha do Norte a Sul de Espinho.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n
      • Apesar da enorme densidade da mobilidade no eixo apontado a Espinho, que marginalmente apresenta tamb\u00e9m interesse para continuidade para o Porto, o grande eixo mobilidade da zona interior \u00e9 directa ao Porto, com forte concorr\u00eancia rodovi\u00e1ria.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

        Quando o caso \u00e9 dif\u00edcil por ser manifestamente virtuoso, penso que podemos come\u00e7ar por excluir as m\u00e1s ideias<\/strong>:<\/p>\n\n\n\n

          \n
        • Manter o status quo – linha de tra\u00e7ado muito lento, sem conex\u00e3o real com a linha do Norte<\/li>\n\n\n\n
        • Transformar em BRT – seria repetir o erro da Lous\u00e3, n\u00e3o traria qualquer competitividade nem capacidade adequada \u00e0 densidade deste corredor<\/li>\n\n\n\n
        • Rebitolar a linha com uma estrat\u00e9gia similar \u00e0 linha de Guimar\u00e3es – mantendo o essencial do tra\u00e7ado sinuoso, muito lento e sem capacidade para um movimento elevado<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

          Exclu\u00eddas as op\u00e7\u00f5es que s\u00e3o absurdas, j\u00e1 come\u00e7amos a ter maior clareza quanto \u00e0s possibilidades. O ponto de partida s\u00f3 pode ser um: trata-se de um corredor de mobilidade fundamental, de alta densidade, e que tem de ser trazido para o s\u00e9culo XXI.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

          O grande objectivo para esta metade da linha do Vouga \u00e9 claro: servir como eixo de mobilidade estruturante de 1\u00ba n\u00edvel para mobilidade entre Oliveira de Azem\u00e9is e o Porto.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

          A grande condicionante – tra\u00e7ado<\/h2>\n\n\n\n

          Olhando ao tra\u00e7ado da linha entre Oliveira e Espinho percebe-se que n\u00e3o \u00e9 op\u00e7\u00e3o ficar na mesma<\/strong> – essa op\u00e7\u00e3o j\u00e1 havia ali\u00e1s sido defendida com a ins\u00edpida introdu\u00e7\u00e3o da Linha do Vouga no PNI 2030, com gen\u00e9ricas men\u00e7\u00f5es a melhorias do tra\u00e7ado.<\/p>\n\n\n\n

          \"\"
          Velocidades autorizadas entre Espinho e Oliveira de Azem\u00e9is – nunca mais de 50 km\/h, muitos pontos a 30 e a 45 km\/h e casos extremos abaixo disso. N\u00e3o serve.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

          A primeira grande escolha que h\u00e1 a fazer \u00e9 a da bitola e a forma de interliga\u00e7\u00e3o com a linha do Norte:<\/p>\n\n\n\n

            \n
          • Manter a bitola m\u00e9trica e levar a linha, \u00e0 superf\u00edcie, de Espinho-Vouga \u00e0 esta\u00e7\u00e3o de Espinho, este \u00faltimo em trajecto de tipo urbano com uma implementa\u00e7\u00e3o de tipo LRT no tro\u00e7o final;<\/li>\n\n\n\n
          • Passar para bitola ib\u00e9rica e integrar com a linha do Norte, com uma bifurca\u00e7\u00e3o a implementar algures entre Silvalde e Paramos.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

            Dado que em qualquer caso ser\u00e3o necess\u00e1rias rectifica\u00e7\u00f5es do tra\u00e7ado para poder atingir velocidades competitivas, a primazia da bitola ib\u00e9rica \u00e9 \u00f3bvia – permite criar uma fam\u00edlia de comboios entre Oliveira de Azem\u00e9is e o Porto<\/strong>, evitando o transbordo (nem sequer ao mesmo n\u00edvel) que a bitola m\u00e9trica sempre imporia em Espinho.<\/p>\n\n\n\n

            H\u00e1, desde logo, que perceber como \u00e9 que a linha se insere na linha do Norte, com reformula\u00e7\u00e3o total do tra\u00e7ado entre Pa\u00e7os de Brand\u00e3o e Espinho \/ Silvalde \/ Paramos<\/strong>. \u00c9 recomendada a constru\u00e7\u00e3o de um cruzamento desnivelado para o sentido ascendente (Oliveira -> Porto) para evitar cruzar ao n\u00edvel a linha do Norte, o que retiraria capacidade face \u00e0 situa\u00e7\u00e3o presente. Ora a dificuldade \u00e9 precisamente servir Pa\u00e7os de Brand\u00e3o – centro populacional vital, com Santa Maria de Lamas ao lado – e encontrar um tra\u00e7ado que permita uma inser\u00e7\u00e3o na linha do Norte. Deve ser feito um tra\u00e7ado directo entre os dois pontos, sem mais aproxima\u00e7\u00f5es a centros urbanos – Pa\u00e7os de Brand\u00e3o e Espinho s\u00e3o pontos de amarra\u00e7\u00e3o suficientes para esta curta franja territorial. Os cerca de 7 a 9 quil\u00f3metros a construir poder\u00e3o custar entre 100 a 150 milh\u00f5es de Euros.<\/p>\n\n\n\n

            \"\"
            Novo tra\u00e7ado ser\u00e1 necess\u00e1rio a partir de Rio Me\u00e3o (limiar inferior da imagem), com nova esta\u00e7\u00e3o em zona mais favor\u00e1vel para servir Pa\u00e7os de Brand\u00e3o e da\u00ed divergir directamente para a linha do Norte, sem mais paragens.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

            Da\u00ed para Sul, \u00e9 tamb\u00e9m necess\u00e1rio pensar num tra\u00e7ado totalmente novo – seja em que bitola for. Deve servir S\u00e3o Jo\u00e3o de Ver a poente (em vez de ser a nascente como agora) e aproximar a esta\u00e7\u00e3o da Feira do centro da cidade<\/strong>. Um novo alinhamento de Pa\u00e7os de Brand\u00e3o \u00e0 linha do Norte quase obriga a novo tra\u00e7ado para Sul, e facilita substancialmente a sua defini\u00e7\u00e3o<\/strong> – cerca de 6 quil\u00f3metros a realizar por um custo que pode rondar os 50M\u20ac, em terreno algo mais f\u00e1cil e menos ocupado do que os quil\u00f3metros anteriormente mencionados.<\/p>\n\n\n\n

            \"\"
            Um novo tra\u00e7ado ter\u00e1 de passar algures entre a EN109-4 e a Avenida Dr. Francisco S\u00e1 Carneiro, desviando para poente a linha do Vouga. A esta\u00e7\u00e3o da Feira poderia ficar mais junto \u00e0 orla da cidade, antes da viragem para nascente.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

            Da Feira para S\u00e3o Jo\u00e3o da Madeira<\/strong>, realizando o tra\u00e7ado novo da Feira \u00e0 linha do Norte, j\u00e1 ser\u00e1 admiss\u00edvel uma velocidade mais baixa<\/strong>, e isto por duas raz\u00f5es: a maior velocidade e alinhamento do tro\u00e7o para Espinho permite compensar velocidades mais baixas aqui (relembremos que a oferta ser\u00e1 de tipo suburbano) e porque a linha do Vouga tem uma inser\u00e7\u00e3o excelente em S\u00e3o Jo\u00e3o da Madeira<\/strong>, que importa preservar – a concess\u00e3o ser\u00e1 um tra\u00e7ado muito mais sinuoso na aproxima\u00e7\u00e3o. Existe ainda assim uma oportunidade clara de melhorar o tra\u00e7ado entre a Feira e Arrifana, com a supress\u00e3o de algumas curvas e garantia de mais alinhamentos, mas a curta dist\u00e2ncia garante uma interven\u00e7\u00e3o de baixo custo, que ter\u00e1 sempre de garantir os raios m\u00ednimos para uma opera\u00e7\u00e3o em bitola larga, electrifica\u00e7\u00e3o e demais interven\u00e7\u00f5es acess\u00f3rias.<\/p>\n\n\n\n

            Da\u00ed para baixo tamb\u00e9m n\u00e3o me parece que tenham de se fazer altera\u00e7\u00f5es cr\u00edticas<\/strong> – h\u00e1 espa\u00e7o para melhorar o tra\u00e7ado at\u00e9 Oliveira de Azem\u00e9is, que j\u00e1 de si \u00e9 bastante menos sinuoso do que para Norte de S\u00e3o Jo\u00e3o da Madeira, e deve permitir facilmente patamares uniformes de 90 a 100 km\/h, um valor perfeitamente competitivo para servi\u00e7os suburbanos de paragens frequentes. Os cerca de 20 a 25 quil\u00f3metros (uma redu\u00e7\u00e3o de 5 a 10 face ao actual) que estiverem implementados entre Oliveira de Azem\u00e9is e Espinho poder\u00e3o demorar entre 20 a 25 minutos num servi\u00e7o suburbano<\/strong>, a que se podem somar apenas 15 a 20 minutos at\u00e9 ao Porto, num servi\u00e7o de menos paragens – depois de Espinho pode parar apenas em Valadares, Gaia e General Torres, o que at\u00e9 permite atenuar o impacto na capacidade existente \/ a consumir na linha do Norte pela nova fam\u00edlia de comboios.<\/p>\n\n\n\n

            Para um servi\u00e7o suburbano este j\u00e1 \u00e9 um tempo competitivo<\/strong> – n\u00e3o t\u00e3o r\u00e1pido como os autocarros directos pela auto-estrada, mas em linha com os servi\u00e7os suburbanos competitivos que existem por essa Europa fora. O valor da proximidade e de servir v\u00e1rios polos ao longo do eixo ultrapassam a compara\u00e7\u00e3o com servi\u00e7os directos, que s\u00f3 oferecem um par origem-destino de cada vez.<\/p>\n\n\n\n

            A somar aos 150-200 milh\u00f5es em novos tra\u00e7ados, o resto da moderniza\u00e7\u00e3o pode custar pouco mais de 50 a 75M\u20ac para incluir algumas pequenas rectifica\u00e7\u00f5es e restantes interven\u00e7\u00f5es – electrifica\u00e7\u00e3o, sinaliza\u00e7\u00e3o, expans\u00e3o das gares – isto num modelo de baixo custo, que permita deixar para uma segunda fase e com consolida\u00e7\u00e3o da procura investimentos de upgrade de algumas infraestruturas mais. <\/p>\n\n\n\n

            Conclus\u00e3o e outras ideias<\/h2>\n\n\n\n

            O corredor norte da Linha do Vouga s\u00f3 pode ser servido com ferrovia<\/strong>, mas n\u00e3o pode ser mantido nas condi\u00e7\u00f5es actuais, em qualquer uma das bitolas. Sendo sempre necess\u00e1rio pensar em reformula\u00e7\u00f5es grandes de tra\u00e7ado, n\u00e3o compensa pensar noutra coisa que n\u00e3o seja uniformizar a bitola com a linha do Norte, criando servi\u00e7os directos em direc\u00e7\u00e3o ao Porto<\/strong>, o grande p\u00f3lo de atrac\u00e7\u00e3o deste eixo de mobilidade.<\/p>\n\n\n\n

            O custo das interven\u00e7\u00f5es ao longo de 30 quil\u00f3metros s\u00e3o inferiores \u00e0 generalidade das obras em curso nos metropolitanos de Lisboa e Porto, tendo um potencial significativamente superior de influenciar a quota modal dos transportes p\u00fablicos<\/strong> do que as obras em curso em Lisboa, porque no Vouga influenciam directamente trajectos longos casa-trabalho em autom\u00f3vel, ao passo que as obras em curso em Lisboa pouco mais far\u00e3o que fazer transitar pessoas de autocarros para o metro. Isto permite relativizar a dimens\u00e3o do investimento – tem sempre de estar associado ao que permite resolver.<\/p>\n\n\n\n

            Existe uma op\u00e7\u00e3o adicional, que \u00e9 compat\u00edvel com a necess\u00e1ria reconvers\u00e3o da linha at\u00e9 Espinho, que \u00e9 a potencial amarra\u00e7\u00e3o com a linha de alta velocidade Lisboa – Porto, que cruzar\u00e1 a linha do Vouga nas proximidades de Lapa, entre Espinho e Pa\u00e7os de Brand\u00e3o. Se e s\u00f3 se for identificada uma intensidade potencial grande entre Oliveira, S\u00e3o Jo\u00e3o da Madeira, a Feira e o Porto<\/strong>, para servi\u00e7os semi-directos, pode ser vantajoso criar ali um pequeno ramal de liga\u00e7\u00e3o que permita realizar servi\u00e7os r\u00e1pidos Porto-Gaia – Feira\/SJM\/Oliveira<\/strong>, com recurso a automotoras novas que possam atingir pelo menos 200 km\/h. O uso de apenas uns poucos quil\u00f3metros da AV n\u00e3o ter\u00e1 um impacto real sobre a satura\u00e7\u00e3o da LAV Lisboa – Porto, at\u00e9 porque s\u00e3o os quil\u00f3metros que coincidem praticamente com o t\u00fanel de Gaia, onde o patamar de velocidade j\u00e1 ser\u00e1 inferior aos 300 km\/h pelas condicionantes geot\u00e9cnicas e pela aproxima\u00e7\u00e3o das paragens. Tal pode permitir um tempo de viagem entre Oliveira e o Porto inferior a 25 minutos, com duas paragens interm\u00e9dias. O impacto sobre a LAV \u00e9 reduzido e pode justificar-se se existir de facto uma procura por este tipo de servi\u00e7os que justifique a obra de liga\u00e7\u00e3o<\/strong>, previsivelmente de complexidade similar \u00e0 do tro\u00e7o Pa\u00e7os de Brand\u00e3o – Silvalde que j\u00e1 defendi antes e que ser\u00e1 sempre necess\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

            Veremos o que nos reserva a decis\u00e3o pol\u00edtica. O hist\u00f3rico recente em Portugal \u00e9 o de procurar horizontes de implementa\u00e7\u00e3o mais f\u00e1ceis, por isso pouco ambiciosos e tipicamente desfasados das necessidades e prefer\u00eancias das pessoas<\/strong>, de que a Lous\u00e3 ou o novo metrobus do Porto s\u00e3o os melhores exemplos. Se por uma vez um governo portugu\u00eas quiser virar a p\u00e1gina para colocar Portugal numa rota de crescimento e modernidade, a op\u00e7\u00e3o s\u00f3 pode passar pela reestrutura\u00e7\u00e3o da linha na sua metade Norte, e na sua moderniza\u00e7\u00e3o e integra\u00e7\u00e3o para dentro de Aveiro na sua metade Sul<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

            Aguardemos, ent\u00e3o.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

            Foi anunciado que conheceremos a op\u00e7\u00e3o do Estado para o futuro da linha do Vouga at\u00e9 Outubro – estaremos portanto no m\u00eas mais decisivo da centen\u00e1ria linha, cuja hist\u00f3ria das \u00faltimas 5 ou 6 d\u00e9cadas est\u00e1 mais marcada por hesita\u00e7\u00f5es e indefini\u00e7\u00f5es do que por reais concretiza\u00e7\u00f5es. Duas linhas, dois destinos A linha do Vouga…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":726,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[9,35],"tags":[69,47],"class_list":["post-722","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-areas-urbanas","category-projectos_infra","tag-linha-do-vouga","tag-propostas"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/722","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=722"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/722\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":731,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/722\/revisions\/731"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media\/726"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=722"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=722"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=722"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}