![\"\"](\"https:\/\/portugalferroviario.net\/politicas\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2024\/11\/cp2624_312scr2007.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\n<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
Nos \u00faltimos tempos, ambos realizavam o percurso comum entre Lisboa, Guarda e Medina del Campo, de onde o ramo de Madrid seguia para Sul, e o ramo de Hendaye continuava pela “linha imperial” at\u00e9 \u00e0 fronteira francesa. A sa\u00edda era ap\u00f3s as 22 horas, com chegada a Madrid bem cedo, pr\u00f3ximo das 8h, um pouco mais tarde a Hendaye. Ambos os comboios eram realizados com composi\u00e7\u00f5es Talgo IV, com configura\u00e7\u00e3o nocturna – cabines de beliches, cabines com cama e lugares sentados reclin\u00e1veis. Por vezes, as cabines com cama eram carruagens Talgo VI, mais recentes.<\/p>\n\n\n\n
Com a inaugura\u00e7\u00e3o da linha \u00c9vora – Elvas, prevista para final de 2025 ou 2026<\/strong> (os atrasos somam-se, na maior das indiferen\u00e7as), o percurso Lisboa – Madrid deixa de ter real interesse<\/strong> para uma viagem nocturna – as 5h30 de viagem que poder\u00e3o ser poss\u00edveis em trajecto diurno facilmente atrair\u00e3o interesse para pelo menos um par de viagens diurnas.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 o eixo Lisboa – Hendaye continua a ter relev\u00e2ncia para viagem nocturna.<\/strong><\/p>\n\n\n\n N\u00e3o faz sentido pensar em trajectos nocturnos para dist\u00e2ncias significativamente inferiores a 1.000 quil\u00f3metros – ou os comboios diurnos ou outros modos de transporte ter\u00e3o atributos para conquistar o mercado que se podia interessar pela viagem nocturna. A este prop\u00f3sito, \u00e9 importante notar que o p\u00fablico para as viagens nocturnas \u00e9 um nicho de mercado – bastante maior do que h\u00e1 10 anos, mas um nicho. Procuram algumas coisas espec\u00edficas: estarem \u00e0 primeira hora numa grande cidade, para trabalhar ou visitar, evitando uma viagem de v\u00e9spera com dormida em hotel (o que implica custos maiores). Procuram op\u00e7\u00f5es ambientalmente mais conscientes para desloca\u00e7\u00f5es de grande dist\u00e2ncia – esta \u00e9 uma tend\u00eancia esmagadora dos \u00faltimos anos. Procuram calma e tranquilidade, longe da experi\u00eancia meio desumana de aeroportos.<\/p>\n\n\n\n Em Portugal, os mercados fundamentais para este tipo de viagens s\u00e3o, obviamente, Lisboa e Porto<\/strong>. Em ambos os casos, tanto para viagens de lazer como de neg\u00f3cios. Se pensarmos em todo o eixo atl\u00e2ntico, Vigo e Braga ser\u00e3o tamb\u00e9m pontos interessantes de atrac\u00e7\u00e3o, mas dado estarem em eixos ferrovi\u00e1rios distintos, dificilmente concili\u00e1veis.<\/p>\n\n\n\n Pensando nos 800 a 1.200 quil\u00f3metros onde far\u00e1 sentido ter comboios nocturnos, vemos que esta faixa Atl\u00e2ntica atinge os Pirin\u00e9us<\/strong> e proximidades. E \u00e9 precisamente a\u00ed que situa o grande interesse de origem e destino de comboios nocturnos. Por um lado, na vertente Norte, San Sebastian, Hendaye ou Bord\u00e9us<\/strong> s\u00e3o op\u00e7\u00f5es obrigat\u00f3rias dado estarem ali as grandes liga\u00e7\u00f5es de alta velocidade para o resto da Europa (em San Sebastian isso ser\u00e1 realidade nos pr\u00f3ximos dois anos j\u00e1). Al\u00e9m do atractivo de San Sebastian ou Bord\u00e9us, que s\u00f3 por si geram bastante procura, pensamos nesta oportunidade como a necess\u00e1ria para, \u00e0 primeira hora, embarcar num comboio de alta velocidade para Paris, Lille, Bruxelas ou Londres.<\/p>\n\n\n\n Do outro lado dos Pirin\u00e9us<\/strong>, na faixa mediterr\u00e2nica, Barcelona aparece como escolha de elei\u00e7\u00e3o<\/strong>. Al\u00e9m da incr\u00edvel escala que possui, com muitas viagens profissionais e de lazer entre Portugal e a cidade, \u00e9 j\u00e1 um hub para a liga\u00e7\u00e3o ao resto da Europa – j\u00e1 tem comboios de alta velocidade para Lyon, Paris, Marselha ou Toulouse. Ter\u00e1 a breve trecho viagens nocturnas em direc\u00e7\u00e3o \u00e0 Su\u00ed\u00e7a e, com um transbordo adicional, atinge-se a Alemanha, It\u00e1lia, \u00c1ustria, Benelux…<\/p>\n\n\n\n As grandes origens e destinos potenciais para servir Portugal s\u00e3o, assim:<\/p>\n\n\n\n Se para chegar \u00e0 fronteira Norte dos Pirin\u00e9us o trajecto \u00e9 bastante \u00f3bvio – jun\u00e7\u00e3o do ramo do Porto\/Vigo com o de Lisboa em Coimbra\/Pampilhosa e seguindo em direc\u00e7\u00e3o a Fran\u00e7a<\/strong> – j\u00e1 uma nova liga\u00e7\u00e3o a Barcelona pode ser feita de duas formas distintas, ambas com bastante interesse. De facto, podendo imaginar um comboio a come\u00e7ar no Porto, passando por Lisboa e seguindo para Badajoz<\/strong>, da\u00ed tanto pode chegar a Barcelona por Madrid, Saragoza e Lleida (as duas primeiras talvez com menor interesse, dado a passagem a meio da noite), como pode chegar via Albacete, Valencia e Tarragona<\/strong>, irrigando todo o mediterr\u00e2neo<\/strong>. Dado que Lisboa – Madrid estar\u00e1 resolvido por comboios diurnos, inclino a minha prefer\u00eancia para o segundo cen\u00e1rio, por servir mercado hoje sem op\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n O grande drama dos comboios nocturnos \u00e9 exigirem uma frota de carruagens espec\u00edficas, menos utiliz\u00e1veis durante o dia, e ainda por cima com uma ocupa\u00e7\u00e3o de espa\u00e7o menos eficiente – uma carruagem de dimens\u00e3o similar pode levar 88 pessoas em lugares sentados de 2\u00aa classe, mas apenas 66 em beliches. Ou 66 pessoas em lugares sentados de 1\u00aa classe, mas eventualmente apenas 30 a 40 em camas. Acresce a isso a eventual disponibiliza\u00e7\u00e3o de lugares reclin\u00e1veis (60-70 lugares por carruagem) ou carruagens restaurante (sem lugares vend\u00e1veis).<\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m do aspecto f\u00edsico, o operacional tamb\u00e9m n\u00e3o \u00e9 f\u00e1cil – \u00e0 chegada e \u00e0 partida h\u00e1 que tratar da log\u00edstica da roupa de cama, que tem de ser lavada e reabastecida. H\u00e1 que tratar da rearruma\u00e7\u00e3o dos compartimentos, com levante das camas, e da sua lavagem. Durante a opera\u00e7\u00e3o do comboio propriamente dito, tipicamente existe um respons\u00e1vel pelas carruagens de beliches e, tipicamente, um respons\u00e1vel por cada carruagem de camas. A fun\u00e7\u00e3o destes \u00e9 montar e desmontar as camas (que podem ser rebatidas para oferecer lugares sentados enquanto n\u00e3o \u00e9 hora de dormir), assistir os passageiros nas chegadas (h\u00e1 quem saia antes do t\u00e9rminus, e \u00e9 preciso assegurar que as pessoas se levantam antecipadamente), servir bebidas quentes ou mesmo pequenos-almo\u00e7os, entre outras. Se existir carruagem bar e\/ou restaurante, temos uma tripula\u00e7\u00e3o adicional de 2 a 3 pessoas, pelo menos – se a liga\u00e7\u00e3o for at\u00e9 12 horas. E para esta carruagem, h\u00e1 toda a log\u00edstica de abastecimentos, e h\u00e1 que atrair as pessoas – pensar nos menus oferecidos ao jantar e ao pequeno almo\u00e7o, que oferta de snacks e de servi\u00e7o bar para todas as horas, e por a\u00ed fora.<\/p>\n\n\n\n A tend\u00eancia das mais recentes composi\u00e7\u00f5es parece clara: os lugares deitados econ\u00f3micos, at\u00e9 aqui tradicionais beliches em compartimentos de 4 a 6 pessoas, tendem a transitar para um misto de compartimentos de beliches e lugares individuais deitados<\/strong>, com privacidade, a fazer lembrar os favos japoneses para dormida que h\u00e1 em alguns locais. O problema desta \u00faltima op\u00e7\u00e3o \u00e9 a maior dificuldade de reaproveitar a carruagem durante o dia, mas se o conceito do Nightjet da Siemens n\u00e3o \u00e9 adapt\u00e1vel, a Skoda apresentou h\u00e1 pouco tempo um conceito que permite que mesmo estes lugares possam ser adaptados e servirem tamb\u00e9m a servi\u00e7os diurnos, mesmo que a disposi\u00e7\u00e3o seja bastante menos convencional.<\/p>\n\n\n\n Parece ser \u00f3bvio o interesse de continuar a contar com carruagens com lugares sentados reclin\u00e1veis<\/strong>, que pode passar por homogeneizar as carruagens de 1\u00aa classe de servi\u00e7o Intercidades<\/strong>, com densidade e espa\u00e7o compat\u00edveis com utiliza\u00e7\u00e3o em servi\u00e7o nocturno e diurno. Menos um problema aqui.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 relativamente \u00e0s camas<\/strong>, tipicamente compartimentos com uma, duas ou tr\u00eas camas, lavabo e, por vezes, cabine de banho e sanita, parecem n\u00e3o haver milagres – ser\u00e3o precisas carruagens dedicadas e utiliz\u00e1veis unicamente para servi\u00e7os nocturnos<\/strong> – a sua densidade \u00e9 t\u00e3o baixa que, mesmo sendo poss\u00edvel reclina\u00e7\u00e3o de camas e disponibiliza\u00e7\u00e3o de lugares sentados, n\u00e3o parece fazer sentido. Este \u00e9 tamb\u00e9m o servi\u00e7o premium de qualquer comboio nocturno, e as tarifas devem permitir compensar a inefici\u00eancia da ocupa\u00e7\u00e3o e utiliza\u00e7\u00e3o do espa\u00e7o. N\u00e3o s\u00e3o raros bilhetes de 200 a 400\u20ac por uma viagem nocturna, por pessoa, o que \u00e9 um pre\u00e7o ainda assim justo por viagens tipicamente de grande dist\u00e2ncia e com um conforto que se quer similar a um bom hotel.<\/p>\n\n\n\n Sobram os servi\u00e7os especiais. Para o caso nacional, parece-me vital incorporar servi\u00e7os de refei\u00e7\u00e3o a bordo<\/strong> – tanto pode ser em carruagem restaurante (com cozinha completa incorporada, para confe\u00e7\u00e3o a bordo), como em formato bar (capacidade de servir refei\u00e7\u00f5es como nos avi\u00f5es, oferta s\u00f3lida de bebidas e snacks). Penso que \u00e9 prefer\u00edvel pensar no formato bar<\/strong>, sobretudo porque implica que no limite at\u00e9 se pode ter apenas um tripulante no bar<\/strong>, e em que s\u00e3o as pessoas que recolham e deixam os tabuleiros com a comida – quer se trate de jantar, pequeno almo\u00e7o ou qualquer outra necessidade. A vantagem de ser bar \u00e9 que tamb\u00e9m se podem homogeneizar estas carruagens com as da oferta Intercidades<\/strong>, evitando frota espec\u00edfica e permitindo reutiliza\u00e7\u00e3o diurna. Como as carruagens bar em Portugal tipicamente at\u00e9 t\u00eam tamb\u00e9m lugares sentados de 1\u00aa classe, pode-se homogeneizar com a tal necessidade de ter lugares sentados de alto conforto para viagens nocturnas.<\/p>\n\n\n\n A seu tempo, e ainda vitalmente resistente em v\u00e1rios eixos europeus, estes comboios transportavam ainda carros e motas<\/strong>. Sendo certo que a infraestrutura de carga e descarga ou j\u00e1 desapareceu ou precisaria de ser adaptada em todas as extremidades envolvidas, at\u00e9 que ponto na era dos carros el\u00e9ctricos esta oferta n\u00e3o faz muito mais sentido<\/strong>? Imaginam a comodidade de embarcar o carro, carreg\u00e1-lo em viagem (nada mais f\u00e1cil para comboios el\u00e9ctricos) e ter \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o 100% da autonomia do carro \u00e0 chegada? Este upgrade no servi\u00e7o autom\u00f3vel pode reposicionar o caminho de ferro junto de muita gente. E se falamos em adaptar o servi\u00e7o de autom\u00f3veis, podemos tamb\u00e9m pensar que o vag\u00e3o dos autom\u00f3veis pode proporcionar um espa\u00e7o para v\u00e1rias bicicletas nas pontas<\/strong>, acess\u00edvel a partir das carruagens de passageiros.<\/p>\n\n\n\n Com tudo isto, parece evidente que, optando por desenhos vers\u00e1teis, apenas as carruagens cama e os vag\u00f5es porta-autom\u00f3veis n\u00e3o ser\u00e3o \u00e0 partida reaproveit\u00e1veis em servi\u00e7o diurno. Imaginando chegadas a Lisboa \/ Porto entre as 08h e as 10h da manh\u00e3 e uma partida entre as 19h e as 22h<\/strong>, s\u00e3o carruagens que podem no m\u00ednimo fazer uma ida e volta Intercidades entre Lisboa e Braga, como refer\u00eancia. \u00c9 um refor\u00e7o de capacidade interessante a partir da dota\u00e7\u00e3o de carruagens para servi\u00e7o nocturno, e uma ocupa\u00e7\u00e3o potencial de 18 a 20 horas por dia – at\u00e9 melhor do que as carruagens de servi\u00e7o diurno convencionais.<\/p>\n\n\n\n Algumas coisas podem sem d\u00favida ser pensadas: a conjuga\u00e7\u00e3o de compartimentos de beliches (f\u00e1ceis de reaproveitar como lugares sentados) e os favos inovadores da Skoda, com sistemas f\u00e1ceis de bloqueio de acesso e dos locais para as malas – o Nightjet aposta em sistemas totalmente electr\u00f3nicos, que t\u00eam apresentado algumas avarias e um custo de aquisi\u00e7\u00e3o importante. Para se pensar numa optimiza\u00e7\u00e3o de tripula\u00e7\u00e3o, nada como prever sistemas de comunica\u00e7\u00e3o que possibilitem que uma pessoa possa assegurar a vigil\u00e2ncia de todas as carruagens de lugares deitados, ao mesmo tempo que podem prevenir as pessoas do momento de acordar, sincronizados com a marcha real do comboio e a aproxima\u00e7\u00e3o do destino – nada mais f\u00e1cil, em comboios de reserva obrigat\u00f3ria como estes, de saber para onde vai cada pessoa. No limite, e porque h\u00e1 sempre o revisor do comboio adicionalmente, at\u00e9 se pode pensar em dois revisores com fun\u00e7\u00f5es revistas, que incluam a vigil\u00e2ncia dos lugares deitados, conseguindo muito maior flexibilidade e sinergia entre as fun\u00e7\u00f5es. Se juntarmos a isso o tripulante do bar, \u00e9 poss\u00edvel um longo comboio nocturno ter apenas 3 tripulantes. O comboio precisa de estar optimizado para isso.<\/strong><\/p>\n\n\n\n A opera\u00e7\u00e3o necessita de cinco composi\u00e7\u00f5es – quatro de servi\u00e7o, e uma de reserva. A de reserva basta ter uma carruagem de cada tipo – por exemplo, carruagens-beliche normalmente ser\u00e3o mais que uma nas composi\u00e7\u00f5es de servi\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n Isto permite realizar os eixos Porto – Lisboa – Badajoz – Barcelona diariamente, ida e volta, e ainda Vigo – Porto\/Lisboa – Hendaye, neste \u00faltimo caso com encaminhamento de alguns ve\u00edculos entre Vigo, Porto e Coimbra em comboio dedicado ou a reboque de comboios Intercidades, por exemplo.<\/p>\n\n\n\n Desejavelmente, a partida \/ passagem pelas cidades de maior interesse comercial deve acontecer entre as 18:00 e as 21:30, e a passagem \/ chegada entre as 07h00 e as 10h00. \u00c9 poss\u00edvel sair de Lisboa pelas 21:30 e atingir Barcelona \u00e0s 09h30 do dia seguinte, por itiner\u00e1rios convencionais em Espanha, ou sa\u00edda do Porto pelas 18h30. No eixo de Hendaye, a sa\u00edda de Lisboa pode operar-se pelas 19:00, do Porto pelas 20:00, e atingir a fronteira francesa pelas 08:00.<\/p>\n\n\n\n Cada composi\u00e7\u00e3o pode ser composta por 2 vag\u00f5es porta-autom\u00f3veis (um de Lisboa, outro do Porto), 1 carruagem de lugares sentados, 1 carruagem bar + lugares sentados, 2 carruagens cama, 2 a 3 carruagens-beliche (ou favos), com 280 a 320 lugares oferecidos por dia e por sentido. No caso do “Sud Expresso”, do Porto sairia um dos vag\u00f5es porta-autom\u00f3veis, uma das camas e uma das carruagens-beliche.<\/p>\n\n\n\n O parque total estaria entre 40 a 45 ve\u00edculos<\/strong>, tomando 42 como refer\u00eancia e apontando a uma gama pr\u00f3xima da proposta pela Skoda, considerando a especificidade das carruagens e sua modularidade necess\u00e1ria para reaproveitamento diurno, podemos chegar a um custo entre 100 a 120 milh\u00f5es de Euros<\/strong>. A este custo, h\u00e1 que somar locomotivas interoper\u00e1veis<\/strong> – podem ser as 252 que a Renfe tem \u00e0 venda, bitens\u00e3o. Para cinco locomotivas deste tipo (inclui uma reserva em Espanha, em Portugal a reserva seriam as locomotivas 5600), para evitar trocas na fronteira, podemos estar a falar de um custo de cerca de 10 milh\u00f5es de Euros<\/strong>, j\u00e1 contando com equipamento de ETCS+STM, dado tratarem-se de locomotivas com tr\u00eas d\u00e9cadas – mas perfeitamente aptas a este servi\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n Isto significa que s\u00f3 no investimento em material circulante, com uma perspectiva de amortiza\u00e7\u00e3o a 15 anos, as quatro circula\u00e7\u00f5es di\u00e1rias teriam um custo anual de investimento (CAPEX) de 7,3 a 8,6 milh\u00f5es de Euros, a que se somam potencialmente 2 a 4 milh\u00f5es de euros anuais de custo de financiamento, e mais cerca de 30 a 35 milh\u00f5es de euros anuais de custos de opera\u00e7\u00e3o – portagens, pessoal, manuten\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos, energia, esta\u00e7\u00f5es, manobras.<\/p>\n\n\n\n Isto significa que o custo por lugar oferecido, para 360 dias de opera\u00e7\u00e3o anual, \u00e9 de 40 a 45\u20ac<\/strong>, o que modelando aos tipos de lugares oferecidos poder\u00e1 andar entre um custo de 20\u20ac em lugar sentado a 120\u20ac em camas. Aqui n\u00e3o estou a contar sequer com o aproveitamento de nenhuma carruagem para servi\u00e7o diurno nem a contar com oportunidades de factura\u00e7\u00e3o com carros, motas ou bicicletas, o que reduziria a aloca\u00e7\u00e3o de custo a cada lugar dos comboios nocturnos. \u00c9 um valor muito interessante e que pode permitir margens comerciais interessantes<\/strong>, mesmo num cen\u00e1rio de competi\u00e7\u00e3o aguerrida por pre\u00e7o. Claro que isto ser\u00e1 sempre num cen\u00e1rio de enorme optimiza\u00e7\u00e3o – desde logo dos ve\u00edculos a comprar \/ renovar, que t\u00eam de permitir a simplifica\u00e7\u00e3o da sua opera\u00e7\u00e3o, tanto a bordo como nos terminais. Penso que o segredo est\u00e1 a\u00ed.<\/p>\n\n\n\n Na perspectiva de ser a CP a agarrar este segmento, \u00e9 necess\u00e1rio ainda investir para ter uma estrutura operacional em Espanha<\/strong> ou, alternativamente, fazer uma parceria com empresas espanholas ou operando em Espanha para assegurar trac\u00e7\u00e3o do lado espanhol – Alsa ou Medway podem ser empresas interessadas e interessantes<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n O investimento inicial necess\u00e1rio pode impressionar, mas um custo m\u00e9dio por lugar oferecido de 40\u20ac para eixos de alta procura e at\u00e9 de alta import\u00e2ncia para a soberania nacional como os identificados acima mostram que \u00e9 poss\u00edvel operar comboios nocturnos de nova gera\u00e7\u00e3o com custos extremamente contidos<\/strong> e permitindo \u00e0 \u00e1rea comercial imaginar pol\u00edticas tarif\u00e1rias muito agressivas e que garantam bons resultados de explora\u00e7\u00e3o, comboios cheios e um posicionamento do caminho de ferro que traz proveitos bem para l\u00e1 dos directamente obtidos nesta nova oferta.<\/p>\n\n\n\n Parece fundamental na reactiva\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os repensar como \u00e9 organizado o servi\u00e7o a bordo<\/strong> – e o que isso implica nos equipamentos das carruagens – mas tamb\u00e9m na maximiza\u00e7\u00e3o da homogeneidade de algumas tipologias de carruagens com as de servi\u00e7o diurno<\/strong> (os lugares sentados, o bar, e porque n\u00e3o voltar a usar carruagens de compartimentos em ICs diurnos?) e pensar em segmentos novos que podem ser servidos competentemente<\/strong> – pensamos nas bicicletas, trotinetes el\u00e9ctricas ou carros (el\u00e9ctricos!), que podem ver no comboio uma conveni\u00eancia m\u00e1xima. Para este \u00faltimo exemplo, h\u00e1 que somar ao investimento na opera\u00e7\u00e3o a adapta\u00e7\u00e3o de terminais auto-expresso nas pontas, o que pelo menos em Barcelona pode ser um desafio.<\/p>\n\n\n\n Acima de tudo, Portugal n\u00e3o pode continuar sem planos para os comboios nocturnos<\/strong>, e esses planos n\u00e3o podem ser um mero regresso ao passado, quer no material circulante como, sobretudo, na explora\u00e7\u00e3o. Os eixos a servir devem ser diferentes e integrar Porto e Barcelona<\/strong>, as carruagens com comodidade deste s\u00e9culo e a interoperabilidade assegurada nas fronteiras.<\/p>\n\n\n\n O custo inicial parece alto, mas pensando a 15 anos e mesmo assumindo que n\u00e3o existiria qualquer bonifica\u00e7\u00e3o nacional ou europeia para aquisi\u00e7\u00e3o do material circulante, j\u00e1 pareceu bem mais caro operar servi\u00e7os nocturnos de alto interesse nacional<\/strong>. Para mim, o caminho \u00e9 j\u00e1 claro – mas esta reflex\u00e3o parece ainda faltar onde efectivamente as decis\u00f5es podem ser tomadas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A prop\u00f3sito de mais uma recomenda\u00e7\u00e3o aprovada na Assembleia da Rep\u00fablica para que o Governo portugu\u00eas trabalhe com Espanha para a reposi\u00e7\u00e3o dos comboios nocturnos entre os dois pa\u00edses, vale a pena reflectir sobre o tema – afinal, em 2024 (quase 2025), de que comboios nocturnos necessitamos? Ser\u00e3o as mesmas rotas do pr\u00e9-Covid? 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Que comboio nocturno para os dias de hoje<\/h2>\n\n\n\n
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Opera\u00e7\u00e3o e investimento<\/h2>\n\n\n\n
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Conclus\u00f5es<\/h2>\n\n\n\n