A sua relev\u00e2ncia s\u00f3 aumentou com o Passe Verde<\/strong>, que a um pre\u00e7o modest\u00edssimo permite o acesso \u00e0 segunda classe dos Intercidades e foi portanto elevado, por op\u00e7\u00e3o pol\u00edtica, a solu\u00e7\u00e3o primordial para a mobilidade interurbana. Sendo um segmento que j\u00e1 tinha graves problemas de capacidade<\/strong> (oferta) face \u00e0 press\u00e3o da procura, o Passe Verde apenas veio atirar isto para um n\u00edvel cr\u00edtico<\/strong>, a ponto de em muitos dias e muitos hor\u00e1rios boa parte dos servi\u00e7os serem imposs\u00edveis de marcar com horas e at\u00e9 dias de avan\u00e7o. A reflex\u00e3o da frota – a capacidade de oferecer o servi\u00e7o – \u00e9 por isso mais urgente que nunca.<\/p>\n\n\n\n Nos \u00faltimos vinte anos a CP nunca procurou estabelecer um plano para refor\u00e7o da oferta do servi\u00e7o Intercidades<\/strong>. A actual opera\u00e7\u00e3o \u00e9 no fundo o que resultou da reestrutura\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os de 2007, com estabiliza\u00e7\u00e3o da oferta na linha do Norte (de 4 para 7 servi\u00e7os di\u00e1rios) e na linha do Sul (de 4 para 3), o fim de alguns servi\u00e7os semanais (Oeste, Leiria) ou de baixa frequ\u00eancia di\u00e1ria (Douro, R\u00e9gua).<\/p>\n\n\n\n Ap\u00f3s o boom do turismo, que se iniciou h\u00e1 cerca de 15 anos, o servi\u00e7o Intercidades ficou debaixo de uma enorme press\u00e3o e a CP iniciou em 2019 um projecto de renova\u00e7\u00e3o das carruagens<\/strong>, que j\u00e1 por essa altura estavam claramente obsoletas nas condi\u00e7\u00f5es oferecidas a bordo – assentos, ilumina\u00e7\u00e3o, pain\u00e9is, informa\u00e7\u00e3o ao p\u00fablico (inexistente), entre v\u00e1rias outras coisas. Esse projecto<\/strong>, que desde ent\u00e3o se materializa com uma carruagem-prot\u00f3tipo que continua por completar, n\u00e3o almejou a refor\u00e7ar a oferta<\/strong>, mas apenas a melhorar a existente. As 102 carruagens (45 de tipo Sorefame, originalmente de 1967-1968 e 57 Corail, fabricadas pela Sorefame entre 1985 e 1987) t\u00eam previs\u00e3o de renova\u00e7\u00e3o integral, mantendo as suas portas originais, condi\u00e7\u00f5es funcionais estruturais (200 km\/h, bogies Y32 e por a\u00ed fora) mas revendo totalmente o interior, aumentando substancialmente o n\u00edvel de conforto.<\/p>\n\n\n\n Ora este plano n\u00e3o incorpora a press\u00e3o da procura j\u00e1 ent\u00e3o existente, e muito menos a procura induzida por op\u00e7\u00e3o pol\u00edtica<\/strong> nos \u00faltimos dois anos, que me parece irrevers\u00edvel (e francamente depois de implementado – op\u00e7\u00e3o contra que fui totalmente contr\u00e1rio – n\u00e3o sei se far\u00e1 sequer sentido). Ou seja, os planos existentes s\u00e3o insuficientes para a decis\u00e3o pol\u00edtica tomada e que parece ser para manter. Olhando para o Plano Ferrovi\u00e1rio e para o aumento substancial da import\u00e2ncia geogr\u00e1fica deste segmento<\/strong> – com extens\u00f5es um pouco em todo o lado – ainda \u00e9 mais certo que j\u00e1 num horizonte a 10 anos o aumento da oferta ter\u00e1 de se materializar tamb\u00e9m por raz\u00f5es geogr\u00e1ficas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Acresce a isto o incidente de ontem na linha do Sul<\/a>, que mais do que ser um incidente banal (embora muito grave), pareceu ser um sinal de fal\u00eancia estrutural das carruagens, dado que o que quebrou foi o topo da carruagem e n\u00e3o propriamente o engate. Sabendo que as carruagens Corail, at\u00e9 as mais recentes, t\u00eam enfrentando fen\u00f3menos de apodrecimento e sucessivas reconstru\u00e7\u00f5es de parte da sua estrutura, at\u00e9 que ponto n\u00e3o estaremos j\u00e1 perante o limite de utiliza\u00e7\u00e3o?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Eu sempre fui defensor de renova\u00e7\u00f5es profundas, sempre e quando estruturalmente os ve\u00edculos estejam em condi\u00e7\u00f5es<\/strong> para corresponderem na actualidade e futuro pr\u00f3ximo – robustos, com custos de manuten\u00e7\u00e3o de baixos, funcionalmente capazes de se adequarem \u00e0 acessibilidade que hoje temos de ter, e por a\u00ed fora.<\/p>\n\n\n\n Ora isso parece come\u00e7ar a ficar claro que n\u00e3o est\u00e1 assegurado no parque Intercidades actual<\/strong>. Dado que a renova\u00e7\u00e3o continua sem avan\u00e7ar verdadeiramente, podemos at\u00e9 renovar s\u00f3 algumas carruagens que podem complementar um parque novo futuramente, mas talvez n\u00e3o seja mais relevante pensar na renova\u00e7\u00e3o integral da frota.<\/p>\n\n\n\n A grande imped\u00e2ncia \u00e9 o custo, obviamente. N\u00e3o se v\u00e3o comprar carruagens por 500 mil euros, mas tamb\u00e9m ao comprar reiniciamos o contador da vida \u00fatil para mais 40 anos e, sobretudo, com muito maior disponibilidade potencial – isso significa mais quil\u00f3metros percorridos, mais servi\u00e7os oferecidos.<\/p>\n\n\n\n No mercado europeu h\u00e1 boas op\u00e7\u00f5es entre Siemens, Skoda ou CAF<\/strong>, por exemplo. O custo anda entre 2 e 2,5 milh\u00f5es de Euros, entre a encomenda milion\u00e1ria de 700 carruagens da OBB – \u00d6BB agrees \u20ac1.5bn deal with Siemens for long-distance trains – International Railway Journal<\/a> – e a encomenda de volume mais “portugu\u00eas” dos checos da CD junto da Skoda – CD orders 182 long-distance passenger coaches in \u20ac500m deal – International Railway Journal<\/a><\/p>\n\n\n\n Em ambos os casos, estamos a falar de luxo absoluto a bordo. Carruagens aptas a 230 km\/h, acessibilidade de topo, restaurante a bordo e, muito importante, cabine numa das extremidades, o que permite combinar a flexibilidade das carruagens (essencial para fazer flutuar, a baixo custo, a capacidade oferecida em servi\u00e7os com alta sazonalidade e variabilidade ao longo da semana) e efici\u00eancia das automotoras (n\u00e3o necessidade de manobras nos extremos, apenas \u00e0 medida da necessidade nos dep\u00f3sitos para alterar a capacidade oferecida).<\/p>\n\n\n\n Pensando na substitui\u00e7\u00e3o de 102 carruagens, estamos a falar de um custo que pode chegar aos 250 milh\u00f5es de Euros<\/strong> para material que n\u00e3o apenas pode servir onde rolam os Intercidades, mas pode complementar servi\u00e7os nas novas linhas de alta velocidade<\/strong>, \u00e0 medida das necessidades e pertin\u00eancia – por exemplo utilizar pequenos tro\u00e7os da AV para acelerar o servi\u00e7o antes de entrar na convencional. Estas carruagens respondem tecnicamente a todos os requisitos para poderem correr nesse tipo de linhas, o que n\u00e3o acontece actualmente – da velocidade a considera\u00e7\u00f5es de seguran\u00e7a em t\u00faneis e n\u00e3o s\u00f3.<\/p>\n\n\n\n Face a op\u00e7\u00e3o de automotoras parece ser clara a vantagem porque o servi\u00e7o IC tem fortes picos de tr\u00e1fego, pelo que dimensionar a frota ou se faz pelo “m\u00e1ximo” (sempre te\u00f3rico), pela “m\u00e9dia” (assumindo alguma n\u00e3o utiliza\u00e7\u00e3o e alguma n\u00e3o resposta \u00e0 procura) ou pelo “m\u00ednimo” (no fundo apontando para ter os comboios sempre cheios e n\u00e3o respondendo a flutua\u00e7\u00f5es). Automotoras s\u00e3o tipicamente apontadas para terceira estrat\u00e9gia, dado o custo conjunto da composi\u00e7\u00e3o, e as carruagens permitem de forma eficiente a primeira, dado que o custo de ter material parado para servir nos picos \u00e9 muito mais contido. Dado o benef\u00edcio social que se procura nos Intercidades, n\u00e3o me parece ben\u00e9fico limitar a oferta (na realidade a urg\u00eancia \u00e9 a oposta!) nem ter um parque excessivamente caro para estar parado parte da semana.<\/strong><\/p>\n\n\n\n 102 carruagens novas significaria poder usar diariamente 90 a 95, ou 20 a 25 mais do que em pico actualmente (carruagens antigas est\u00e3o com baixa disponibilidade), o que logo aqui significaria um significativo acr\u00e9scimo de capacidade. Mas eu acredito que o dimensionamento ideal andar\u00e1 entre 150 a 200, dado o refor\u00e7o necess\u00e1rio da oferta (em hor\u00e1rios) e expans\u00e3o territorial necess\u00e1ria pelo plano ferrovi\u00e1rio nacional<\/strong>. Eventualmente, poderemos apontar para 120 a 130 firmes, com as restantes em op\u00e7\u00e3o contratual dependentes dos timings de evolu\u00e7\u00e3o da rede.<\/p>\n\n\n\n Sobra o problema da trac\u00e7\u00e3o – ser\u00e1 precisa uma locomotiva por comboio. As 5600 est\u00e3o no limite da obsolesc\u00eancia<\/strong> e a apresentar problemas devidos a isso. \u00c9 poss\u00edvel renov\u00e1-las a baixo custo e autoriz\u00e1-las at\u00e9 a 220 km\/h<\/strong> (velocidade de projecto delas) numa op\u00e7\u00e3o de mais baixo custo. Alternativamente, \u00e9 poss\u00edvel obter locomotivas de nova gera\u00e7\u00e3o para estas velocidades a cerca de 5 milh\u00f5es de Euros<\/strong> e a necessidade pode ser repartida por lotes – um primeiro de 20 unidades, para substituir as actuais, que permite j\u00e1 aumentar oferta (por maior disponibilidade) e um segundo, condicionado \u00e0 evolu\u00e7\u00e3o do PFN, com op\u00e7\u00e3o para mais um determinado n\u00famero que possa ser calculado. A op\u00e7\u00e3o final at\u00e9 pode ser mista – renovar as 5600 para aguentarem bem mais 10 a 15 anos e espalhar o pico de investimento, e nessa altura ent\u00e3o comprar locomotivas novas.<\/p>\n\n\n\n O que j\u00e1 me come\u00e7a a parecer evidente \u00e9 que \u00e9 importante come\u00e7ar a pensar na substitui\u00e7\u00e3o integral do parque Intercidades<\/strong>. A presente renova\u00e7\u00e3o em projecto pode at\u00e9 continuar num \u00e2mbito de volume mais limitado, para criar uma esp\u00e9cie de backup para as novas carruagens, mas parece-me que em 2025 n\u00e3o vale a pena olhar mais para isso como o futuro a 15-20 anos dos Intercidades. At\u00e9 porque estruturalmente as d\u00favidas j\u00e1 come\u00e7am a aparecer.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Com o estabelecimento de um plano ferrovi\u00e1rio nacional, existe hoje pelo menos um entendimento documentado sobre a direc\u00e7\u00e3o para onde queremos caminhar nos itiner\u00e1rios servidos por caminhos de ferro e at\u00e9 uma certa matriz de servi\u00e7o que neles dever\u00e1 existir. 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Os novos Intercidades<\/h2>\n\n\n\n
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