Porque descarrilou o TGV em França

Porque descarrilou o TGV em França

Inauguramos esta secção de perguntas e respostas com o infeliz acidente ferroviário que se produziu em França no passado dia 14 de Novembro. Nestes artigos, procuraremos enquadrar as variáveis fundamentais de um determinado assunto, de modo a que possam ser compreendidos por todos, mesmo os que têm menos contato com as especificidades do meio ferroviário.

As conclusões do inquérito oficial da SNCF

A SNCF produziu um primeiro relatório sobre o acidente, publicado a 19 de Novembro onde detalha as circunstâncias em que o mesmo se produziu. O comboio era um TGV Duplex da série 700 pertencente ao depósito TGV Sud Est e especialmente adaptado para estes ensaios – possui equipamento especial para medições, filmagens e análise de dados, estando pintado com uma decoração alusiva ao período de ensaios.

O período de ensaios é a fase prévia à abertura ao serviço comercial de uma linha ferroviária nova. No caso, a linha entre Strasbourg e Baudrecourt, com 106 quilómetros de extensão, e que permitirá que a importante ligação Paris – Strasbourg seja integralmente operada através de vias de alta velocidade.

O comboio circulava a uma velocidade de 243 km/h numa zona onde devia circular a 176 km/h, conforme especificado no programa do ensaio.

Como possível causa secundária e potenciadora do erro que permitiu a circulação em excesso de velocidade, o relatório aponta o excesso de pessoas na cabine de condução (9, contra 4 previstas) e o ruído existente nesse mesmo espaço, potencialmente distrativo.

É possível um comboio circular em excesso de velocidade?

Sim, é possível.

No entanto, desde meados do século XX, a circulação ferroviária foi aproveitando evoluções tecnológicas que aproveitam a um meio guiado como é o ferroviário. Exemplo disso são os sistemas de controlo de velocidade, cujo princípio se baseia no reconhecimento de determinados pontos a proteger (podem ser sinais, locais onde iniciam novos limites de velocidade, entre outros) e, detetando que os mesmos impõem à circulação uma restrição de circulação, desenhar curvas de frenagem características de modo a assegurar que o comboio será capaz de se deter ou de adaptar a sua velocidade atempadamente. Exemplo no gráfico abaixo.

A roxo, a curva teórica a respeitar pelo comboio. Se a velocidade superar esta curva, são accionados alertas sonoros e visuais.
A amarelo, a curva de controlo – se a velocidade de circulação atingir o deterinado nesta curva, é accionada frenagem de emergência.
A vermelho, a curva de frenagem que pode ser conseguida com a frenagem de urgência. A diferença entre esta e a curva de controlo é a margem de segurança – o sistema acciona a frenagem de emergência bastante antes dos limites físicos tendo em conta a distância ao ponto a proteger.

A distância a que se encontra o ponto protegido é geralmente transmitida por balizas colocadas junto à via e lidas pelo equipamento embarcado nos comboios.

Nas linha de alta velocidade o sistema de controlo é igual?

Sim e não. Para controlo de velocidade e proteção a pontos que impliquem restrições maiores à circulação, o esquema conceptual é sempre igual: baseado nas características dos comboios, distância até ao ponto protegido e respetiva limitação imposta, o sistema traça as três curvas – a de alerta, a de controlo que acciona frenagem de emergência e a curva que representa o limite da capacidade física de frenagem.

A diferença existe nos interfaces via-comboio e comboio-homem. São naturalmente adaptados à circulação a velocidades elevadas e incorporam transmissão contínua de informação entre comboio e via, e não apenas por balizas – embora elas também existam.

Cabine de um TGV Duplex. O mostrador de velocidade (na foto, a 0), tem por cima de si o mostrador do sistema de controlo TVM 430, que vai mostrando limites de velocidade a cumprir de acordo com limitações que venham a aparecer, e seguindo a curva teórica de frenagem para garantir a segurança da circulação.

Com estes sistemas, como pôde o comboio em ensaios ultrapassar a velocidade segura?

Em primeiro lugar, não é necessariamente obrigatório ter estes sistemas de proteção em linhas não abertas a exploração comercial, como é o caso da nova linha onde se registou o acidente.

Em segundo lugar, o ensaio que estava a ser realizado era precisamente um ensaio de sobrevelocidade – para homologação de uma linha ferroviária em França, devem ser acumulados um número muito substancial de quilómetros com velocidades superiores em pelo menos 10% à velocidade a ser autorizada em serviço comercial. Por esse motivo, o controlo de velocidade ia desabilitado e as marchas de ensaio pressupõem naturalmente um risco superior.

Este acidente podia despoletar-se em serviço comercial?

Não.

Quer o comboio quer a via estão equipados com sistemas de sinalização e segurança adaptados a alta velocidade e com controlo de velocidade apertado – normas TVM 430 (francesa) e ERTMS (europeia).

Nenhum comboio de alta velocidade pode circular em serviço comercial (mesmo que seja uma marcha sem passageiros numa via em exploração comercial) sem estes sistemas ao serviço. A sua inativação por avaria implica desde logo uma limitação auto-imposta pelos comboios a uma velocidade compatível com a reação a obstáculos avistados pelo maquinista. Sendo detetado antes da partida, a composição é trocada para ser reparada.

O acidente em Espanha, em 2013, foi também por excesso de velocidade.

É verdade, razão pela qual parece ser um evento muito mais grave do que a mera causa humana para o acidente – está em curso uma projeção do Filme Frankenstein 04155 em Espanha, que explora todas as restantes causas que a justiça espanhola ignorou.

Nesse caso, o acidente deu-se numa zona de transição entre o sistema ERTMS, instalado nas zonas de alta velocidade, e o sistema ASFA que regula a velocidade na rede convencional.

O problema nesse caso é que o ASFA funciona para velocidades até 200 km/h, pelo que só tem real controlo sobre o comboio caso ele naquela situação detetasse um sinal fechado à entrada da estação de Santiago de Compostela. Nesse caso, o ASFA atuaria e levaria o comboio a cumprir uma curva de frenagem estabelecida.

Na zona de transição, o comboio na realidade não era suportado por sistemas de controlo de velocidade, e a transição de 250 km/h para a curva a 80 km/h tinha de ser assegurada pelo maquinista mas sem qualquer alerta. O que sucedeu foi uma falha humana, uma distração e um comboio inteiramente dependente de apenas um homem para cumprir com os limites de velocidade determinados.

Desde então, Espanha mudou a abordagem e não existe qualquer zona de “sombra” neste tipo de vias. Tal como nas restantes vias de alta velocidade a nível global.

E nas vias clássicas, este controlo existe sempre?

Não.

Tendo em conta o investimento que representa a sua implementação, é feita à medida da evolução do tráfego e da velocidade. Não existe nenhuma via autorizada a mais de 160 km/h sem um sistema deste género e todas as vias de elevado tráfego estão equipadas.

Em Portugal, apenas os seguintes troços não estão equipados com o Convel (sistema português): Nine – Valença, Caíde – Pocinho, Verride – Meleças, Linha do Vouga, Linha do Leste, Ramal de Neves Corvo e Casa Branca – Beja.

A informação é visível no diretório da Rede para 2016, na página 89.

Nestas linhas, os comboios circulam no entanto com o sistema embarcado ao serviço sendo que nos troços acima referidos ele apenas se destina a garantir que o comboio não ultrapassa a velocidade estabelecida para a sua marcha (exemplo, um comboio com velocidade máxima = 120 km/h, nunca poderá ultrapassar essa velocidade mesmo sem comunicação da via).

É natural circular tanta gente a bordo de um comboio de testes?

Não, e acarreta procedimentos disciplinares e penais a averiguar.

Podendo ser considerada causa acessória para a ocorrência, as penas poderão ser agravadas. Apenas a equipa de ensaios, com funções distribuídas e bem definidas, pode participar nestas marchas.

A presença de familiares e amigos a bordo é uma infração regulamentar muito grave.

Não é possível atuar sobre os riscos das marchas de ensaio?

É, e como sempre sucede em qualquer atividade humana, este acidente alimentará novas políticas de segurança e constitui uma oportunidade de aprendizagem.

Novas medidas de segurança poderão vir a ser decretadas para este tipo de marchas, uma vez concluídas as reflexões em curso. Um cenário a estudar será a possibilidade de diferentes afinações dos sistemas de controlo para ensaios, de modo a poderem estar em serviço mesmo em ensaios de sobrevelocidade.