trainmaniac 06/11/2015

A partir de hoje, às sextas-feiras, publicarei a minha crónica semanal “Vias da Intermodalidade”, um nome que reflecte um abrangente interesse que nutro pelos temas relacionados com a pertinência de cada modo transporte para contribuir para o objectivo final – movimentar pessoas e bens.

Foi hoje conhecido o programa do que poderá ser o governo mais curto da nossa história e na realidade não se pode dizer que tenha havido um esforço para aprofundar os temas que já constavam do programa eleitoral da Coligação Portugal à Frente. Diria que tirando a retirada da quadriplicação da linha de Sintra (eventualmente alguém no último mês reparou que essa medida já foi concretizada) o programa de governo decalca o eleitoral.

Se é de apreciar o exercício de honestidade política que é o de apresentar à Assembleia da República o programa que foi sufragado pela população nas urnas, no que ao transporte ferroviário diz respeito confesso a minha apreensão pela falta de horizontes palpáveis. Tendo em conta que o mais objectivo do programa passa pela execução do PETI3+ onde a maior obra está ainda por definir (a Beira Alta), transparece uma continuidade de falta de preparação estratégica para a temática dos transportes em geral.

Depois de quatro anos muito ligados à reorganização institucional do sector a que se somou uma progressiva revisão da dívida das empresas públicas, é absolutamente exigível que os próximos anos sejam pautados por uma visão expansionista nas infraestruturas ferroviárias, infelizmente subdesenvolvidas e claramente deslocadas da realidade europeia em 2015.

Se considero que o governo reconduzido nem se pautou especialmente por agendas ideológicas em muitas das áreas, já na área dos transportes não posso deixar de observar que são preconizadas soluções que, por não serem ainda resultado de um amplo consenso científico, emergem de dogmas ideológicos claros.

Numa altura em que por toda a Europa se multiplicam as interrogações sobre modelos institucionais e de financiamento das infraestruturas, é no mínimo arrojado avançar já com uma segunda fase da reforma da gestão de infraestruturas, materializada em 2014 com a fusão entre REFER e Estradas de Portugal. De facto, se a fusão entre ambas na realidade pouco altera o framework do sector ferroviário, já a abertura do capital a privados coloca questões sobretudo do lado dos custos a suportar pelo Estado. Não é claro que, tirando infraestruturas de transportes especiais, o sector privado consiga rentabilizar um sistema completo de transportes de modo a evitar compensações ou rendas públicas que, não raras vezes, ultrapassam claramente os gastos que o próprio Estado teria a geri-las directamente. E há um outro argumento forte: é discutível a existência de um mercado de infraestruturas ferroviárias, pelo que é altamente discutível que exista vantagem em o Estado abrir mão do que poderá perfeitamente ser sempre um monopólio. Em geral, as experiências de privatizar monopólios naturais têm corrido bem?

Já quanto à concessão de serviços de transporte, estou bem mais tranquilo. Na Europa vem-se abandonando a ideia de que é preciso forçar concorrência entre serviços ferroviários, a favor de uma constatação de que a concorrência está mais entre modos do que dentro do sistema ferroviário. Casos há em que a existência do que mais de um operador pulveriza a rentabilidade do mercado e acaba com a destruição da oferta particularmente em períodos horários de menor procura mas que são fundamentais quer numa óptica de serviço público quer na construção de serviços ferroviários com flexibilidade a esse nível. Por isso, manter um operador único como é corporizado pela solução de concessão parece-me adequado. A virtude da respectiva concessão dependerá por isso do contrato a ela associado.

Infelizmente não é este programa de Governo que retoma a urgência da definição estratégica de longo prazo para os caminhos-de-ferro nacionais. E assim corremos o risco de o próximo plano de investimentos vir a ser mais uma pincelada avulsa num quadro de contornos difusos.

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