O valor da ferrovia pesada – o caso da Lousã

A ferrovia conheceu esta semana uma forte promoção, dentro e fora de portas. A Cimeira COP 21 em Paris e os pedidos no parlamento para reativação urgente do ramal da Lousã relembraram muitos decisores sobre o valor que a ferrovia pesada tem.

Não se trata de hierarquizar a importância absoluta de ferrovia pesada ou ferrovia ligeira, mas de enquadrar cada uma das abordagens e considerar onde fazem real sentido.

Sempre fui um opositor da opção tomada por anteriores governos de tornar o ramal da Lousã num novo laboratório experimentar de ferrovia ligeira de caráter suburbano, à imagem e semelhança do que foi feito por exemplo na linha da Póvoa, no grande Porto. Nos dois casos, era certo que as condições originais não podiam ser preservadas: as estações não eram funcionais o suficiente, o modo de tração dispendioso e pouco amigo do ambiente e a capacidade de absorção da procura, não raras vezes, duvidosa.

A ponte de Serpins, pouco antes do ramal terminar na estação com o mesmo nome.
A ponte de Serpins, pouco antes do ramal terminar na estação com o mesmo nome.

Tal como um carro citadino é pouco recomendável para servir constantemente a rotas de grandes distâncias, também os metros ligeiros são pouco adequados para ligações suburbanas. Todo o conceito acaba por propiciar ligações geralmente mais lentas e operação mais dispendiosa quando comparada com a ferrovia pesada, seja pela sinalização simplificada ou pelo desenho particular de via e veículos.

Ora, a Lousã é um evidente caso do eixo suburbano clássico, mesmo não se podendo comparar em massa crítica a eixos como Porto – Penafiel ou Lisboa – Sintra. Não há necessidade de ter paragens a cada 1000 metros, percorre longas zonas de baixa densidade populacional e até mesmo zonas rurais, e a velocidade deve ser um atributo claro do serviço entre Serpins e Coimbra. Como tal, e ainda que possam ser encontrados veículos que sirvam a dupla missão de operar em regime suburbano e depois poderem compatibilizar-se com infraestrutura ligeira no interior de Coimbra, a infraestrutura deve responder aos requisitos da ferrovia pesada.

Contrariamente ao realizado na linha da Póvoa, no grande Porto, a circulação de um tram-train que possibilite a operação numa hipotética rede urbana dentro de Coimbra não obriga à existência de sinalização ou catenária simplificada, pois todo o conceito desses comboios é precisamente o de embarcarem sistemas e valências polivalentes para adaptação aos dois standards distintos.

A opção por um BRT pode, de um ponto de vista simplista e de análise da procura, ser realista. No entanto, é conveniente lembrar que tais soluções são habitualmente exploradas em meio urbano, eventualmente em zonas de perímetro de grandes cidades. Um BRT não é, por muito segregado que seja o canal ou eficientes as paragens nas estações, outra coisa senão um autocarro, com o seu conforto próprio, as suas acelerações e desacelerações típicas, entre outros. O conforto e a velocidade são resultado também disso mesmo.

Tendo um canal ferroviário tratado e adaptado a circulações suburbanas como é o do ramal da Lousã, parece-me efetivamente importante assegurar a sua manutenção na rede ferroviária nacional, que já é suficientemente pouco abrangente para ainda se dar ao luxo de não servir zonas importantes como Miranda do Corvo ou Lousã. Além disso, a sua valência para transporte de mercadorias pode também servir à atração de investimento e atividade económica para esses concelhos, ainda para mais numa zona cujos acessos rodoviários são exigentes – para utilizar um eufemismo.

Não disputando a necessidade de um tratamento profundo da plataforma de via que poderia sempre obrigar à suspensão de tráfego, disputo claramente a ideia de que uma via única eletrificada, com várias estações para cruzamento e sinalização de última geração possa ser uma má solução para a Lousã. É a solução que melhor pondera valores como a velocidade, capacidade, conforto e polivalência, projetando o futuro.

Numa coisa concordo com todas as propostas em cima da mesa: é fundamental devolver às populações um sistema de mobilidade que aproveite o ativo imenso que é representado pelo canal ferroviário que ali existe e que evita o recurso às estradas sinuosas da região. E é fundamental pensar num sistema que seja ambiental e socialmente sustentável. Os transportes não são um fim em si mesmo, mas um meio para atingir vários fins: a acessibilidade e a mobilidade, nomeadamente. E por isso, deve-se ter em conta os fins a atingir antes de definir dogmaticamente o meio a utilizar.

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