Como a MTI vai alterar a linha do Douro

Espero que todos os nossos leitores tenham passado um bom Natal e que encontrem em 2016 um ano à altura das suas melhores aspirações.

O ano de 2016 iniciou-se, ferroviariamente, no rescaldo da notícia de que a ferrovia será de facto primordial para os serviços de transporte associados à laboração das minas de Torre de Moncorvo, de minério de ferro. Desconhece-se ainda se o operador será, efetivamente, a CP Carga, mas a sinalização das duas circulações diárias entre Pocinho e Leixões, feita pelo operador no processo de avaliação, parece indicar a expetativa inicial em termos de operação ferroviária.

Ora a MTI, concessionária desta nova esperança para Trás-os-Montes, prevê que o projeto em ritmo de cruzeiro necessite de uma capacidade de transporte amplamente superior às duas circulações diárias, mesmo mantendo a aposta na rodovia, que complementará o comboio. E sinalizou desde já que a linha do Douro deve ser equipada de modo a estar à altura das exigências do tráfego que se avizinham e para os quais, segundo os pareceres à data, a linha não está preparada.

No meu último artigo de opinião falei precisamente das questões de capacidade inerentes à infraestrutura ferroviária. A MTI e a exploração de Moncorvo poderão, caso o projeto tenha o sucesso que merece, dar desde já corpo a esta nova fase em que subitamente muitos deixarão para trás o velho paradigma segundo o qual a ferrovia parecia ser virtualmente excedentária em todo o país, para acordarem na realidade de que, nos dias de hoje, ela tem já sérios constrangimentos físicos e de outras ordens para responder à procura existente – nem falo da que se perspetiva ou da que pode existir se e só o caminho-de-ferro dispuser de outras condições de competitividade.

A circulação na linha do Douro é tudo menos favorável para os comboios de mercadorias: as rampas são pronunciadas entre o Porto e Ermida, mas fundamentalmente é do lado da capacidade instalada que os problemas são maiores. A sinalização manual, no regime de cantonamento telefónico, obriga a guarnecer todas as estações ativas, o que tem resultado ao longo dos tempos numa diminuição desse número, para contenção de custos. E não critico a opção, porque não vejo que seja uma obrigação alicerçar a operação ferroviária numa estrutura de custos do lado da gestão de tráfego demasiado pesada. As estações são também curtas e muitas não permitem o cruzamento de comboios com mais de 200 metros, o que para comboios a rondar os 250-300 metros como poderão ser os comboios do minério utilizando vagões de tipo Rlps (empregues no tráfego de cimento do Pocinho), significa na realidade que os comboios só podem avançar quando a porção de linha entre estações com 300 ou mais metros de extensão esteja livre.

Cargas autorizadas por tipo de locomotiva e resistência de engates na linha do Douro. IET 51.
Cargas autorizadas por tipo de locomotiva e resistência de engates na linha do Douro. IET 51.

Da Régua ao Porto a quantidade de circulações é bastante consequente, e é sobretudo aqui que se coloca a questão mais premente e onde a pressão dos tráfegos MTI mais se vai fazer sentir. Se os planos de eletrificação e instalação de sinalização automática existem, não me parece razoável que essa planificação possa adiar a execução por muito mais tempo. Se o projeto em Moncorvo correr minimamente bem, a necessidade de mais circulações diárias não será só previsível – será uma inevitabilidade, ainda para mais com os impactos nefastos do tráfego rodoviário para um tráfego de tão grande volume.

Além da previsível necessidade de avançar em definitivo para o aumento da extensão de várias estações, o aumento do próprio número de desvios ativos e da sua recomendável automatização e centralização de gestão, outros pontos podem ser fundamentais para converter o projeto de Torre de Moncorvo e a própria linha do Douro num caso de sucesso. Desde logo, a eletrificação da linha pode e deve avançar, não só pelos níveis de tráfego que já existem hoje até à Régua, mas pelas vantagens operacionais e ambientais evidentes que proporciona. A própria recomendação da Agência Portuguesa do Ambiente é no sentido de maximizar a utilização da tração elétrica.

Mas há outros aspetos. Sempre que não coincidir com retornos do tráfego de cimento para o Pocinho – várias circulações Pocinho – Leixões serão o retorno do cimento Souselas – Pocinho, com grandes ganhos de produtividade associados – a opção pela utilização de vagões mais curtos, que existem na frota (em número suficiente?), pode ajudar também a inserir mais circulações no complicado gráfico e exíguas instalações da linha: o minério de ferro é muito denso, e um vagão de 14 metros é amplamente suficiente para assegurar a mesma carga que um vagão de 19,9 metros, como os usados no cimento – depois entram as restrições de carga por vagão, idênticas.

Antes dos engates UIC reforçados, a única solução para aumentar resistência dos engates era utilizar os engates de tipo Atlas, já extintos em Portugal.
Antes dos engates UIC reforçados, a única solução para aumentar resistência dos engates era utilizar os engates de tipo Atlas, já extintos em Portugal.

Além deste ponto, e se avançar a ampliação das estações, a operação pode também servir-se de um esquema similar ao existente atualmente em vários dos comboios de contentores de Sines, e operar comboios com auxílio de duas locomotivas, permitindo poupar em tripulações e canais horários. Se a resistência dos engates for um entrave à duplicação da carga de cada comboio, devido às rampas existentes no percurso, o investimento em engates reforçados como os existentes nos vagões porta-contentores e de transporte de carvão pode ser um outro rumo a seguir.

Entre adaptações físicas na infraestrutura e soluções de âmbito operacional, o sucesso da MTI em Moncorvo poderá transfigurar muito o aspeto da linha do Douro e dos seus tráfegos e ser um autêntico laboratório de gestão ferroviária – isto porque admito que os recursos existentes para adaptações por ali serão sempre escassos. A comunicação ao longo de todo o sistema, entre entidades reguladoras, gestores de infraestrutura e operadores pode também ser uma forma de extrair do sistema uma capacidade superior ao que a soma das partes pode indiciar que existe. É, aliás, um requisito num sistema guiado de transporte como o ferroviário, e a razão pela qual a compartimentação da sua gestão merece infindáveis discussões nos meios académico e empresarial.

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