Aveiro – Salamanca, um projeto fundamental para a próxima geração

Estamos a entrar no mês decisivo para sabermos que forma pode tomar a rede ferroviária nacional pelo menos nos próximos 15 anos. Pedro Marques, o ministro do planeamento, estabeleceu o dia 17 de Fevereiro como o dia em que o país apresentará à Comissão Europeia os seus projetos de mobilidade e que serão elegíveis às generosas comparticipações financeiras no âmbito da CEF – Connecting Europe Facility.

Advogando há vários anos a construção da nova linha Aveiro – Salamanca, não podia deixar de dedicar uma crónica apenas e só a esse projeto, vincando todos os pontos fundamentais da minha defesa deste projeto. A concretizar-se, este será o projeto mais estruturante do último século na rede ferroviária nacional. Poderá ser o ponto de partida numa caminhada que não pode ignorar mais o estado de subdesenvolvimento da nossa malha ferroviária: moderna nos equipamentos de tracção, sinalização e segurança, mas vetusta nos principais atributos de competitividade do modo ferroviário.

A linha Aveiro – Salamanca, na sua ideia original, prevê uma saída da linha do Norte em Cacia, razão pela qual o ramal do Porto de Aveiro tem a sua inserção orientada a Norte, pois será na entrada Norte de Cacia que estará localizada a bifurcação. Passando por Albergaria-a-Velha, a linha acabará por seguir perto da A25. Ligará Viseu, Mangualde, Celorico da Beira, Almeida e Ciudad Rodrigo, onde reencontra a linha Vilar Formoso – Salamanca. De Celorico, a linha atual permitirá atingir a Guarda e Vilar Formoso, um troço que poderá continuar a ser uma alternativa em caso de problemas na linha nova – as redundâncias são vitais numa rede de transportes qualquer, e a ferrovia não é excepção.

A linha atual tem zonas de grande beleza. Por norma, de traçado sinuoso, lento e inclinado.
A linha atual tem zonas de grande beleza. Por norma, de traçado sinuoso, lento e inclinado.

É fundamental a sua construção em primeiro lugar pelo argumento económico de maior peso: a promoção de um transporte de mercadorias energeticamente mais eficiente e capaz de se sustentar em custos unitários mais baixos. Com curvas e rampas adaptadas aos standards atuais na construção de vias férreas, com rampas não excedendo os 14 mm/m, uma locomotiva elétrica moderna poderá arrastar sem problemas 1600 toneladas a 120 km/h. Com o perfil em planta e longitudinal da atual linha da Beira Alta, o limite está em 1040 toneladas, e as velocidades são normalmente muito inferiores, seja pelas imposições geométricas do traçado em planta seja pela dureza do esforço pedido pelo perfil longitudinal. Acrescentado a estas vantagens a interoperabilidade, o percurso Salamanca – Aveiro deixará de ser um obstáculo para o tráfego internacional de mercadorias, para passar a ser a sua etapa mais competitiva.

A nova linha permite servir, ao longo de um mesmo eixo, centros populacionais e económicos de grande importância. Não se encontrando no mesmo eixo, a viabilidade dos seus serviços fica comprometida. Ter no mesmo eixo cidades como Aveiro, Viseu, Mangualde e Guarda, garante desde logo uma escala suficiente para o comboio se impor como meio fundamental na deslocação de pessoas e bens. Imaginemos que se recupera a linha atual e se faz um ramal terminal para Viseu. Em vez do eixo aproveitar as quatro cidades para se viabilizar, terá que viabilizar independentemente o eixo de Viseu e o eixo da Guarda. Será possível? É altamente duvidoso quer no transporte de passageiros, quer no transporte de mercadorias.

Sem a nova linha, a coesão territorial continuará a ser uma miragem e, ainda mais além disso, a rede portuguesa estará cada vez mais longe dos standards de competitividade da rede ibérica, onde percursos aptos a 250 km/h se tornaram num mínimo e não numa exceção. A Guarda pode ficar a bem menos de 1h30 de Aveiro – e isto aproveitando o serviço a Viseu, uma capital de distrito importante sem serviço ferroviário na atualidade!

Ficando a Guarda a cerca de 3 horas de Lisboa, poder-se-á finalmente conceber um eixo Lisboa – Madrid que pode abranger cidades da importância de Segovia, Salamanca, Guarda, Viseu e Coimbra, e só esta linha permite conceber o eixo Salamanca – Guarda – Viseu – Porto, tão importante economicamente e que com a linha da Beira Alta é irrealizável desde logo pela falta de competitividade que o traçado e tempos de viagem pressupõem. Se Portugal aproveitar e conseguir impor boas condições de circulação entre Aveiro, Porto e Valença, as próprias mercadorias do eixo Corunha – Vigo > Sul de Espanha poderão ter vantagem em circular via Portugal, com os ganhos que isso pode gerar para a nossa economia e para a viabilização de infraestruturas que além dos proveitos directos terão para o nosso país outras vantagens superlativas.

O acréscimo de capacidade é outro ponto angular. Aqui tenho falado muitas vezes da importância vital que a capacidade tem no transporte de mercadorias. Não se trata apenas de ter um canal horário teórico disponível para um comboio de mercadorias passar. Trata-se de existir capacidade suficiente para conseguir lidar, com os menores impactos, com atrasos de cargas e descargas que inviabilizem a circulação no horário original. A falta de flexibilidade do modo ferroviário é um dos motivos crónicos para ser menos atraente mesmo quando já consegue propor preços mais baixos. Não basta por isso que as vias tenham capacidade para o número de comboios que vão nela circular – precisam de ter um excedente de capacidade generoso.

Se juntarmos velocidade de circulação de 250 km/h, perfil de 14 mm/m, passagem na Guarda, Viseu e Aveiro, preparação de origem para a coexistência das bitolas ibérica e UIC, maior capacidade de absorção de tráfego e permissão para comboios de comprimento superior a 700 metros, temos aqui uma bateria de argumentos competitivos com os quais a Linha da Beira Alta nunca poderá concorrer, a não ser que seja reconstruída por inteiro, num orçamento nunca inferior ao do novo eixo e com a desvantagem de não servir Viseu.

A Linha da Beira Alta para cumprir os mesmos objetivos de capacidade, terá de ver todas as suas estações refeitas – e terão de ser refeitas com as mesmas ao serviço. A maioria delas não permite sequer o cruzamento de composições de 500 metros, não falemos dos 700 metros ou sequer dos 1000 metros para que a Europa Central vai apontando como o novo standard europeu.

Na velha Beira Alta, o tempo de viagem entre Guarda e Pampilhosa atinge as duas horas, mesmo apesar da renovação dos anos 90 que refez alguns troços onde hoje em dia se praticam velocidades entre os 120 e os 160 km/h – apenas. O perfil longitudinal tem vários troços acima dos 20 mm/m, e onde os reduzidos raios de curvatura se tornam em adicionais resistências ao avanço, muito mais penalizantes quanto mais compridas forem as composições. Para coexistirem bitolas, uma total reformulação da via e seus elementos terá de ser realizada – novamente, feita sem interrupção de tráfego.

Sabemos, com a nossa dolorosa experiência, que intervir a fundo em vias cheias de defeitos e vícios do século XIX ao mesmo tempo em que os comboios não param, tem um custo monumental. A linha do Norte é o melhor exemplo. Queremos fazer na Beira Alta outra linha do Norte? Onde a velocidade está muito aquém do projeto, as cargas rebocáveis não evoluíram e o traçado se manteve igual, apesar do brutal investimento para fazer obras sem suspender a circulação?

Acredito que possa haver um orçamento inferior para renovar a Beira Alta, mas certamente com objetivos diferentes e que pouco ou nada acrescentam. Queremos ter um ramal terminal para Viseu em vez de uma estação de passagem, obrigando a subsidiar o serviço a Viseu? Ou queremos um comboio que passe por Viseu a caminho de outras cidades, formando em conjunto suficiente escala para a auto-sustentabilidade?

No final, optar pela Beira Alta ficará mais caro do que construir a nova linha. Em absoluto, em directa comparação. Não tenho a menor dúvida e a história de intervenções em linhas no ativo fala por si. Contabilizando ganhos não aproveitados da nova linha, a fatura da Beira Alta será muitíssimo maior. Há dúvidas sobre o que tem de ser feito? Aceito que se fale num faseamento da obra para se adequar aos recursos disponíveis, não aceito que se gaste mais dinheiro numa linha que há 100 anos vem adiando a pertinência do caminho de ferro. A linha da Beira Alta original é um entrave ao desenvolvimento e gastar dinheiro num entrave é erguer um entrave ainda maior.

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