A execução ferroviária do PETI3+

Depois de em 2014 o GTIEVA ter feito um trabalho de prioritização de investimentos ferroviários, incluídos no PETI3+, o governo reconfirmou a sua execução numa cerimónia partilhada com a Infraestruturas de Portugal. Deixem-me saudar que, aparentemente, a mudança de ciclo político não fez cair algo que deve ser muito mais perene do que os ciclos legislativos.

Ponte de Alcácer, na variante com o mesmo nome, em construção. Foto: Pengest
Ponte de Alcácer, na variante com o mesmo nome, em construção. Foto: Pengest

Posto isto, não vou também abordar a probabilidade de efetiva execução dos investimentos. Tirando a linha do Minho e a linha Évora – Caia, todos os restantes projetos esperam confirmação de fundos europeus. Se para a maioria deles até acredito que se trate de uma mera formalidade, não será certamente assim para todos. Deixo estas considerações de fora.

Em primeiro lugar, uma nota para a grande falta de debate público. Não que fosse necessário nesta fase, mas nem o anúncio de investimentos de 2.700 milhões de Euros parece fazer mover a comunicação social para amplificar um debate e uma instrução da opinião pública que seria bem-vinda. Mas tirando numa peça enviesada, não se conheceram mais tomadas de posição.

Do meu ponto de vista, o plano de investimentos é equilibrado quer nos montantes mobilizados (mais de 55% serão fundos europeus), quer nas soluções propostas. É diferente de dizer que era o que eu faria num cenário que julgue ideal, mas acho que os últimos anos de dificuldades podem pelo menos servir para nos mostrar que nem sempre podemos almejar a tudo de uma vez só.

A primeira nota é relativa à comunicação deste plano. Ela faz-se cautelosamente dizendo que o plano é vocacionado quase a 100% para mercadorias, para evitar o recente trauma nacional com investimentos destinados a transportes de passageiros. Vendo as intervenções, e sendo certo que em praticamente todas há um beneficiário indiscutível que é o tráfego de mercadorias, não se pode dizer que o transporte de passageiros seja ostracizado.

O projeto que era para mim mais crítico conheceu uma solução satisfatória, muito embora a sua peça mais importante não esteja tão confirmada como pode parecer. No corredor da Beira Alta foi decidido investir na linha nova Aveiro – Mangualde, uma decisão histórica e de que o país vai colher frutos muito mais saborosos do que a maioria antevê. É uma decisão de grande alcance estratégico e cuja pertinência económica (mesmo a direta) não deixará de se revelar. Está ainda assim menos garantida que a renovação de toda a linha da Beira Alta. Espero uma renovação mais ligeira do troço Pampilhosa – Mangualde, porque paralela à nova linha, mas no resto da linha a grande pergunta é qual a real profundidade da intervenção. Aumentar resguardos para 750 metros não chega se os limites de carga rebocável ficarem como estão. Parece-me, ainda assim, um interessante equilíbrio entre fazer tudo novo ou conseguir um plano financeiramente mais contido, a meio caminho.

A outra ligação fundamental será efetiva, a Sul do Tejo, com a ligação entre Sines e Badajoz. É escusado dizer o quão vital é pois o seu atraso é nesse aspeto o seu melhor cartão de visita. Permitirá um tráfego de mercadorias com parâmetros de produtividade nunca vistos no nosso país e ainda poderá servir para ligar Lisboa a Madrid em 5 horas, mesmo sem TTT. É muito? Claro que sim. Mas para quem não tem dinheiro para uma LAV paralela a esta linha, é um projeto também com benefícios para o transporte de passageiros.

Se nas ligações Oeste – Este me parece que estamos perante um programa de investimentos com capacidade para ser um claro “game changer”, nas ligações Norte – Sul já detecto algumas inconsistências. Admito que possa não haver outra alternativa de momento (financeira, nomeadamente), mas o grande problema da rede nacional neste eixo fica por resolver: a falta de redundância da linha do Norte (e estes últimos dias fizeram-no sobressair de forma dramática).

A melhoria da linha do Norte nos troços por renovar ajudará por aumentar a fiabilidade da infraestrutura, mas a eletrificação parcial do Oeste adia a sua real constituição como alternativa prática entre Alfarelos e Lisboa. Nada está dito também sobre uma extensão a Aveiro, que poderia descongestionar a linha do Norte entre a Pampilhosa e Alfarelos ou uma eventual variante Lisboa – Malveira, permitindo à linha do Oeste alcançar outros níveis de competitividade, quer para passageiros (menores tempos de viagem) quer para mercadorias (menores rampas).

Penso que o horizonte 2030 trará finalmente uma resposta à altura dos desafios que se colocam na coluna vertebral da nossa rede. A norte desta, a linha do Minho terá uma intervenção muito modesta, sobretudo vendo a densidade populacional atravessada e a comparação com o eixo Atlântico espanhol, que se desenvolve em terrenos de orografia e densidade populacional semelhantes. Mesmo assim, com o acréscimo de capacidade, a nova sinalização e alguns aumentos de velocidade, Vigo poderá ficar a pouco mais de 1h30 do Porto. Aos operadores as ações comerciais para mostrarem que, no futuro, esta linha pode justificar uma intervenção mais profunda.

Depois do corredor Sul – Norte e dos dois corredores Oeste – Este, Portugal poderá de facto ficar com uma rede mais lógica do que tem hoje. O triângulo Aveiro – Mangualde – Coimbra decalcará uma lógica que a rodovia há muito abraçou e incrementa capacidade onde ela é necessária. A linha do Norte estará mais fiável e em parte do trajeto contará com a Beira Baixa também para descongestionar. A sul, a grande dinâmica industrial e portuária terá finalmente um acesso em condições ao seu hinterland natural fora de portas – o centro da península Ibérica.

As restantes intervenções previstas são mais ou menos acessórias, embora não queira com isto menorizar a sua importância. A linha de Cascais é um investimento inadiável – será hora de pensar no nó de Alcântara? E a linha do Algarve, com o custo com que será feita a eletrificação, não é investimento que me choque. Será naturalmente necessário pensar, no futuro, a ligação ao aeroporto de Faro e algumas correções de traçado que acelerem a pertinência deste eixo algarvio.

Grandes lacunas? Identifico duas: a falta de ligação ao aeroporto Sá Carneiro (que vem a propósito desta crónica) e uma outra que pode vir a não o ser, mas que se deve ao facto de não sabermos ao certo em que consistirá a renovação da Beira Alta. 690M€ é muito dinheiro para renovar uma linha já existente, mas não sabemos se vão haver variantes ao traçado que permitam por exemplo reduzir as pendentes? Ou se será uma mera renovação de componentes de via sendo o custo justificado pela complexidade de o fazer sem interrupções de tráfego? Dos detalhes é que poderá nascer a convicção de que realmente o eixo da Beira Alta terá o que merece ou se, em oposição, será feito um investimento gigante na linha atual cujos proveitos não sejam, na realidade, nenhum salto qualitativo real.

De resto, fogo à peça porque Portugal está muito atrasado neste domínio. Será agora ou nunca.

João Cunha

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