trainmaniac 10/06/2016

A SNCF sobrevive há dois meses com greves sucessivas – e o cenário promete continuar durante o Euro 2016.

A razão dos protestos não está relacionada com a nova lei do Trabalho, mas sim com um novo acordo coletivo válido para todo o setor ferroviário francês que, naturalmente, abrangerá os trabalhadores da SNCF. Em particular, o pessoal circulante, pois a eles se destina o acordo. E o objetivo é generalizar um acordo já realizado nos operadores privados de mercadorias, em 2008, tocando fundamentalmente na flexibilidade de horários do pessoal circulante.

Assim, a proposta que sucederá ao atual acordo que expira a 01 de Julho prevê uma subida das horas anuais de 1568 para 1607 horas, a descida de 126 para 104 repousos anuais (passam a ser dois repousos por semana) e uma jornada de trabalho que de um máximo de 11h pode passar para um máximo de 13horas.

O grande objetivo, claro está, é o de possibilitar operações mais flexíveis e reduzir o custo das mesmas. O pessoal circulante da SNCF representa um custo cerca de 20% superior ao das empresas privadas e as restrições existentes na planificação das jornadas de trabalho faz descer o tempo médio de trabalho dos maquinistas para apenas 6h22min por dia – bastante abaixo da média teórica. Estes e alguns outros dados interessantes são encontrados aqui.

A histórica operadora francesa é um caso de estudo de conservadorismo e resistência à mudança. Num ambiente de competição permanente e com os grandes desafios da economia colaborativa já bem presentes, os sindicatos preferem manter-se num contexto histórico de luta de classes e rejeição da realidade. De facto, não só os fenómenos de carpooling são hoje uma das maiores ameaças à SNCF, como a liberalização do mercado rodoviário e o crescimento das low-costs na aviação pressionam tanto a mudanças que há em França quem proponha a liberalização dos comboios de passageiros já este ano. Tudo com o objetivo de evitar a cativação do transporte ferroviário de passageiros pela empresa estatal.

A não aceitação de que a envolvente económica mudou é uma sentença de morte certa. A liberalização chegará na pior das hipóteses em 2020. Com ela, operadores muito mais eficientes e flexíveis, que com isso conseguirão prestar serviços iguais por um preço inferior, onerando por isso em menor grau a economia francesa. Antes deles, os operadores de autocarros e carpooling já se vão atirando a partes de leão do mercado tradicional da SNCF. Tal como nas mercadorias, onde a filial da SNCF está em queda livre e viu a liberalização comer-lhe facilmente uma fatia enorme dos tráfegos que mantinha.

No fim, a estratégia de negar que o mundo de hoje não é mais um mundo de proteccionismo à conta dos contribuintes custar-lhes-á os postos de trabalho pois o Estado não conseguirá esticar mais a corda. Com uma dívida superior a 30 mil milhões, a SNCF já não é a cash-cow de outros tempos e todos os anos o contribuinte francês é obrigado a financiar avultadas somas apesar da proposta de operadores privados e de outros países para operarem serviços idênticos a custos mais baixos. Várias regiões, forçadas hoje em dia a contratar os serviços regionais à SNCF, já avisaram que esperam ter a rápida oportunidade de ouvir propostas de outros operadores em contexto de liberalização.

O paradigma da inflexibilidade laboral tão presente na SNCF recorda-nos novamente que as operações não são o fim em si mesmo. Não existem para distribuir privilégios por quem tem a sorte de os alcançar mas sim para dar à sociedade um meio de transporte eficiente e eficaz. As greves impedem a 2ª e tentam evitar a 1ª. Até quando durará este estado de negação?

A solução da liberalização imediata podia permitir aos caminhos de ferro franceses evitar mais perdas – bem sabemos que nesta época quem parte, dificilmente volta. E talvez pudesse resolver, de forma natural, um dos mais poderosos corporativismos daquele país.

Acima de tudo, França pode ser o caso de estudo para orientar quem noutras geografias procura reavivar ou manter realidades laborais do século XX. São sobretudo nefastas para quem está supostamente a ser defendido. Os trabalhadores perdem o seu trabalho e quem menos alternativas tem ao comboio acaba a alocar cada vez mais os seus parcos recursos para financiar operações inviáveis e obesas.

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