O AVE fez 24 anos

Esta semana Espanha celebrou os 24 anos do AVE – Alta Velocidad Española. O comboio do progresso marcou em Espanha a grande divisão entre uma histórica ineficiência e atraso da rede ferroviária e um futuro que vem sendo desenhado desde então onde os grandes atributos da competitividade estão colocados no topo das prioridades.

A abertura do canal ferroviário novo entre Madrid e Sevilha fez-se com a polémica normal de um país que inaugura uma primeira infraestrutura deste tipo sem ser para ligar as suas duas maiores cidades (Madrid e Barcelona), por sinal havendo numa delas uns Jogos Olímpicos em disputa nesse ano. Fora de polémicas desse género, Espanha abraçou a promoção do transporte ferroviário como nunca até então tinha feito, numa rede ferroviária reputada como atrasada, insegura, lenta e sem serviços de qualidade – mesmo apesar de esforços regulares da companhia Renfe para ir ensaiando novos conceitos, quase sempre efémeros.

Sevilla Santa Justa, onde tudo começou há 24 anos.
Sevilla Santa Justa, onde tudo começou há 24 anos.

24 anos depois, Espanha percebeu o lugar que a Alta Velocidade pode ocupar. Há uma extensa lista de investimentos duvidosos pelos montantes e ambição que incluem mas o enquadramento é hoje perfeitamente claro: beneficiar o tipo de distribuição de população que o país tem, com grandes cidades muito distantes entre si e com fluxos de passageiros relevantes. O erro capital até agora? Se a maioria dos eixos traçados são de valor estratégico evidente e intangível – os transportes têm muitas vezes o drama de proporcionarem ganhos que não são diretamente avaliados e imputados à sua atividade – não é menos verdade que a dimensão de alguns dos fluxos previstos aconselharia possivelmente infraestruturas menos ambiciosas e por isso de construção e manutenção mais em conta.

Desde a partida do 1º AVE em direção a Sevilha, Espanha desenvolveu não só uma estratégia para o país e para a rede, como desenvolveu ao mesmo tempo novas abordagens comerciais e até abordagens holísticas à política industrial do país. Do simples comboio de alta velocidade para trajetos de longo curso, rapidamente a Espanha lançou as Lanzaderas (hoje em dia, Avant), que são uma espécie de comboios regionais de alta velocidade, vocacionados para alta capacidade e baixos custos nas proximidades das maiores cidades, como Madrid e Barcelona. Nesse capítulo, esteve também na linha da frente da massificação do yield management nas ferrovias europeias e não perdeu de vista outras potencialidades abertas pelas linhas de nova geração.

A indústria espanhola foi chamada a transformar-se e a investir em inovação. De sombrias automotoras e duvidosos comboios ligeiros, CAF e Talgo são hoje em dia dois dos mais importantes fabricantes europeus e, à escala mundial, dois dos mais inovadores e criativos fabricantes de material ferroviário. As diferenças de bitola deixaram de ser uma questão no transporte de passageiros e transfiguraram todo o longo curso em Espanha, mesmo nos locais onde as novas linhas ainda não chegaram. Foi assim uma importação para Espanha do grande sucesso da alta velocidade em França: os comboios de alta velocidade poderem irrigar todo o território. Nas infraestruturas, Espanha está hoje colocada na linha da frente dos países com mais capacidade para erguer novas redes ferroviárias fora de portas.

Não são só rosas este percurso de 24 anos, mas é seguramente quase um quarto de século em que um país que nos é tão próximo compreendeu onde estava a grande prioridade de desenvolvimento ao nível de infraestruturas de transporte. Permite consolidar um modelo de ocupação territorial de forma muito coerente e permite simbioticamente promover um grande tecido industrial espanhol que agora se projeta para o mundo.

Em muitos locais, as linhas AVE deixaram de o ser no papel e foram ou estão a ser implementadas como alternativa às vias originais para todos os tipos de tráfego, mercadorias incluídas. Isto já está a permitir ao país traçar novas metas para a transferência modal que se deseja no transporte de mercadorias. E onde as linhas de alta velocidade “pura” (ou seja, só para passageiros) reinam, as vias convencionais estão hoje a jogar um papel talvez até mais importante e mais efetivo do que o que tinham, libertando canais horários para que uma real promoção do transporte ferroviário possa existir no transporte de cargas. Em suma, mais capazes de darem ao país aquilo que o país delas exige na era atual.

Quase um quarto de século depois, Espanha é líder europeia em infraestruturas de alta velocidade ferroviária. É um arrojo caro e que o povo espanhol terá de pagar durante muitos anos, mas sobram poucas dúvidas de que poucos investimentos terão tido tanto potencial transformador e de promoção do desenvolvimento económico e social como a rede de alta velocidade espanhola.

Lá, como cá já se desenhava também, não faltam críticas a um certo relaxamento nos serviços de passageiros de longo curso convencionais. Tenho sérias dúvidas que, regra geral, sejam críticas acertadas. Afinal de contas, o Longo Curso vive de velocidade, pontualidade e segurança. Ora, nada responde a esses requisitos de forma tão clara como a alta velocidade.

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