O reordenamento ferroviário do Alentejo
Quando descemos abaixo do rio Tejo, a orografia suaviza e humaniza-se – a linha do horizonte flutua docemente à medida da suave inclinação dos montes alentejanos, o amarelo do chão contrasta com o azul do céu e o montado alentejano conserva os sabores de uma das melhores gastronomias do mundo.
O que parece uma ode à qualidade de vida esconde a dureza dos raios solares, da falta de sombras e da falta de água. As construções de cal branca e a melanina na pele protegem quem se aventura pelas vastas planícies. Planícies tão vastas que albergam um fenómeno populacional pouco típico do país – as populações concentram-se em aldeias, vilas e cidades bastante mais distantes entre si do que vemos acima do Tejo ou no Algarve – perfeitamente definidas, de fronteiras certas, com perímetros tipicamente circulares.
A rede ferroviária no Alentejo foi desenhada com dois grandes objectivos, num período em que os carros ainda não existiam e concessões de distâncias eram possíveis. A grande linha para o Algarve passou primeiro por Beja, antes de ser feita a linha do Sado, via Grândola, que encurtou decisivamente a distância para o antigo reino dos Algarves. A distância adicional via Beja não era um problema na altura, mas como nem tanto ao mar nem tanto à terra, isso justificou a sua não passagem por Évora – era preciso seguir mais rápido e mais directamente para Sul.
Depois veio a necessidade de conectar com Évora e Estremoz, nascendo assim a linha de Évora. O outro grande objectivo da rede ferroviária alentejana era conectar as maiores herdades agrícolas por caminho de ferro, assegurando facilidade e competitividade no escoamento dos produtos agrícolas do sempre prometido e adiado celeiro de Portugal. Não havia problema de deixar Évora e Beja em eixos distintos, estávamos no século XIX e o carro ainda tardaria a aparecer.
Era importante chegar a Reguengos de Monsaraz, e daí atingir Zafra, mais tarde. Mais uma linha foi por isso criada, mas de Reguengos a Zafra apenas algumas construções ferroviárias do lado espanhol chegaram a ver a luz do dia, sem nunca terem conhecido os carris. O ramal de Reguengos foi dos primeiros do país a adoptar um Regime de Exploração Simplificada (RES), a partir ainda dos anos 50. Ao mesmo tempo, idêntica medida foi tomada no ramal de Mora, um ramal que saía de Évora para Norte para conectar com Arraiolos, Mora e, num futuro nunca alcançado, Ponte de Sôr. Mesmo antes da massificação do automóvel e dos camiões, este ramal conheceu sucessivos encurtamentos de oferta e promessas de encerramento, o que cerceou rapidamente as ideias de expansão e de fecho da malha para Norte.
Era ainda preciso garantir a ligação às minas de Aljustrel e assim nasceu o ramal de Aljustrel, saindo da estação de Castro Verde (a 10 kms da vila…). A sua curta extensão denuncia a oportunidade perdida de fazer passar a linha do Alentejo por ali, sem se criar mais um ramal terminal, mas os tempos e as prioridades eram outras. De Beja saía também o ramal para Moura, que descia a Serpa antes de subir novamente, e com estações localizadas bem no meio de herdades agrícolas perdidas nos montes alentejanos, que prometiam encher os silos de Beja e daí alimentarem o resto do país.
Foi já na década de 40 que o fecho da malha se realizou a partir de Estremoz e até Portalegre, outra estação a quase 10 quilómetros da cidade que serve. Aí conectando com a linha Abrantes – Badajoz, a linha acabou por nunca ser rápida o suficiente para servir a hipotéticos tráfegos Évora – Espanha, numa fase em que os automóveis começavam a aparecer e a concorrência dos camiões se concretizava.
Falta ainda destacar o apêndice de Montemor – assim se pode chamar ao ramal que saía da Torre da Gadanha em direcção a Montemor-o-Novo, outra vila importante e que passou ao lado da linha de Évora por poucos quilómetros.
Numa região sempre tão vazia de população e tão deprimida economicamente, a dispersão do serviço ferroviário por uma miríade de ramais haveria de condenar inevitalmente a sua maioria. Para o serviço de muitas das povoações, a alternativa rodoviária seria mais racional (até ambientalmente), sobretudo porque a disposição ferroviária implantada obrigava a multiplicar meios para chegar aos vários municípios.
Quando estamos num momento decisivo para o futuro ferroviário da região, importa perguntar: como podemos e devemos evoluir a ferrovia alentejana para corrigir alguns erros do passado e mitigar o efeito da perda de população, que continua, e que pode alimentar um ciclo vicioso de desinvestimento de uma futura oferta ferroviária?
Duas prioridades – Espanha e Algarve
Sobram três eixos ferroviários no Alentejo. O principal, sai de Lisboa em direcção a Évora, aguardando conclusão até final de 2023 da linha que continua para Badajoz, com perfil de alta velocidade. Esta é e será a linha onde maior escala e procura pode estruturar o serviço ferroviário de todo o Alentejo – o eixo que justificará o investimento em meios operacionais, em campanhas de comunicação, na contratação de pessoas, e por aí adiante.
Os dois restantes eixos são um problema a resolver: o eixo Casa Branca – Beja começa numa estação sem qualquer utilidade que não seja a do transbordo, e não tem continuidade para Sul. O mesmo é dizer que o serviço a Beja, com a actual linha, não tem outra justificação que não a própria cidade de Beja. Como abordei anteriormente, a escala existente compromete a existência e investimento num serviço ferroviário frequente – Ligações ferroviárias a Beja – Planeamento e Operações (portugalferroviario.net)
O terceiro eixo é a linha Abrantes – Badajoz, de grande importância para o tráfego de mercadorias mas que passa ao lado de Portalegre, capital de distrito cuja estação está a cerca de 10 quilómetros do centro. Tal como Beja – aliás, mais criticamente do que Beja – a sua existência num eixo singular compromete a oferta ferroviária competitiva, assistindo-se a oferta variável de há 40 anos a esta parte, mas sempre em patamar de baixa oferta e de baixa procura.
Como se pode assim dar coesão aos três eixos alentejanos, cruzando o eixo Lisboa – Espanha e Lisboa – Algarve em benefício do aumento de escala à passagem pelo Alentejo?
A modernização da linha para Beja e da linha do Sul
No PNI 2030 está prevista a modernização e electrificação da linha para Beja e a resolução do gargalo que existe na linha do Sul, que actualmente compromete a proposta de tempos competitivos no acesso ao Algarve.
Como explicado no artigo já citado anteriormente, Beja não deve ficar num eixo isolado – a dispersão de meios de que necessitará comprometerá sempre a disponibilização de um serviço ferroviário atractivo, dada a fraca população existente entre Casa Branca e Beja, a que se soma uma mobilidade especialmente baixa das suas populações.
Ao mesmo tempo, o desenho da nova linha do Sul em estudo pela Infraestruturas de Portugal aponta como a possibilidade mais aliciante um novo traçado entre Torre Vã e Faro, passando por Castro Verde (um dos concelhos mais ricos do país) e Loulé.
A oportunidade está em cima da mesa – basta agora juntar as peças.
Estando a linha Lisboa – Évora pronta (ou em vias disso) para a prática de velocidades de 200 km/h em toda a sua extensão (faltará – sempre? – a terceira travessia do Tejo), aceder a Beja passando por Évora não é um desvio relevante para os tempos de viagem a praticar. Em vez de renovar e electrificar a linha do Alentejo entre Casa Branca e Beja, deve ser feita uma nova ligação saindo de Évora em direcção a Viana do Alentejo e aí retomando a linha do Alentejo até Beja, tudo com traçado geometricamente favorável à prática de velocidades de 200 km/h. Beja pode ficar a 1h45 de Lisboa neste cenário, ou a 1h15 em caso de construção da Terceira Travessia do Tejo – imbatível.
Se a passagem por Évora permite a integração num eixo de maior procura e que por isso favorece a proposta de mais serviços ferroviários, a recuperação e revitalização do itinerário que de Beja continua para Sul deve interceptar e pressionar para a adopção do novo traçado da linha do Sul entre Torre Vã, Castro Verde e Faro. De facto, esse novo traçado deve ser justificado por ser o que mais encurta a ligação de Lisboa ao Algarve, mas também por propiciar a ligação a partir de Évora e de Beja para Sul, aumentando a escala do serviço ferroviário à passagem por Beja mas também a utilizar o troço final da linha do Sul.
Por fim, não nos esqueçamos, esta aposta beneficia também com a conclusão da linha Évora – Espanha, como abordado neste outro artigo: Desenvolvimento ferroviário no sul do país – Planeamento e Operações (portugalferroviario.net)
Com uma linha Évora – Beja competitiva e uma nova ligação a Faro a sair de Castro Verde, aumentará o fluxo directo Lisboa – Algarve, será possível também propor comboios Lisboa – Algarve via Évora e Beja com frequência elevada durante o dia e, ainda, o de propor ligações ultra competitivas para aceder de Madrid e Extremadura ao Algarve, que fica mais próximo de Madrid com esta solução do que a costa andaluza!
Não esquecendo, como também já mencionei numa outra série de artigos, que este desenho de malha permite também resolver problemas existentes e previsíveis de capacidade em todo o sistema ferroviário da região Sul, com ligação a Sines: Sistema ferroviário Sul / Alentejo / Sines – problemas de capacidade à vista – Planeamento e Operações (portugalferroviario.net)
O eixo Espanha – Évora – Beja – Algarve pode ainda justificar a alteração do traçado da linha do Leste para incluir verdadeiramente Portalegre na rede ferroviária nacional, como defendido aqui: Portalegre, um problema fácil de resolver – Planeamento e Operações (portugalferroviario.net)
Portalegre pode ficar a cerca de 2h20 de Lisboa, ou 1h50 quando houver Terceira Travessia do Tejo. Pode ainda ficar a 1h20 de Beja ou a 2h20 de Faro, uma proximidade temporal que encurta distâncias em todo o Alentejo, tornando-o mais próximo, menos árido.
Ambicionar é evitar o desperdício
A Sul do Tejo, a política ferroviária mais eficiente que mais combate o desperdício de dinheiros públicos é ter uma visão integrada ambiciosa, por oposição à clássica visão de tratar os eixos ferroviários como originalmente concebidos, entregues a renovações parcelares, independentes, e que arriscam a deixar o Alentejo com os mesmos problemas de falta de escala e de procura que comprometerão um melhor serviço às populações e, com isso, a própria viabilidade dos investimentos.
O Alentejo ferroviário é o caso clássico em que a soma de pequenos investimentos será muito mais cara e muito menos viável do que a integração de menos mas maiores investimentos.
Não podemos ver a linha do Leste no traçado original e electrificada como está. Não podemos ver a ligação a Beja como um apêndice isolado da linha de Évora. Não podemos ver a renovação da linha do Sul para o Algarve como um eixo só para a ligação a Lisboa. Não podemos pensar na linha em construção de Évora ao Caia como uma linha para servir apenas Sines e Lisboa.
Se a correcção do traçado da linha do Sul passar por Castro Verde, Lisboa – Algarve será muito mais competitivo do que com as outras opções em disputa. E ao mesmo tempo, o Algarve ficará mais competitivo para as regiões de Madrid e da Extremadura do que a costa andaluza. Se Beja for servida por uma pequena nova linha e modernização da restante distância, fica integrada num eixo Lisboa – Évora – Beja – Algarve e num eixo Madrid – Badajoz – Algarve. Mesmo com pouca população, esta integração em eixos maiores justificará, sem desperdício de meios, uma oferta mais frequente, mais rápida e mais atractiva – que no limite gera o ciclo virtuoso do aumento da atractividade da região.
Ver todas estas hipóteses integradas e seleccionar os projectos em função disso quebra um ciclo vicioso e gera um ciclo virtuoso.
Para 2030 é assim importante evitar a modernização da linha do Alentejo tal como está e é importante evitar corrigir a viagem para o Algarve em cima do actual traçado da linha do Sul.
Proposta de intervenções
- Torre Vã – Castro Verde – Loulé – Faro: 600M€ (estimativa da IP + 20%)
- Évora – Viana do Alentejo – nova linha para 200 km/h: 120-150M€
- Viana do Alentejo – Beja – Castro Verde – electrificação, sinalização e correcção de traçado para 200 km/h: 200M€
- Correcção da linha do Leste Crato – Portalegre – Assumar + electrificação e sinalização: 120M€
Basicamente 90% dos problemas ferroviários de todo o Alentejo e Algarve seriam resolvidos por cerca de 1.050 milhões de Euros, dos quais 50% facilmente financiáveis pela União Europeia no quadro 2030, ficando para o Orçamento do Estado um raquítico esforço inferior a 70M€/ano até 2030.
Isto compara com um esforço de cerca de 400M€ para renovar a linha do Sul mais ou menos pelo mesmo canal, ganhando 30 minutos na ligação Lisboa – Faro em vez de 40, a que se acrescem 150M€ para renovar a linha Casa Branca – Beja, com concordância em Casa Branca, que deixará Beja isolada num ramal terminal, com os problemas de oferta futura que se conhecem. Este investimento para Beja é inviável, social e economicamente. As intervenções parcelares em cima da mesa custam 50% da visão integrada, mas não resolvem sequer 30% dos problemas existentes a Sul do Tejo.
Fazendo o salto de 550 para 1.050 milhões de Euros, inclui-se também Portalegre em modos devidos na rede ferroviária e a procura potencial dos eixos intervencionados mais do que duplica face ao cenário inicial – torna-se mais barato ser mais ambicioso e garante-se um nível de serviço às populações que uma visão não integrada de eixos segregados não garante.
Esta é a última oportunidade de pensarmos a ferrovia no Alentejo adaptada às condicionantes sociais e territoriais a Sul do Tejo. Qualquer euro que seja colocado numa visão segregada dos distintos eixos deixará enormes oportunidades por agarrar – como a de colocar o Alentejo e o Algarve no centro da península Ibérica.
Estamos na última chamada.
Há linhas que foram desmanteladas, por exemplo Vila Viçosa-Estremoz- Évora que ainda poderiam ser recuperadas, pois os espaços continuam lá. Por outro lado no centro de Estremoz a linha foi interrompida com uma rotunda que exibe uma das poucas obras de arte com gosto da região. A substituição da rede ferroviária pelos “expressos” é cara, incómoda e morosa. E limita os habitantes ao uso do carro próprio.
Ao contrário de tudo o que se possa dizer, o transporte de passageiros pkr caminho de ferro, tem que ser uma necessidade, ou seja tem que se adaptar como se faz noutros países, criando o vicio de viajar no comboios e não nks automóveis com mais ligações rápidas e frequentes, não como se faz em Portugal, com poucas ligações e com o abandono dos troços ferroviário existentes, tal como por exemplo na Suíça um pais que é a metade de Portugal com o relevo muitlo complicado, mas que tem em qualquer lado um comboio todas as meias horas, intercidades e entre dois um igualmente todas as meias horas que serve todas as estações e apeadeiros. Essa será a política a seguir mas isso exige um grande esforço e muito trabalho para quem administra os caminhos de ferro portugueses, preferem dizer muito pomposamente que nos fazemos parte da UE, mas deveriam ver que estamos na cauda da mesma em todos os aspetos.
Parabéns, é raro encontrar nestes espaços tamanho discernimento e fundamentação em defesa do mais óbvio e interessante para a mobilidade sustentável no Alentejo e no Algarve.
Estou inteiramente de acordo com o traçado que passe por Castro verde.
Parece um estudo muito bem estruturado e pensado a nivel regional, mas com forte impacto nas redes da ferrovia nacional. Os valores do investimento, a confirmarem-se, são relativamente baixos e aparentemente faceis de rentabilizar desde que financiados por fundos europeus.
Estou completamente de acordo do eixo Lisboa-Evora -Beja-Algarve porque vai aproveitar no mesmo investimento servir ao mesmo tempo todas as cidades mais importantes do Alentejo evitando assim os transbordo feitos em Casa Branca que deixava de ser necessário e que logo diminuiria o tempo de viagem. Todo este eixo para mim teria de certeza uma enorme procura não só pela rapidez como também pela comunidade. Seria realmente uma excelente decisão porque também iria aproveitar passageiros de Espanha via Badajoz que iriam aproveitar tanto para Lisboa como para o Algarve com transbordo em Évora. Assim seja decidido. BemAjam.
Boa tarde esqueceram se mencionar o ramal de Cáceres que entronca com a linha do lestes na torre das margens tem a última estação em Marvão antes de passar a fronteira.
Foi último ser encerrado já no tempo da troika até hoje não uma solução para está infraestrutura
Muito obrigado pelo fabuloso artigo que mais parece tese de mestrado extraordinaria clareza. Mais que OBRIGATORIO entregar ao incompetente ministro dos transportes Pedro Nuno Santos para não perdermos mais bilioes deceuros, já basta os 3.5 Bi na TAP. O 2030 ultima oportunidade para preparar Portugal para o futuro. Muito obrigado pela clareza, jlp
Saúdo o teor do artigo e concordo com o essencial do mesmo.
Creio no entanto que foi subestimada a importância e a natureza do atual e futuro tráfego de passageiros e, nomeadamente, não considerada a importante e promissora faixa litoral alentejana, bem como o barlavento do Algarve.
Ouvi dos meus avós que, quando há 100 anos , depois de inaugurada a ponte ferroviária sobre o rio Arade, em Portimão, e poucos anos depois a extensão do chamado ramal de Lagos , até esta esta cidade, que a promessa de então era prolongar a linha até Sagres e depois fechar o arco , possivelmente para Grândola (Sines não tinha ainda a importância que posteriormente adquiriu). Intenção nunca concretizada e lamentavelmente metida na gaveta.
A infraestrutura de Sines permite hoje repensar este tema e estender uma ligação a Lagos, servindo as zonas de desenvolvimento turístico atual e potenciando outras no litoral alentejano e na área do Algarve, situada entre Lagos e Sagres.
A agora pomposamente chamada linha do Algarve, apenas serve Faro e o Sotavento da província. Basta apreciar o estado da mesma entre Tunes e Lagos.
Admitindo a ligação que sugerimos passaria a linha assim interligada, a servir um hinterland muito mais vasto, acarretando acrescido tráfego de passageiros do e para o aeroporto de Faro. Além do mais, concretizada a extensão Beja Faro, que o artigo evidencia, muito mais eficaz se tornaria a exploração do conjunto, em anel, dando inclusivamente lugar a uma maior e mais adequada utilização ao aeroporto de Beja.
A ligação a Espanha ampliaria ainda mais a utilização de todo o conjunto referido.
Os custos globais estimados pelo autor do artigo seriam relativamente pouco acrescidos por inclusão desta ligação, dada a existência de infraestrutura moderna até Sines. Outras considerações, nomeadamente da velocidade a praticar, seriam evidentemente extensíveis a esta ligação. Consequências decorrentes de acordos e de nova política ferroviária europeia , como a uniformização de bitolas, caso sejam aplicáveis, sê-lo-ão decerto a todas as ligações abordadas no artigo.
Caberá ao ministro tomar decisões, desde que devidamente fundamentadas, e caberá aos comentadores uma análise despreconceituada das soluções.
Uma vez mais saúdo o artigo em referência e uma vez mais, também , sugiro que seja considerada a ligação à chamada Linha do Algarve, efetuando a ligação pela costa alentejana e pelo barlavento do Algarve, entre Sines ( ou Grândola) e Lagos, perspetivando uma melhor competividade da ligação a esta província. Não haveria grande ganho de velocidade mas haveria seguramente grande contributo de passageiros, com ligação dos polos turísticos aí situados e em franco desenvolvimento, com o aeroporto de Faro. Por outro lado a importância dos setores agro industriais estabelecidos, cada vez mais intensamente, na zona, acresceriam o interesse económico da ligação. A outra ligação, encurtada, que se considera no artigo, apenas vai servir Faro e o sotavento do Algarve, que não são efetivamente os mais frequentados polos turísticos do sul. Quem chega ao aeroporto de Faro também não tenciona completar a viagem para o norte por comboio. Utilizá-lo-á decerto para se deslocar, se possível, ao litoral centro da província, ao barlavento ou à costa alentejana.
Certamente que essa ligação e a que aqui sugerimos, quando combinadas, serviriam muito melhor o Algarve, na sua integralidade, e potenciariam ligação rápida a Espanha, pela costa andaluza.
Tratando-se de prioridades e contemplando os reais interesses, gostaríamos que fosse apreciada a solução que preconizamos e fosse estimado o custo respetivo, seguramente da ordem dos que são apresentados no estudo
De tudo o que li, artigo e comentários, só digo isto, estamos à espera de quê, avançar.
Concordo absolutamente com o traçado Beja – Castro Verde – Faro, que poderia recolocar Beja num eixo competitivo (imbatível para Beja, mas também muito competitivo de Lisboa para Faro). No entanto, não estou convencido quanto à linha de Viana. Vejamos:
1. O serviço para Beja com elevadas frequências já estaria assegurado através da extensão até Faro, não necessitando de atrair passageiros em Évora.
2. Évora já servirá de âncora para justificar comboios regulares até Elvas / Portalegre. Dificilmente conseguiria adicionar procura significativa ao serviço de Beja sem prejudicar o Alto Alentejo ou, no limite, se acabar por reduzir a frequência dos dois serviços.
3. A inclusão de Évora no IC Lisboa – Beja – Faro retira alguma competitividade na ligação a Faro. O tempo de viagem adicional pode afastar mais passageiros destinados a Faro do que os atraídos por Évora.
4. A entrada da linha em Évora pelo Norte incompatibiliza-se com a proposta de Alta Velocidade Lisboa – Évora – Beja – Faro, que entra em Évora pelo mesmo sentido e necessita sair a Sul.
5. A entrada da linha em Évora pelo Norte também obriga à inversão de marcha num possível eixo interior Portalegre/Badajoz – Évora – Beja – Faro.
Dados estes pontos, seria prudente adiar novas linhas a ligar Évora e Beja, no mínimo, até haver uma decisão final para a Alta Velocidade. Pessoalmente, defendo a simplicidade, eficiência e flexibilidade de traçados. Considero que apenas faria sentido construir uma linha de Viana para servir a Alta Velocidade, e nesse caso, entraria pela cidade a Sul. Caso a AV por Évora e Beja seja descartada, bastaria uma concordância na Casa Branca. É a opção que mais flexibilidade acrescenta à rede, para o custo que acarreta: facilita ligações diretas entre as 3 capitais alentejanas e Faro sem inversão de marcha, mantém a viagem Lisboa – Beja – Faro o mais competitiva possível, e ainda permite a existência de IC suplementares entre Lisboa, Évora e Beja, a inverter a marcha em Évora. Este último serviço seria, ainda assim, 30 minutos mais rápido do que o autocarro.
É verdade que este esquema pretere os serviços para Lisboa (e, no caso de Beja, também para Faro) relativamente à ligação regional Évora – Beja. Mas é nos serviços para a capital que se encontra a maior fatia de procura. Considero que é mais importante que os serviços fundamentais tenham a maior eficiência e custo-benefício possível, do que unir Évora e Beja com elevada frequência. Desviar traçados para unir um maior número de populações tende a prejudicar o serviço na íntegra. E se até o comboio Lisboa – Évora já é pouco competitivo com o autocarro, é essencial que não se prejudique o resto do Sul com desvios agudos.