Investimento Ferroviário – ponto de situação do Ferrovia 2020

Assim baptizado em Fevereiro de 2016 em cima do PETI3+ (resultado de um grupo de trabalho que em 2014 priorizou intervenções), o Ferrovia 2020 é o plano original de António Costa para revitalizar os caminhos de ferro, com horizonte de conclusão até 2021. Ao todo, 2,7 mil milhões de Euros, dos quais cerca de 1.000 milhões em financiamentos comunitários de programas de transportes, 126 do plano Juncker (lembram-se?), 582 milhões do Portugal 2020 e 920 do Orçamento da IP (Estado).

O Corredor Internacional Norte

• Aveiro – Mangualde caiu por falta de demonstração de viabilidade económica. Governo reagendou para PNI 2030, entretanto. Não houve projecto que substituísse este no Ferrovia 2020;
• Covilhã – Guarda reabriu em Maio de 2021 – 3 anos de atraso;
• Nenhuma obra na linha da Beira Alta está terminada – previa-se que fossem todas realizadas com interdições nocturnas, acabou a ser feita com interdição total de 9 meses, que já vai em 17 e não tem fim à vista, apesar da interdição total de tráfego ser feita com obras a decorrerem com um único turno diário de oito horas.

Os objectivos de aumentar a capacidade dos comboios também não serão atingidos dado que só uma rampa está a ser moderada (em Abrunhosa-a-Velha) e a velocidade da via vai retomar os patamares de 1996…

Corredor Internacional Sul

Este corredor é a história que correu bem. E correu bem assim:

• Évora – Fronteira: ainda em obra, não abrirá antes de meados de 2024. Está a ser colocada via em cerca de metade do troço, restante metade ainda em obras de construção civil. Electrificação a começar (em avaliação ambiental a nova linha de alta tensão necessária);
• Sines – Grândola: concluirá no início de 2024, actualmente em obra.

Corredor Norte-Sul

• Espinho – Gaia está em obras há 4 anos, com pesadíssimas restrições e perturbações na circulação ferroviária. Concluirá, talvez, em 2024.
• Espinho – Ovar só avançará depois disso.
• Alfarelos – Pampilhosa foi concluído em 2017 com mínimos – desde então não cessam obras em taludes por consolidar e até houve o colapso de um entre Pampilhosa e Souselas em 2022.
• Vale de Santarém – Entroncamento: actualmente em obra.
• Braço de Prata – Alverca: o terminal da Bobadela foi entretanto condenado a encerrar.

O desastre neste corredor é total, com pesadíssimas facturas para o modo ferroviário – tempos de viagem são hoje iguais a 1981 e produtividade do transporte de mercadorias baixou mais de 30%, causando um colapso da quota modal da ferrovia de 13 para 10%.

Concluído em Junho de 2023, com a colocação ao serviço da sinalização electrónica acima de Viana. Objectivo de aumento de carga não conseguido – passaram a haver estações para comboios de 750 metros, mas como a estação de fronteira ficou igual e recebeu sinalização electrónica (que por margens de segurança reduz comprimento útil), na realidade os comboios que por lá circulam (já poucos) até tiveram de perder um vagão face ao que tinham. Estão com cerca de 300 metros, dos 750 prometidos.

Apesar do atraso, esta linha tem plataformas de via para apenas 2,5 carruagens (habitualmente três e frequentemente com necessidade de 4 a 6) e a parte da informação ao público só agora está a ser instalada.

Corredores Complementares

• Oeste – em obras apenas de Torres Vedras a Caldas da Rainha, obras paradas há cerca de dois anos entre Meleças e Torres Vedras. Subestação de tracção eléctrica ainda não está contratada. Não finalizará antes de 2025 ou 2026.
• Douro, Caíde – Marco – concluído em 2020, mas sem sinalização electrónica que ainda está por instalar.
• Douro, Marco – Régua – removido do Ferrovia 2020.
• Algarve – inauguração nunca antes de final de 2024, obras em curso.

Outros projectos

Apenas se pode constatar que a linha de Cascais iniciou obras a meio de 2023, para durarem 2 a 3 anos.

Conclusão

Na melhor das hipóteses, o Ferrovia 2020 entregará projectos num valor de 1.900M€ em 10 anos (2016-2026), contra uma previsão de 2.700M€ em 5 anos (2016-2021), ou seja um ritmo de execução quase três vezes inferior ao previsto.

Apesar disto, não existe qualquer auditoria ou explicação de factores profundos para esta performance, nem existe qualquer tipo de acção executiva para por exemplo encurtar os tempos de projecto a conclusão – o Governo defende que sete anos são agora o mínimo, mas nenhum projecto parece aproximar-se disso, mesmo assim. E onde estão as acções para diminuir este número?

O esforço de execução de 190M€/ano corresponde a menos de 0,1% do PIB português por ano, e a execução com fundos nacionais está mesmo abaixo de 0,05% do PIB português por ano, dado que a maioria do financiamento é comunitário. Como comparação, só em 2021 o Estado português gastou do orçamento de Estado, directamente, mais de 1.250 milhões de Euros em rendas das ex-SCUT rodoviárias.

Cada um que faça as suas conclusões sobre a seriedade deste programa e na ausência total de auditoria aos problemas do Ferrovia podemos também concluir sobre o real interesse do governo em implementar o que diz.