Infraestrutura não sabe nadar

Estamos na terceira semana consecutiva de enormes restrições ao tráfego ferroviário em Portugal, a maior parte deste tempo com impedimento total de circulação na linha do Norte, Oeste e Douro, a que se somam repetidos eventos em linhas por todo o país – do Minho ao Algarve, do Sul a Sintra, de Vendas Novas às Beiras, passando até pela linha do Leste.

O ministro Pinto Luz determinou já que o LNEC faça uma avaliação da robustez das nossas redes de infraestruturas, tendo-se mostrado publicamente inquieto com tão grande grau de impacto e com tantos constrangimentos de circulação, que em muitos casos (todos?) vão passar uma factura económica muito pesada e provavelmente inquantificável.

O que vivemos é um período excepcional – eu não me lembro de semelhante sucessão de tempestades e acima de tudo de tão grande persistência de chuvas intensas, o que no caso presente tem provocado desde inundações a quedas de barreiras um pouco por todo o lado, com os impactos já mencionados. Mas a excepcionalidade do evento não desculpará tudo, até porque há décadas falamos da importância de preparar as nossas infraestruturas para eventos atmosféricos cada vez mais intensos e repetidos. O que foi de facto feito até agora?

Falta de investimento

Esta é mais uma oportunidade para nos convencermos do que dizem os factos – Portugal (como outros países europeus) não gasta hoje em termos comparáveis o que já gastou com infraestruturas. Em vez disso, o investimento público é hoje uma grande mola de amortecimento, cada vez mais comprimida e em sentido único, para permitir a expansão dos gastos sociais do Estado, com pensões à cabeça, numa sociedade que não quer reformar os seus modelos de financiamento e que, com a pirâmide demográfica que temos, caminha inevitavelmente para a inviabilidade financeira pura e simples. Essa só não chegou ainda porque temos diminuído o esforço relativo em infraestruturas (e outras coisas) para pagar essa factura.

Mas a factura chega sempre, tarde ou cedo. Um país em que infraestruturas falhem 5, 10, 15 ou 30 dias por ano reduz em grande medida o potencial económico do país. O que diminuirá a capacidade de financiar os gastos sociais, sempre em expansão.

A falta de investimento vê-se mais no que não foi feito do que no que foi feito. É entendível mais no âmbito não acrescentado a projectos de renovação, do que à mera leitura dos números do investimento realmente realizado. Quando se renova e electrifica a linha do Minho, mas se mantém o traçado por zonas de maior instabilidade geológica e onde nem sequer é feita uma limpeza real de árvores nas proximidades, é natural que seja uma linha a sofrer constantemente em dias de temporal, com árvores a provocar disjunções na catenária ou barreiras a cair em locais óbvios.

Na linha do Norte nem se pode dizer que Alfarelos e as suas inundações sejam uma surpresa – são quase anuais, ou pelo menos repetem-se em todos os anos onde a chuva aparece com mais vigor, e nem precisamos de ter eventos extremos como os deste ano. A IP bem quis renovar a linha nesta zona com um plano que incluía altear a cota da via, para obviar as históricas e recorrentes inundações que ali existem, mas o governo anterior preferiu antes adjudicar uma renovação “low cost”, excluindo este âmbito do projecto, e portanto garantindo que continuamos a cortar a principal linha do país, e aquela sobre a qual rebatem todas as outras. Só este ano vamos quase em 3 semanas de corte de tráfego, um custo económico desastroso e impensável numa economia avançada.

Podia continuar por aí fora, mencionando a renovação da Beira Baixa que em nada impediu as constantes quedas de barreiras nestes dias ou até o Oeste, ainda em renovação e que está condenado agora a nove meses de interdição para reconstrução e onde inundações na Malveira também passaram a acontecer, uma novidade que já se tornou recorrente pós-renovação.

No meio disto tudo, devo destacar que a linha da Beira Alta sempre foi ultra-problemática em dias complicados e no meio desta crise tem-se safado com pontuais incidentes rapidamente resolvidos mas genericamente sempre disponível. A renovação ali não resolveu problemas de competitividade mas claramente passou já o teste da disponibilidade. É um caminho a seguir.

O que se pode fazer no imediato

As escolhas políticas neste campo dificilmente produzem resultados imediatos, mas ainda assim o visível espírito pragmático de Pinto Luz tem algumas opções em cima da mesa, à distância de pouco tempo, para começar a resolver alguns problemas. Em alguns casos, resolver problemas existentes, noutros casos criando redundâncias que são fundamentais.

Desde logo, existindo um projecto para resolver o grande problema de resiliência da rede que é a passagem pelo baixo Mondego, em Alfarelos, o governo deve de imediato mandatar a IP para a sua execução, atribuindo verba generosa desde já para que a IP possa actualizar projecto e seguir para construção. Sugiro também que seja promovida a excepcionalidade desta intervenção e seja permitida contratação rápida das obras – isso possibilitaria já ter eliminado o risco de inundação na zona para o inverno de 2028 – mesmo assim falamos de já não evitar o inverno de 2027.

No campo das alternativas, é fundamental avançar para a reabertura, mesmo que com velocidade autorizada reduzida, do troço Beja – Ourique. Percorre terrenos fáceis e pouco sujeitos a problemas de outras linhas – como a do Sul – e é uma redundância fundamental. Será muito utilizada? Provavelmente não. Mas voltámos a ter o porto de Sines isolado durante alguns dias, meses depois de isso ter acontecido por outro deslizamento de plataforma ferroviária em Canal Caveira. Se tivermos um azar maior, ficamos sem capacidade de escoar o porto de Sines? Quem pagará salários nesta economia nesse cenário?

Cascais precisa urgentemente de avançar a linha de costa – a situação entre Algés e Cruz Quebrada com a derrocada parcial do passeio marítimo deixou a linha à mercê do rio / mar e ao dia de hoje nem se sabe ainda se se vai conseguir voltar a circular em duas vias nas próximas semanas na que é a segunda linha do país em volume de tráfego – impensável!

Não há longo prazo sem dinheiro

Já há uns anos aqui escrevi que o caminho de ferro sem uma extensa e estável alocação de meios para investimento, tenderá a morrer. O colapso gradual em momentos de intempérie impacta significativamente o potencial económico do país por conta da redução da pertinência social do meio de transporte.

O país continua a caminhar numa direcção em que a fatia de gastos regulares aumenta sempre e o investimento cai. Por muito que queiramos ser a madre Teresa de Calcutá e desejar que as pensões subam sempre e restantes apoios sociais cheguem até ao paraíso, a realidade é que se não produzirmos e se nós todos não conseguirmos viver com facilidade, não vamos gerar meios financeiros para continuar a pagá-los, portanto isto não é se quer um assunto onde tenhamos opções – a única opção é se a queremos encarar ou não, até ao dia.

O LNEC vai seguramente fazer um diagnóstico de fragilidades. A IP tem em curso há algum tempo, parte do PNI 2030, estudos sobre resiliência da rede que supostamente deviam conduzir a investimentos a executar até 2030, mas já estamos em 2026 e portanto seguramente não acontecerão já neste calendário. Mas é muito disso que estaremos a falar – investir pesadamente. Novos traçados por zonas menos sujeitas a problemas ou menos indutores de desgaste das próprias circulações, falamos de limpar e vedar muito mais quilómetros à volta das vias para que meras árvores não impeçam a circulação dias a fio todos os anos, falamos também de duplicação de vias para melhor escoar tráfego e contar com redundâncias quando aqui ou ali o balastro for arrastado pela água. E falamos de habilitar traçados alternativos, sem margem para dúvidas.

Se alguma coisa verdadeiramente importante acontecerá mantendo o actual estado de coisas, com fluxos de investimento decididos sempre pontualmente e sujeitos à mercearia orçamental de cada ano, parece-me óbvio que não. Há uns anos calculei em 0,5% do PIB como o esforço orçamental anual para reabilitar e expandir a nossa rede ferroviária em linha com o plano ferroviário nacional. Nunca nos aproximámos sequer disso – o esforço orçamental líquido do Estado raramente alcança sequer 0,1%. Juntando nesta equação um real investimento em resiliência e em garantir que uma infraestrutura é especialmente robusta e não fecha a cada evento climatérico, provavelmente acrescenta mais 0,1 ou 0,2% de necessidade.

É importante referir que mesmo 0,6 ou 0,7% do PIB em investimento orçamental nos caminhos de ferro deixaria o investimento público nacional ainda bem longe das percentagens que já representou no passado, o que significa em termos macro que o país vai continuar a apostar menos no aumento do seu potencial económico e social do que no passado. Nada do que estamos a ver acontecer diante dos nossos olhos se pode desligar desta opção estrutural do país por preferir distribuir o que não tem em vez de investir para aumentar o bolo. Falemos de estradas em ruínas, caminhos de ferro inundados, fragatas desarmadas ou F16s alvo do mau tempo – a causa está sempre aqui e como sociedade não estamos a querer mudar.

PS: Sim, sei que ao dia de hoje mesmo que se pusesse o dinheiro não há quem o execute no terreno. Mas sem garantir uma subida real e “para sempre” da fatia do investimento, ninguém no seu perfeito juízo investirá para aumentar meios humanos e tecnológicos em Portugal para concorrer às obras públicas.