Novas carruagens para o serviço Intercidades
Com o estabelecimento de um plano ferroviário nacional, existe hoje pelo menos um entendimento documentado sobre a direcção para onde queremos caminhar nos itinerários servidos por caminhos de ferro e até uma certa matriz de serviço que neles deverá existir.
Entretanto avançaram compras decisivas de material circulante, sobretudo para o serviço urbano mas também para rejuvenescer a frota de comboios regionais. Faz no entanto falta decisão sobre um parque fundamental – a frota dos comboios Intercidades. Os comboios Intercidades não são os mais importantes numa perspectiva de volume, mas são claramente o segmento mais importante para estabelecer os caminhos de ferro como uma peça estruturante de irrigação do território e permitir aproximar localidades distantes entre si à escala nacional. A sua importância foi vital para resgatar os caminhos de ferro no momento da maior concorrência rodoviária a despontar (anos 80) e é hoje talvez igualmente fundamental, pois é o único segmento que promete ao mesmo tempo um nível de serviço suficientemente alto (velocidade, conforto, serviços a bordo) para atrair os típicos utilizadores da viatura individual e suficientemente democrático (preço, irrigação territorial) para ser “a” solução para a população toda em deslocações de maior distância.
A sua relevância só aumentou com o Passe Verde, que a um preço modestíssimo permite o acesso à segunda classe dos Intercidades e foi portanto elevado, por opção política, a solução primordial para a mobilidade interurbana. Sendo um segmento que já tinha graves problemas de capacidade (oferta) face à pressão da procura, o Passe Verde apenas veio atirar isto para um nível crítico, a ponto de em muitos dias e muitos horários boa parte dos serviços serem impossíveis de marcar com horas e até dias de avanço. A reflexão da frota – a capacidade de oferecer o serviço – é por isso mais urgente que nunca.
Antecedentes
Nos últimos vinte anos a CP nunca procurou estabelecer um plano para reforço da oferta do serviço Intercidades. A actual operação é no fundo o que resultou da reestruturação de serviços de 2007, com estabilização da oferta na linha do Norte (de 4 para 7 serviços diários) e na linha do Sul (de 4 para 3), o fim de alguns serviços semanais (Oeste, Leiria) ou de baixa frequência diária (Douro, Régua).
Após o boom do turismo, que se iniciou há cerca de 15 anos, o serviço Intercidades ficou debaixo de uma enorme pressão e a CP iniciou em 2019 um projecto de renovação das carruagens, que já por essa altura estavam claramente obsoletas nas condições oferecidas a bordo – assentos, iluminação, painéis, informação ao público (inexistente), entre várias outras coisas. Esse projecto, que desde então se materializa com uma carruagem-protótipo que continua por completar, não almejou a reforçar a oferta, mas apenas a melhorar a existente. As 102 carruagens (45 de tipo Sorefame, originalmente de 1967-1968 e 57 Corail, fabricadas pela Sorefame entre 1985 e 1987) têm previsão de renovação integral, mantendo as suas portas originais, condições funcionais estruturais (200 km/h, bogies Y32 e por aí fora) mas revendo totalmente o interior, aumentando substancialmente o nível de conforto.
Ora este plano não incorpora a pressão da procura já então existente, e muito menos a procura induzida por opção política nos últimos dois anos, que me parece irreversível (e francamente depois de implementado – opção contra que fui totalmente contrário – não sei se fará sequer sentido). Ou seja, os planos existentes são insuficientes para a decisão política tomada e que parece ser para manter. Olhando para o Plano Ferroviário e para o aumento substancial da importância geográfica deste segmento – com extensões um pouco em todo o lado – ainda é mais certo que já num horizonte a 10 anos o aumento da oferta terá de se materializar também por razões geográficas.
Acresce a isto o incidente de ontem na linha do Sul, que mais do que ser um incidente banal (embora muito grave), pareceu ser um sinal de falência estrutural das carruagens, dado que o que quebrou foi o topo da carruagem e não propriamente o engate. Sabendo que as carruagens Corail, até as mais recentes, têm enfrentando fenómenos de apodrecimento e sucessivas reconstruções de parte da sua estrutura, até que ponto não estaremos já perante o limite de utilização?
Eu sempre fui defensor de renovações profundas, sempre e quando estruturalmente os veículos estejam em condições para corresponderem na actualidade e futuro próximo – robustos, com custos de manutenção de baixos, funcionalmente capazes de se adequarem à acessibilidade que hoje temos de ter, e por aí fora.
Ora isso parece começar a ficar claro que não está assegurado no parque Intercidades actual. Dado que a renovação continua sem avançar verdadeiramente, podemos até renovar só algumas carruagens que podem complementar um parque novo futuramente, mas talvez não seja mais relevante pensar na renovação integral da frota.
Os novos Intercidades
A grande impedância é o custo, obviamente. Não se vão comprar carruagens por 500 mil euros, mas também ao comprar reiniciamos o contador da vida útil para mais 40 anos e, sobretudo, com muito maior disponibilidade potencial – isso significa mais quilómetros percorridos, mais serviços oferecidos.
No mercado europeu há boas opções entre Siemens, Skoda ou CAF, por exemplo. O custo anda entre 2 e 2,5 milhões de Euros, entre a encomenda milionária de 700 carruagens da OBB – ÖBB agrees €1.5bn deal with Siemens for long-distance trains – International Railway Journal – e a encomenda de volume mais “português” dos checos da CD junto da Skoda – CD orders 182 long-distance passenger coaches in €500m deal – International Railway Journal
Em ambos os casos, estamos a falar de luxo absoluto a bordo. Carruagens aptas a 230 km/h, acessibilidade de topo, restaurante a bordo e, muito importante, cabine numa das extremidades, o que permite combinar a flexibilidade das carruagens (essencial para fazer flutuar, a baixo custo, a capacidade oferecida em serviços com alta sazonalidade e variabilidade ao longo da semana) e eficiência das automotoras (não necessidade de manobras nos extremos, apenas à medida da necessidade nos depósitos para alterar a capacidade oferecida).
Pensando na substituição de 102 carruagens, estamos a falar de um custo que pode chegar aos 250 milhões de Euros para material que não apenas pode servir onde rolam os Intercidades, mas pode complementar serviços nas novas linhas de alta velocidade, à medida das necessidades e pertinência – por exemplo utilizar pequenos troços da AV para acelerar o serviço antes de entrar na convencional. Estas carruagens respondem tecnicamente a todos os requisitos para poderem correr nesse tipo de linhas, o que não acontece actualmente – da velocidade a considerações de segurança em túneis e não só.
Face a opção de automotoras parece ser clara a vantagem porque o serviço IC tem fortes picos de tráfego, pelo que dimensionar a frota ou se faz pelo “máximo” (sempre teórico), pela “média” (assumindo alguma não utilização e alguma não resposta à procura) ou pelo “mínimo” (no fundo apontando para ter os comboios sempre cheios e não respondendo a flutuações). Automotoras são tipicamente apontadas para terceira estratégia, dado o custo conjunto da composição, e as carruagens permitem de forma eficiente a primeira, dado que o custo de ter material parado para servir nos picos é muito mais contido. Dado o benefício social que se procura nos Intercidades, não me parece benéfico limitar a oferta (na realidade a urgência é a oposta!) nem ter um parque excessivamente caro para estar parado parte da semana.
102 carruagens novas significaria poder usar diariamente 90 a 95, ou 20 a 25 mais do que em pico actualmente (carruagens antigas estão com baixa disponibilidade), o que logo aqui significaria um significativo acréscimo de capacidade. Mas eu acredito que o dimensionamento ideal andará entre 150 a 200, dado o reforço necessário da oferta (em horários) e expansão territorial necessária pelo plano ferroviário nacional. Eventualmente, poderemos apontar para 120 a 130 firmes, com as restantes em opção contratual dependentes dos timings de evolução da rede.
Sobra o problema da tracção – será precisa uma locomotiva por comboio. As 5600 estão no limite da obsolescência e a apresentar problemas devidos a isso. É possível renová-las a baixo custo e autorizá-las até a 220 km/h (velocidade de projecto delas) numa opção de mais baixo custo. Alternativamente, é possível obter locomotivas de nova geração para estas velocidades a cerca de 5 milhões de Euros e a necessidade pode ser repartida por lotes – um primeiro de 20 unidades, para substituir as actuais, que permite já aumentar oferta (por maior disponibilidade) e um segundo, condicionado à evolução do PFN, com opção para mais um determinado número que possa ser calculado. A opção final até pode ser mista – renovar as 5600 para aguentarem bem mais 10 a 15 anos e espalhar o pico de investimento, e nessa altura então comprar locomotivas novas.
O que já me começa a parecer evidente é que é importante começar a pensar na substituição integral do parque Intercidades. A presente renovação em projecto pode até continuar num âmbito de volume mais limitado, para criar uma espécie de backup para as novas carruagens, mas parece-me que em 2025 não vale a pena olhar mais para isso como o futuro a 15-20 anos dos Intercidades. Até porque estruturalmente as dúvidas já começam a aparecer.
O passe verde, para o intercidades é uma fraude. Adquiri um passe verde da CP, para usar, o intercidades entre Lisboa – Oriente e Espinho e vice-versa, durante o fim-de-semana. Acontece que depois de ter pago 20€ pelo passe raramente consigo marcar a viagem porque já está completo e tenho que comprar bilhete de primeira classe, mais caro. Ultimamente nem consigo comprar o bilhete de primeira classe porque também está completa. Por isso deixei de comprar a mensalidade do passe verde e compro o bilhete normal com antecedência para garantir que consigo viajar.
Li atentamente o seu comentário.
E esse é o meu receio. Sou do Porto e trabalho em Faro. Para já, na única viagem que marquei, à semana, não tive problema algum. Mas tinha e tenho curiosidade de como será aos fins de semana. E pelo seu comentário, fico assustado e compreendo a sua frustração.
Pior ja me aconteceu estar em Lisboa 5 dias em tratamento hospitalar e não conseguir marcar lugar com antecedência. 35 minutos antes do horario, na bilheteira, fui informada que não podia marcar lugar porque “já tinha usufruido de 2 viagens naquele dia” errado estava ha 4 dias em tratamento. Tive que comprar bilhete.
Reclamei no livro na estação de Tunes.
Obrigado pelo artigo.
Faz sentido abrir o serviço de intercidades a privados?
Faz todo sentido, uma administração fora da caixa limpa os vícios instalados, logo responde com responsabilidade e profissionalismo, onde o estado atual é de bandalheira a bem de nomeados políticos, mais deles intelectuais das facilidades sem provas de conhecimentos para o desempenho. A gestão de Estado só funciona na China, em democracia-corrupta sempre foi e será um permanente desastre.
Axo que não,pior ainda.
A CP tem que modernizar se
Deixo aqui um problema ainda maior, onde vai a cp arranjar material circulante para a linha do Douro, após a reabertura da linha em Abril de 2026( de Novembro até Abril fecha para obras), é sabido que as utd’s 592 estão todas em fim de vida e têm que ser entregues a Espanha. Os ministérios das infraestruturas dos governos anteriores deveriam responder e serem responsabilizados pelo abandono(possivelmente propositado para terem uma desculpa para privatizar/concessionar) a que deixaram a CP.
Utilizo o inter cidades Lisboa Portimão, muitas vezes ao ano.
Os passageiros que se destinam ao Sotavento (Faro) fazem todo o percurso no intercidades…Os que se destinam ao Barlavento( Portimão, Lagos) têm de apanhar um regional em Tunes e aí voltamos para o século passado do transporte ferroviário, tais as condições em que somos transportados
Completamente de acordo, subscrevo na integra!
Faz todo o sentido uma renovação profunda do parque IC, sou a favor de uma tranche robusta, para moldar o serviço de acordo com a procura, necessidade e reforço da oferta. Aumentar a cadência do serviço em vário troços e a expansão do serviço a mais áreas geográficas, a criação de novos serviços a exemplo a junção da LBB com a LBA permitindo Lisboa – Porto/Lisboa vias beiras. Serviços especiais e de grupos. A possibilidade de novas carruagens restaurante e de bar para personalizar o serviço quando necessário em composições que se adequa este tipo de serviço. E sem dúvida a nova tranche de carruagens estar aptas a circular em toda a rede e articuladas com a Linha de Alta Velocidade. É super necessário tudo isto! Quanto ao actual parque IC, sou a favor de uma inspeção técnica minuciosa e rigorosa, havendo uma selecção das que passem nesse tipo de testes e inspeção, podendo ser feita uma renovação até para preservar um pouco das Sorefame/Corail um pouco à semelhança do que acontece com as Schindler e a Arco, uma vez que Portugal tem um museu vivo no que diz respeito à ferrovia e estas últimas poderem circular em troços menos importantes em toda a rede, já com o novo parque implementado.
Há males que vêm por bem, e este incidente pode muito bem ser o início do processo de se adquirir novo material para o Longo Curso.
Subscrevo na íntegra e mais acrescento que além de pagar a aquisição do cartão no valor de 6€ e carregamento de 20€,as vezes que tenho necessidade de usar este meio de transporte,que já foram 8,ainda não consegui,tendo por isso comprado bilhete.
Entro no site da CP,antes das ,24 h e já está tudo esgotado…não entendo o porqê de isto acontecer.Quis devolver o cartão com devolução do dinheiro.Nedte caso 26€ mas,disseram-me que era impossível.
Sinto que fui enganada e pergunto ao Sr.Ministro Montenegro,para que criou este passe,se não aumentou carruagens…só se criar beliches.
Utilizamos o comboio entre Caxarias e Lisboa,uma a duas vezes por mês e todas as semanas uma vez para deslocações entre Caxarias e Pombal e outros destinos.
Utilizamos o passe verde,mas tem havido uma crescente dificuldade na marcação/utilização do serviço IC para Lisboa.
A melhoria da oferta de serviço de IC é necessária face a procura de cada vez mais utilizadores e novos moradores que vão trabalhar para zona metropolitana de Lisboa.
Daí a urgência na aquisição de novas carruagens e máquinas,complementadas com reaproveitamento do actual material circulante introduzindo-lhe melhorias significativas em termos de segurança e conforto.
A oferta de mais horários é uma realidade quer para o serviço IC quer para o serviço regional.
Quem vai trabalhar para Lisboa tem de apanhar um regional às 6h33 ou 7h30.
Dotar o transporte ferroviário de mais oferta de comboios e novos horários é urgente e necessário para reduzir a circulação rodoviária.
Mais tentativas para melhorar o parque circulante.
Porém esquecem estações como Vila Velha de Ródão que nem sequer tem casas de banho a funcionar faz muitos meses. É uma localidade com muita industria, não tem bilheteira e o passageiro tem que comprar no comboio. Muitas vezes a composição vem esgotada e o passageiro ocupa lugar que já tem dono. Fica sujeito a ter de sair quando o dono entra numa das estações seguintes.
Será que é assim que querem melhorar o serviço?
Como é possível terem gasto milhões com a renovação da linha da Beira Alta e o inter cidades apresentar tempos de viagem entre Guarda/Aveiro superiores a 3 horas? Tenho um filho a estudar em Aveiro, comprei-lhe esse passe e não o utiliza porque além de haver poucos comboios diariamente, o que é compreensível, a demora é que não é. Não deveria ser mais que 1h 30m, o tempo que se demora de automóvel. Mesmo de autocarro com paragens em Albergaria e Viseu só demora 2h. Para que serve um comboio com estas características?
Plenamente de acordo com a sua observação. Conforme já foi discutido neste blog, as “modernizações” do programa Ferrovia 2020 e da IP em geral têm-se caracterizado, não só por um total amadorismo nas fases de planeamento e de execução da obra, como também perante uma completa falta de ambição nos objectivos de projecto em si. A LBA (tal como já foi o caso da LBB e futuramente das linhas do Oeste e do Algarve) é um exemplo paradigmático: apesar de 3 anos de encerramento onde a IP tinha liberdade para implementar virtualmente quaisquer soluções de engenharia que entendesse, os tempos de percurso da LBA são os mesmos de 2001, pois a IP não fez correcções de traçado significativas (variantes e suavização/eliminação de curvas), logo a velocidade máxima mantém-se.
Junte-se a isso o encurtamento de plataformas (total de 1218 metros eliminados pela IP na LBA), comprometendo fortemente a flexibilidade das operações da CP para aumentar a dimensão dos seus comboios com o aumento da procura, e temos todas as condições para a não-melhoria do serviço de passageiros. Mesmo que se resolva este problema do delapidado parque de carruagens IC, o aumento de passageiros registado nos últimos anos (nomeadamente depois do Passe Verde) não poderá ser satisfatoriamente respondido pela CP na LBA quando a IP andou a encurtar para 200 metros ou menos as plataformas de estações (isto para nem falar dos apeadeiros) cujas plataformas tinham sido deixadas na modernização de 1993-1997 com mais de 300-400 metros.
O caso da ligação a Aveiro é outra situação que já foi aqui discutida: se existe uma “alergia” a mexer nos traçados já existentes, ainda mais “alergia” existe para se construir novos. Sou da opinião que grande parte da obra que foi feita na LBA nestes últimos 3 anos foi um erro histórico. Não discordando que a linha precisaria mais cedo ou mais tarde de obras de fundo, considero não eram prioritárias face à realidade da ferrovia na região, pois a LBA estava em condições muito razoáveis na sequência da modernização e electrificação de 1993-1997 (essa sim, uma verdadeira modernização e que nunca exigiu o encerramento da linha por mais que umas horas), pelo que se deveria ter dado prioridade à construção da ligação Aveiro-Viseu-Mangualde (e futuramente a uma variante Mangualde-Vila Franca das Naves-Vilar Formoso como parte da prevista LAV Aveiro-Salamanca). Infelizmente, na altura (2014-2018) ainda havia um conveniente “tabu” sobre a alta velocidade (vide o downgrade feito ao projecto Évora-Caia, que ficou em via única e 250 km/h) e grande pressão das CIM’s para se modernizar a LBA em vez de construir a linha Aveiro-Mangualde, que, essa sim, teria sido revolucionária para a mobilidade na região Centro.
[…] de manter do que unidades motoras – e exige a preparação de pessoal ao longo de 2026. A prazo, a substituição e ampliação do parque de carruagens é uma discussão fundamental pois também já não faz sentido voltar atrás na promoção que se […]