O quadrilátero ferroviário do Minho

O Plano Ferroviário Nacional (PFN) lança como pressuposto, entre outros, a necessidade de coser eixos radiais e integrá-los numa malha que funcione em rede. Porque é isto um valor em si mesmo? Porque para lá da tangibilidade dos investimentos actuais, o funcionamento em rede apresenta benefícios imediatos e de longo prazo de grande importância:

• Aumento de escala da operação ferroviária – se imaginarmos um aumento de 50% da extensão de vias funcionando em rede, apenas será preciso aumentar 10-20% o número de comboios e pessoal na operação;
• Muito mais pares origem-destino servidos sem transbordo;
• Maior densidade ao longo dos eixos ferroviários, o que possibilitará a oferta, eficiente, de um serviço ferroviário de maior frequência – um benefício directo para os utilizadores e que a prazo, num ciclo virtuoso, acaba a atrair ainda mais utilizadores.

Foi com grande surpresa que constatei no Plano que, para o caso do Minho, o Plano realiza uma concessão à cabeça – apesar de não ser um plano de investimento, propõe para o quadrilátero do Minho uma solução disruptiva, que rompe o objectivo de fechar uma malha ferroviária, tentando precocemente realizar um compromisso entre expandir transportes públicos e montante de investimento necessário. Desde logo, se o PFN não é suposto ser um plano de investimento, este tipo de conclusão deve estar reservada para a fase de estudos do investimento concreto.

O arco ferroviário que falta

A região minhota é a mais jovem do país. Além disso, é polinucleada em duas perspectivas distintas – uma pulverização da ocupação do espaço, com muitas pequenas povoações, mas também no sentido de que tem vários centros urbanos de grande expressão relativamente próximos e que se interconectam socialmente – Viana do Castelo, Barcelos, Braga, Guimarães.

A natureza social e de mobilidade do Minho é visível na utilização muito forte da linha do Minho, entre Porto e Valença, apesar do serviço não dispor de condições que o tornem à partida muito competitivo. Estações como Barcelos ou Barroselas conseguem captar dinâmicas que concentram para a ferrovia populações que vivem distantes da via férrea.

Olhando ao famoso quadrilátero do Minho, o arco ferroviário que falta é a ligação entre Barcelos, Braga e Guimarães. Estas três cidades encontram-se em eixos radiais distintos, apontados ao Porto, e sem ligação entre si. O PFN propõe uma mitigação para a ligação entre Barcelos e Braga, através de uma concordância a realizar em Nine. A ideia é boa, de muito baixo custo, e não há nenhuma razão para não ser feita – até porque beneficiará também o terminal de mercadorias de Tadim, que assim ganha opção de fácil trânsito para Espanha. Mas é preciso referir que esta alternativa coloca Barcelos a cerca de 26 quilómetros de Braga e, na melhor das hipóteses (sem paragens), a 19 minutos de distância. Por oposição, uma linha directa teria sensivelmente metade da distância e do tempo de viagem – para uma viagem tão curta, faz toda a diferença.

Já entre Braga e Guimarães, autarcas e governo central parecem convergir para uma solução tipo BRT ou LRT. Se a primeira levanta as maiores dúvidas conceptuais (porque se quer pagar tão caro por autocarros?), a segunda não deixa também de interromper, na prática, a interoperabilidade necessária a um funcionamento em rede.

Torna-se assim imprescindível colocar na agenda e no PFN a necessidade de preparar o futuro para uma implantação de via ferroviária pesada entre Barcelos, Braga e Guimarães, sendo a ligação entre as últimas duas especialmente urgente, dada a falta de alternativas.

Uma linha Guimarães – Braga

Existem três dificuldades fundamentais para ligar Guimarães e Braga com uma infraestrutura interoperável – ambas as estações são topos de via, a saída de Guimarães afigura-se desafiante pelas diferenças de cotas do terreno e algures a meio do caminho terá de ser construído um túnel que, para a prática nacional, será considerado sempre como muito longo.

Relativamente ao primeiro tópico, sendo este troço previsto apenas para tráfego de passageiros e com grande certeza para matrizes de tráfego servidas apenas por automotoras, não parece qualquer problema que ambas as estações sejam terminais, dado que será sempre rápido para a operação inverter a marcha e seguir para outra linha – por exemplo, um serviço Braga – Guimarães – Porto, utilizando a mesma composição. O efeito de rede, para a operação, fica garantido.

O projecto de alta velocidade prevê uma nova estação em Braga, enterrada e passante – com ligação através do ramal de Braga, onde uma nova linha de Guimarães entroncará também. Ou seja, em Braga, até 2030, passará a ser possível contar com uma estação passante – permitirá por exemplo operar comboios TGV Lisboa – Guimarães – Braga – Vigo, abrindo possibilidades de conexão de Guimarães a Norte. Além do mais, é esta peça do projecto de alta velocidade que permite, mais à frente, que a linha de Guimarães continue para Barcelos, sem necessidade de inversão de marcha em Braga.

A saída de Guimarães será um obstáculo difícil seja qual for a modalidade de transporte escolhida para a ligação, pelo que não deve ser critério de desempate. A única forma da saída da estação de Guimarães ser facilitada será se se olhar para uma saída pelo centro de Guimarães, prejudicando de forma crítica a velocidade e competitividade desta ligação a Braga. A saída terá sempre de se fazer em viaduto até às próximidades do nó da A11, seja em que opção de traçado se falar.

As opções de traçado que proponho incluem uma opção para ligação directa e sem paragens entre as cidades, num traçado paralelo à A11, com previsão de um túnel de 3,2 quilómetros antes de chegar a Braga. Com excepção do túnel – que é uma obra banal aos dias de hoje – o resto do traçado é de fácil implantação e a velocidade de projecto é facilmente de 160 km/h. A rampa máxima fixada em 3,5% garante a fácil implantação na orografia do terreno, impedindo o tráfego de mercadorias, que ao longo deste arco minhoto não é necessário ser servido. Com cerca de 14 quilómetros de extensão, Braga estaria a apenas dez minutos de Guimarães – eventualmente até menos. O custo estimado para esta linha ronda os 350 milhões de Euros, com orçamento conservador.

A outra opção incorpora possibilidade de estação nas Taipas e um traçado um pouco mais longo e lento, mas ainda assim bastante competitivo. É uma alternativa interessante caso se pretenda um compromisso entre velocidade e serviço a um pólo habitacional importante. Nesta opção, um túnel com quase 5 quilómetros deve ser realizado entre as Taipas e as proximidades de Braga. A velocidade de projecto desta alternativa não deve exceder os 140 km/h e as duas cidades extremas do percurso ficariam ligadas em cerca de 15 minutos – um óptimo tempo. O túnel de maiores dimensões mas também uma mais difícil compatibilização do canal ferroviário com a ocupação urbana na zona das Taipas atira esta opção para cerca de 400 milhões de Euros.

Qualquer uma destas opções é de realização fácil e beneficiaria os grandes objectivos propostos para uma nova ligação entre Braga e Guimarães. Ambas desconsideram a necessidade da linha nova servir pequenas povoações ao longo deste eixo, povoações já servidas por autocarros e que cumprem bem (podendo melhorar) o uso de caso da ligação destas povoações a cada uma das grandes cidades na proximidade.

Em ambas as opções, a inserção da linha no ramal de Braga acontecerá próxima do apeadeiro de Ferreiros, junto ao local de onde divergirá também a futura linha de alta velocidade Braga – Valença, em direcção à já mencionada estação passante de Braga.

Fechar a malha em direcção a Barcelos

Conforme descrito acima, a estação passante de Braga abre a possibilidade de a partir daí se construir a nova linha em direcção a Barcelos, permitindo criar um eixo Viana – Barcelos – Braga – Guimarães de enorme atractividade e competitividade e sem necessidades de inversão de marcha – que, repito, nem sequer será um problema caso possa ter de existir.

A implantação desta linha de cerca de 14 quilómetros percorre terreno fácil junto ao rio Cávado, inserindo-se na linha do Minho pouco antes do atravessamento existente deste rio. O desnível desprezável não apresenta nenhuma dificuldade orográfica de grande significando, havendo apenas que cuidar especialmente da solução técnica do atravessamento da A3, junto a Souto, único local urbanizado na rota do possível traçado.

Traçada para cerca de 140 km/h e não necessitando sequer de exceder a inclinação máxima recomendável para comboios de mercadorias (1,25%), Barcelos e Braga estariam à distância de apenas 10 minutos, por um custo de implantação inferior a 150 milhões de Euros.

Uma revolução no Minho e no país

O arco ferroviário do Minho, que fecha o chamado quadrilátero regional, colocará Viana a menos de uma hora de Guimarães, servindo pelo caminho Barcelos e Braga, um eixo altamente denso e que garante um serviço ferroviário eficiente, rápido e muito regular, tudo ingredientes de competitividade que potenciarão triplamente a procura. A ideia plasmada no PFN de fazer terminar os serviços regionais da linha do Minho na estação de Braga pode conhecer a revolução de os levar todos até Guimarães.

De Guimarães, o arco ferroviário poderá no futuro continuar para Felgueiras e Amarante, à medida que se concretizem as linhas do Vale do Sousa e de Trás-os-Montes, um cenário mais de reforço substancial da coesão territorial e de serviço a padrões de mobilidade existentes e futuros.

O efeito de rede pode permitir operar serviços Valença – Porto via Braga e Guimarães, exemplo adicional de aumento substancial da rede ferroviária que apenas necessitará de um marginal aumento de material circulante e pessoal, contrariamente a opções por modos de transporte novos entre Braga e Guimarães. Neste último caso, além de um desproporcional aumento de veículos e de pessoal, é preciso ainda acrescentar custos de estrutura integrais (novas oficinas para os veículos específicos, estrutura de administração…).

Além dos impactos no Minho, os impactos no país seriam visíveis ao permitirmos também opções adicionais para o transporte de longo curso, com benefícios na densificação dos serviços ferroviários, sempre em linha com este objectivo de tornar mais regulares as viagens propostas. Com uma linha Braga – Guimarães, podemos ter comboios de alta velocidade Lisboa – Guimarães (já previstos no PFN) a continuarem até Braga (aumentando a densidade de ligações de AV entre Lisboa e Braga) e continuando para Espanha (aumentando a densidade entre Lisboa e Espanha, mas também permitindo a Guimarães comunicar directamente com a Galiza). O mesmo pode ser aplicável aos Intercidades Lisboa – Valença que, alguns, poderão perfeitamente circular através do arco minhoto.

Uma questão de custos?

A alternativa a construir ferrovia pesada pode ser a ferrovia ligeira, muito mais lenta (velocidade máxima de 100 km/h), mas com custos de implantação não significativamente diferentes até porque, contrariamente a uma ferrovia pesada rápida, necessitará de implantação obrigatória de via dupla, para garantir capacidade de escoamento. Não prevejo mais que 10% de redução face à alternativa de ferrovia pesada.

Não consigo dizer quando pode custar o BRT. Se for um a exemplo do sistema da Lousã, para eventual conversão a ferrovia mais tarde, o canal terá de ter características ferroviárias, o que impede poupanças na sua implantação. Se não tiver estas características, o BRT será pouco mais do que já existe nos autocarros que percorrem a N101, pelo que estamos a falar de um tipo de serviço totalmente diferente e sem apontar à velocidade entre os núcleos como objectivo.

Parece óbvio que a ligação Braga – Guimarães é importante muito para lá da mera ligação directa entre ambas as cidades, permitindo densificar, com grandes ganhos de escala, os serviços ferroviários às duas cidades em conexão com muitas outras cidades do país.

Os cerca de 500 milhões necessários para ligar Barcelos, Braga e Guimarães são um investimento de altíssimo rendimento e à prova do futuro.