Portugal já não percebe que para crescer muito, é preciso ambicionar muito

Passei os últimos anos a defender a tese, que a realidade origina, de que só investimentos disruptivos trarão resultados muito melhores nos transportes públicos em Portugal – o ciclo de investimentos de acrescentos marginais, muito em voga especialmente desde o ano 2000, trouxe-nos a uma situação de estagnação ou mesmo de recuo na posição do transporte público – o grande elemento de análise é a quota modal da viatura particular no nosso país.

Nestes vinte anos, em que as áreas urbanas principais continuaram em expansão, os carros somam recordes na entrada em Lisboa e Porto. Apesar do PART de 2019 ter sido vendido como uma medida decisiva para reverter esta tendência – o que não aconteceu.

A linha de Cascais, outrora uma das linhas mais importantes da Europa em volume de passageiros, soma mais de vinte anos de perda de passageiros, em prol sobretudo da A5 e de mais carga nas entradas de Lisboa.

A Norte, calcula-se que hajam hoje mais pessoas a usar o carro entre a Póvoa de Varzim e o Porto, depois de se criar por ali um eixo do Metro do Porto, do que no tempo em que o serviço era realizado pela via estreita da CP.

A discussão pública actual está profundamente contaminada com a ideia da moderação no investimento, da procura de soluções mais baratas por oposição às soluções que maior impacto tenham na quota modal. Pelo meio, isso tem dado margem para o cultivo do Metrobus/BRT (conceito válido e que tem o seu lugar, mas que vai sendo abusivamente utilizado para renomear banais carreiras de autocarros) ou até para o ruído à volta dos modos suaves – que são fundamentais para complementar melhores acessos de TP às cidades, mas que só por si têm um impacto limitadíssimo no indicador fundamental – a quota modal da viatura particular.

Estaremos esquecidos de como é que Portugal evoluiu massivamente no seu nível de vida durante os anos 80 e 90?

Grandes revoluções passadas

Quero apenas chamar a atenção de algumas intervenções que permitiram a Portugal capacitar eixos fundamentais para atrair pessoas para o transporte público, e que correspondem em alguns dos casos aos últimos casos de real sucesso na limitação de entrada de carros nas grandes cidades.

Linha de Sintra – Quadruplicação, Novas Estações com interfaces de transporte e parqueamento automóvel

Por acaso acharão que foi fácil colocar quatro vias em Benfica, Reboleira, Amadora ou Queluz? Ou que era baratito concretizar todas as novas estações que foram construídas no lugar das velhas? Ou que o desnivelamento do cruzamento da linha do Oeste, no Cacém, custou meia dúzia de trocos?

Por acaso alguém acha que foi barato adquirir 56 unidades quádruplas de nova geração, em 1993, para reformular por completo serviço, frequências e capacidade do transporte ferroviário?

Linha de Cintura de Lisboa – Quadruplicação entre Campolide / Benfica e Roma-Areeiro/Chelas

O que se diria hoje de tentar colocar quatro vias num local tão exíguo como o Areeiro, com estação incluída? Ou de transformar uma ponte raquítica em via dupla, em Entrecampos, numa estação em viaduto de quatro vias a cruzar a maior artéria da cidade de Lisboa? Ou a estabelecer, em condições análogas, uma estação da dimensão de Sete Rios?

Ponte 25 de Abril e Eixo Norte-Sul

Reconstruir a ponte de 25 de Abril foi, na prática, o que foi feito para autorizar comboio – estrutura da ponte renovada é muito mais pesada do que a original, para possibilitar a circulação de até 1500t de veículos sobre o seu tabuleiro.

O eixo Norte-Sul rasga uma zona já fortemente urbanizada na época, com viadutos, túneis e novas estações em locais estratégicos. Assim como um eixo de Lisboa ao Tagus Park, por exemplo. O que seria este Eixo Norte-Sul decidido pelos políticos dos últimos 20 anos? Uma faixa bus na ponte 25 de Abril?

O nó ferroviário do Porto

Uma nova ponte sobre o Douro (São João), estação de Campanhã que mais que duplicou de tamanho e incluiu ligações desniveladas para retirar saturação aos tráfegos que convivem até Contumil. Um novo parque oficinal novo em Contumil, para permitir ter espaço em Campanhã para a nova estação. A capacidade de Campanhã, o nó de tráfego de proximidade mais importante do país, triplicou ou quadruplicou, permitindo boa parte da oferta que existe hoje. Estaríamos hoje capazes de determinar similar aumento na estação do Oriente em Lisboa? Ou em qualquer outra na região Norte, se nem pensamos em tornar comum a estação de Braga com a futura estação de alta velocidade projectada?

Principais ideias

Podemos comparar a ambição e montantes de investimento que o país aplicou nas décadas de 80 e 90, com a situação das últimas duas décadas, em tese numa fase em que o país já tinha um nível de riqueza superior. Nos últimos vinte anos colocámos dinheiro a renovar e rebitolar a linha de Guimarães, onde a competitividade da ferrovia é tão má ou pior do que era (é que a competição evoluiu…), onde Braga continua a uma hora de distância do Porto onde onde os novos veículos que chegam à Póvoa de Varzim não acompanham a velocidade que tinham as antigas automotoras a diesel da via estreita.

Mas podemos sobretudo olhar para as populações de Alfragide, Carnaxide, dos parques empresariais de Oeiras ou do interior de Cascais, podemos olhar para Gondomar, para a Maia, para Loures, para Odivelas, para Mafra, Ericeira, Alcochete, Barreiro, Ericeira, Sesimbra, Amarante e tantas outras e observar que, apesar da forte pressão populacional e de padrões de mobilidade fortemente presentes e de grande fluxo, o que o país tem para lhes oferecer são investimentos “mínimos” e muito “humildes”. Mas alguém acha que o grande aumento de nível de vida das populações com sorte nos anos 80 e 90 se deveu a investimentos desse género, sem impacto em velocidade, em conectividade e em conforto?

Estou sinceramente farto que este país se tenha esquecido de como crescer – deixámos de definir planos estratégicos para os sectores económicos, abusámos de fiscalidade, passámos a achar que a esmola europeia é o alfa e o ómega do crescimento. E nos transportes estou farto que nos tenhamos esquecido como é que conseguimos que a linha de Sintra ganhasse tantos prédios e habitantes (e é assim que se resolve o problema da habitação), como é que conseguimos tirar carros da ponte 25 de Abril ou como é que conseguimos criar uma rede de suburbanos no Porto.

Em vez disso, estamos agora reféns de explicar até ao último cêntimo a utilidade de uma nova travessia no Tejo, de ligar a linha de Cascais à Cintura, de criar novas ligações em Lisboa e no Porto, enquanto vamos pintando umas incompetentes ciclovias para lado nenhum, pintando umas faixas bus sem sincronismos com semáforos nas intercepções ou comprando autocarros ao dobro do preço do mercado por terem rodas carenadas.

Passámos a ser o país dos pequeninos, que diz que quer resultados em grande com investimentos invisíveis. Não há saco!