Concessões, subconcessões e outras considerações

O ministro Miguel Pinto Luz anunciou que o governo vai anunciar com subconcessões nos serviços da CP – ou seja, o modelo de operação do Metro do Porto, mas não o modelo da Fertagus. Não se trata também de uma privatização.

Uma subconcessão implica que o concessionário original não muda – as obrigações de serviço público adjudicadas por ajuste directo à CP em 2019, mantêm-se na empresa – mas entrará um parceiro para gerir a operação. É esse o princípio do Metro do Porto – o concessionário é a própria Metro do Porto, mas o operador é a Viaporto, que gere os meios da Metro do Porto no dia-a-dia para garantir o ajuste operacional para produzir o nível de serviço desejado.

Já uma concessão é o que a CP ou a Fertagus têm hoje – são os detentores da autorização para operarem os serviços públicos nos respectivos eixos, e operam directamente, sem recurso a mais ninguém.

Nada disto se relaciona com privatização – que não altera o modelo operacional, apenas altera a propriedade do capital – passar do Estado para detentores privados. E também nada disto interfere com a lógica de verticalização ou horizontalização do sector. O sector passou da integração vertical pré-liberalização, para a existência de várias empresas, cada qual com a responsabilidade numa parte – infraestrutura e operação (vários operadores).

Na minha óptica, os cenários ideais necessitam de mais tempo e preparação, e compreendo que não sejam anunciados nem implementados no curto prazo. Eu tenho preferência pelo modelo de concessões curtas, sem subconcessões, com os grandes custos fixos de operação dos serviços públicos (o material circulante) do lado do Estado, postas a concurso. Isso pode ser realidade na próxima década para a CP e continua adiado no caso da Fertagus, com constantes ajustes directos a impedirem o procedimento competitivo. Uma alternativa será um modelo próximo do suíço, uma plena integração vertical com espaço também para outros operadores usarem a rede, mas no caso português isto coloca o problema da responsabilidade efectiva pelo serviço, que como se sabe nunca foi brilhante na titularidade do Estado. Assim, neste modelo eu defendo que a alternativa ao status quo com concessões competitivas pode ser a integração vertical com efectiva separação da governança da empresa, com entrada de sócios privados – um pouco o modelo japonês (nesse caso, 100% da propriedade é privada, mantendo o Estado a última titularidade das infraestruturas uma vez cessada a empresa existente).

Tenho de assumir que o que foi apresentado faz sentido no curto prazo. Há um gravíssimo problema de operação na CP e a empresa terá toda a vantagem em colocar-se mais no patamar da grande empresa de engenharia ferroviária e angariar o know-how competitivo do mercado para gerir a operação. Pode ter enormes benefícios para a empresa e muito maiores para os seus clientes.

A prazo, gostava que fosse no mínimo concretizado o caminho legalmente previsto para as concessões competitivas, sem mudarmos o modelo para a integração vertical privada que é muito mais disruptivo e estamos longe de estar em condições para pensar nele. Isso implica desde logo preparar todos os activos para o modelo de concessões curtas – o que tem a Fertagus – nomeadamente com a passagem de toda a frota do serviço público para a propriedade directa do Estado, e alugado obrigatoriamente aos operadores (CP, Fertagus). Tal devia acontecer prioritariamente já com as frotas em aquisição e possivelmente outras que venham a ser adquiridas com este propósito.

Este modelo de subconcessão anunciado para a CP dá de facto um caminho alternativo para também hibridar ainda mais o cenário acima deduzido – e se a CP vier a ser uma espécie de unificadora da imagem e experiência dos caminhos de ferro nacionais (bilhética, marca, gestão de frota, manutenção), e depois for contratando a gestão da operação de forma competitiva aproveitando a imensa experiência e inovação existente nos inúmeros operadores privados de transportes?

Para já, temos de aguardar o que vai o governo realmente fazer e como, mas parece que o foco está no local certo – criar condições para os clientes do transporte ferrovário serem melhor servidos. Sem eles, não vale a pena existir transporte ferroviário.