Greves – a ponta do icebergue
Após longo interregno, retomo os textos sobre operações de transportes. Com a Covid-19 para trás, volta a ser o momento do “business as usual” e de tratarmos de vida.
Vivemos um período conturbado no sector ferroviário, com as greves a sucederem-se repetidamente, e não só de sindicatos afectos ao PCP, que ainda assim volta a tentar manipular trabalhadores para compor nas ruas o que não consegue compor nas urnas dos dias de eleições.
Têm sido recorrentes textos meus nas páginas da Trainspotter a falar da importância de argumentos como a previsibilidade, a planificação, a fiabilidade, a resiliência, a continuidade. São atributos que fazem particular sentido num transporte guiado – por definição, ultra planeado – até porque há outros em que nunca competirá – como, por exemplo, a flexibilidade. Ora a confiabilidade (palavra que chamo aqui para aglutinar todas as anteriores) continua seriamente em risco no nosso país, o que torna por vezes ridículas as nossas campanhas de promoção dos transportes públicos. Podemos ser moralistas, podemos criticar os carros, podemos falar dos gases com efeito de estufa e podemos tirar mais um sem número de coelhos da cartola para pedirmos às pessoas que transitem por meios colectivos de alta capacidade, mas quando a confiabilidade não pode existir, será um exercício penoso.
Hoje não falo da falta de resiliência e redundância das infraestruturas, da falta do seu desenho centrado em fiabilidade, não falo do material circulante que é pobre, das compras de componentes banais que são atrasadas pelo ministério das finanças ou de outros factores deste género que vão impactando a operação diariamente, gerando frustrações recorrentes e oportunidades de fidelização perdidas.
Hoje falo das greves. As sucessivas greves que marcam o sector – apenas estiveram adormecidas no período da Geringonça, o que indicia que alguns jogos partidários se sobrepõem à “normalidade” da vida sindical – impedem factualmente uma aposta decisiva e um sucesso claro nas políticas de promoção do transporte ferroviário. Eu não estou a dizer que a aposta é boa ou está a ser bem feita, estou a dizer que mesmo que isso seja verdade, no final do dia temos aqui um grande icebergue a impedir a navegação – porque impacta a confiabilidade.
As greves são um sinónimo de disfunção. Se sairmos do nível macro de análise, encontraremos certamente infindáveis questiúnculas que resumem a greve a uma sempre inevitável necessidade e a um meio de correcção de pequenos detalhes, mas eu valorizo muito mais as greves do que porventura quem as publicita – começa aqui um paradoxo de que vos quero falar.
Em tese, uma empresa que esteja sempre a encarar o espectro da greve, é uma empresa com poucas opções de sobreviver. Não falo dos impactos económicos da greve, mas algo ainda antes disso – que tipo de futuro tem uma empresa que está sempre a provocar os trabalhadores a ir para greve? Independentemente de justas ou injustas, tanta reinvidicação sindicada desta forma implica necessariamente que existe um claro problema nas relações laborais da empresa, na organização do trabalho, na operação dos serviços e nas políticas de recursos humanos, de que a componente salarial é apenas uma parte.
Cada país tem a sua cultura. Perguntavam-me este fim de semana se isto também acontecia no resto da Europa, dado que a generalidade dos operadores incumbidos das obrigações de serviço público são públicos. E a realidade é que a Europa se divide em duas – há uma parte da Europa onde as empresas serem públicas não as impede serem ágeis, de serem autónomas na gestão dos seus recursos humanos, onde existem sindicatos e comissões de trabalhadores que operam apenas com as respectivas administrações. E depois há outra Europa, onde estamos nós, onde os sindicatos só falam para o poder político, onde as administrações estão normalmente sem instrumentos de gestão e perdidas entre a tutela política que negoceia votos com os trabalhadores e os sindicatos que sabem que isso é assim.
Em Portugal, no sector ferroviário, existem três empresas de serviço ferroviário de capitais privados e que têm concessões de serviço público – Metro do Porto, Metro Sul do Tejo e Fertagus. As três têm a reputação de um serviço fiável, limpo, cómodo, sem grandes falhas nem greves, e com um plantel de trabalhadores genericamente satisfeito. Também já tiveram os seus episódios de lutas laborais, o que, para mim, só prova de que existe uma sã normalidade que permite os movimentos bidirecionais.
Existem dois operadores ferroviários, de capitais públicos, com concessões de serviço público – Metro de Lisboa e CP. Os atributos anteriores não estão geralmente associados a estas empresas, onde um certo “laissez faire” é percebido pela generalidade dos passageiros, muitas vezes associado a greves fáceis e ligeiras, rapidamente substituindo negociações internas da empresa por negociações directas com políticos, políticos que jogam a sua popularidade e poder e por isso não deviam, por definição, estar a tratar de questões tão internas à empresa como as laborais.
Face à cultura do país e face aos arranjos políticos que temos, a ponta do icebergue que são as greves apenas sublinha a falta de respeito que existe pela “coisa pública”. A “coisa pública” não tem direito a uma gestão profissional e autónoma, está recheada de “boys” e “girls” que nem o poder político consegue justificar mas que vai metendo pela “porta do cavalo”, e é deixada à mais danosa aleotariedade por nem sequer se conhecerem os critérios pelos quais o Estado (nós todos!) estamos a medir o sucesso ou insucesso do serviço que devem entregar. Por exemplo, se forem a UTAP – Unidade Técnica de Acompanhamento de projetos conseguem até ver que, entre muitas outras cláusulas, a Fertagus é medida até pelo tempo que deixa os seus comboios andarem grafitados. Mas da CP, que tem a concessão de todo o país, à excepção da linha da Fertagus, não são conhecidos sequer os indicadores mais básicos de todos – como as frequências que o Estado obriga a operar em cada corredor.
Este secretismo pode parecer uma defesa da empresa pública, mas é todo o seu contrário. Quem defende que o Estado deve ter forte presença em sectores económicos como os transportes devia estar na linha da frente da total transparência dos critérios de serviço exigidos, como devia estar na linha da frente da defesa da total separação entre poder político e empresarial, deixando as empresas reestruturarem-se como quiserem, chegarem aos acordos que quiserem, sendo que no fim do dia ao Estado apenas interessa o dinheiro que se comprometeu a transferir para compensar o serviço público e o respeito dos objectivos de gestão das administrações.
Como esta separação não existe, a CP não tem por exemplo a liberdade de decidir pela operação de várias linhas em regime de agente único, algo que é perfeitamente possível e até razoável por exemplo em serviços suburbanos. Não tem, porque os sindicatos de imediato sabem que podem recorrer ao poder político que, mais do que uma vez, já reverteu as ideias da administração da CP neste ponto, em tempos passados. O que sabe um ministro de turno melhor que uma administração da empresa sobre o modelo operacional desejável para a CP?
Esta enorme doença que se percebe pela quantidade de greves tem dimensões muito mais práticas e, digamos, infectas. As condições de trabalho são absolutamente surreais – não há quase uma casa de banho digna onde se ir durante um intervalo entre serviços, zonas de refeição estão mal equipadas, com má iluminação e por vezes até sujas, a limpeza a bordo é sofrível e nem sempre as dormidas fora de casa têm a dignidade que merece alguém que está a dormir longe por razões profissionais. Eu sei que normalmente as greves não focam isto – mais uma prova de que os sindicatos estão muitas vezes motivados por coisas erradas – mas é impensável isto acontecer em empresas privadas.
Quando a Medway comprou a CP Carga, em 2016, uma das primeiras coisas que fez foi lançar um programa de investimento nos espaços reservados ao pessoal da empresa. Dos escritórios centrais até aos vários espaços reservados às tripulações nas principais localizações ferroviárias do país, foram sendo divulgadas renovações que incluíram até dormitórios, de modo a que os trabalhadores ferroviários da empresa tenham exactamente o mesmo patamar de condições nos edifícios da empresa que tem um trabalhador bancário na mais recente agência de um grande banco. Porque as condições laborais são um mínimo indispensável nos direitos e no respeito pelos trabalhadores. São a mais básica higiene das relações internas da empresa!
A quantidade de greves que se multiplicam anda acompanhada pela quantidade de revisões dos acordos de empresa que existe na CP ou no Metro de Lisboa. E o mais incrível é que, apesar de tantas revisões, as questões de higiene básicas não são enderaçadas. Por aqui se vê que o sistema está completamente roto.
O grande icebergue que se esconde para lá das greves é uma ameaça concreta à ferrovia em Portugal e um grande peso que cai sobre os eventuais investimentos a realizar no futuro. Que garantias podemos ter de gestão eficaz, eficiente e ágil após limpeza da dívida da CP? Que uso se fará de material circulante moderno se o seu pessoal não tem sequer acesso a uma casa de banho limpa entre serviços? Que garantia de confiabilidade temos nos serviços ferroviários se os políticos determinam a política de recursos humanos das empresas públicas? Que eficiência existirá na gestão de meios com uma desproporção tão grande entre pessoal circulante e não circulante no caso das empresas públicas?
Sempre disse ser agnóstico à titularidade do capital social das empresas, desde que elas funcionem em termos familiares aos que definem o conceito de empresa. Mantenho-o, mas nem CP nem Metro de Lisboa funcionam nesses termos. Presas entre tutelas políticas, um vasto plantel não circulante e sindicatos do tempo da outra senhora, o que entregam ao país tem sido imprevisibilidade, pouco foco no serviço ao cliente e pouca audácia comercial e operacional. Não me parece que nada disto seja resolvido com um perdão de dívida, com comboios novos ou com linhas novas, porque isto está codificado no software das empresas.
Agora que temos finalmente um edifício institucional que nos dá segurança quanto à prestação e manutenção do serviço público – o contrato assinado pela CP em 2020 é de 10 anos, com prorrogação de mais 5 em caso de aquisição de comboios – devemos deixar para trás os fantasmas que ligavam a propriedade pública do capital à prestação do serviço público, realidade que aliás nunca impediu Fertagus ou Metro do Porto de prestarem um serviço de excelência, vão já para mais de 20 anos.
A CP viveu mais de 100 anos em mãos privadas e construiu este país. Não havendo em Portugal outra forma de desligar o poder político do poder sindical, nem de permitir a empresas públicas de serem verdadeiras empresas, talvez tenhamos de devolver a CP à condição onde mais sucesso teve, garantindo que as obrigações de serviço público permanecem.
Além de termos um país que se prepara para por finalmente dinheiro nos comboios e que portanto espera retorno, também os milhares de funcionários da CP merecem saber o que é trabalhar numa empresa a sério, onde o mérito seja compensado, onde as carreiras não sejam um edifício soviético inamovível e onde a agilidade desafie diariamente a ir de encontro ao mundo lá fora e alargar as fronteiras da empresa – até para competir fora de portas. Portas que podem abrir reavaliações salariais bem mais céleres e visíveis do que as que o Estado pode tolerar, realidade por exemplo avistada também na Medway, após a privatização.
Quem vir nas greves mais episódios conjunturais, está-se a esquecer do atraso sistemático a que as condições que propiciam estas greves estão a condenar a CP e, por arrasto, o meio ferroviário. Independentemente do dinheiro que jorre para o sector. Quem está verdadeiramente preocupado com a empresa e a sua continuidade, deve ser o primeiro a querer perceber que arranjos institucionais podem permitir a sua sobrevivência porque, como está e a continuar assim, será uma questão de tempo até a CP ser outra TAP, e poder vir a enfrentar o seu fim. Nada do que vemos como resultado da operação da CP permite pensar que a empresa será algo menos que rebentada em três tempos mal surjam na rede as condições para promover concorrência de outras empresas – a CP está sentada em cima de um mercado muito lucrativo, mas é só até chegar alguém mais.
Disse recentemente no Podcast “Sobre Carris” que se a direita pensava faltar ao debate da necessidade mais investimento em infraestruturas ferroviárias, então mereceria perder. Digo também que se a esquerda pensar faltar ao debate da independência real e total das empresas de transportes, então está a provar que só o sector privado pode funcionar neste país.