Aeroporto em Santarém, um mito caro
Apareceu do nada, com uma peça jornalística na SIC que erradamente não foi marcada como conteúdo patrocinado, e com uma interessante linha de promoção: para o cinquentenário problema de escolha da localização do aeroporto, existe uma localização em que tudo é perfeito – há iniciativa privada que o faria de graça, já tem todas as infraestruturas de transporte à sua volta prontas para servir o aeroporto, um local de fácil implantação, com impactos ambientais diminutos, apta a uma implantação faseada para complementar a Portela ou até para substituir o aeroporto actual de Lisboa. Enfim, ao longo de cinquenta anos muitos dos nossos melhores engenheiros ignoraram uma verdadeira benção dos céus? Quão pouco crentes!
Com o passar dos dias percebemos que o Primeiro-Ministro já estava caído de amores por isto, e que também o líder do PSD já estava seduzido. Não tardou a sabermos que esta generosa iniciativa havia sido cunhada nomeadamente por Humberto Pedrosa, o nome persistente no mundo dos transportes em Portugal e que lidera um grupo económico que normalmente tem bastante fortuna quando governa o PS.
Localização
Para compararmos com a localização proposta para o campo de tiro de Alcochete:
A grande desvantagem de Alcochete é a sua distância ao centro de Lisboa e, ainda assim, está praticamente 50 quilómetros mais próximo do centro da área metropolitana de Lisboa, coração de uma região com 3 milhões de habitantes e o grande centro originador de tráfego para o aeroporto de Lisboa, onde quer que ele seja.
As infraestruturas de transportes em Santarém
Um dos grandes “selling points” desta localização a mais de 80 quilómetros de Lisboa é o serviço pela auto-estrada número 1 e pela linha do Norte, o que ajuda à estratégia de promoção global que consistem em dizer que, miraculosamente, esta localização é uma solução estilo “juntar água e farinha” e já está.
Se considerarmos que o aeroporto em Santarém se destina apenas a ser complementar e, portanto, a substituir nessa solução o que seria o aeroporto no Montijo, falamos assim de um volume anual de passageiros a rondar os 8 milhões por ano. Destes, 70 a 80% serão originários da área metropolitana de Lisboa e Setúbal, com os restantes a serem repartidos entre o Sul e o Norte do país. Ou seja, podemos considerar que 6 milhões de pessoas por ano utilizarão a infraestrutura por causa da Área Metropolitana de Lisboa.
A Área Metropolitana de Lisboa termina na zona do Carregado, a cerca de 50 quilómetros a Sul da localização proposta em Santarém. Ou seja, o limite Norte da AML está mais distante desta nova localização em 12 quilómetros do que o centro de Lisboa está distante da localização proposta em Alcochete, minha referência para aqui dado que neste caso a maior desvantagem apontada desde que começou a ser estudada é mesmo a distância.
Se 6 milhões de pessoas que utilizarão anualmente o aeroporto em Santarém são oriundas da AML, isso significa que necessitam de 12 milhões de viagens entre a sua origem/destino e o aeroporto. Se imaginarmos que metade das pessoas chegarão de carro, e que entre pessoas que serão conduzidas por familiares ou amigos (portanto, originando o dobro das viagens de carro para essa população) e pessoas que viajam para o aeroporto, se chega à média de um carro por pessoa a utilizar o aeroporto, teremos 6 milhões de viagens anuais adicionais na auto-estrada número 1.
No primeiro trimestre de 2022, antes do forte impacto do aumento do preço dos combustíveis e já com procura recuperada após a Covid-19, o tráfego médio diário no troço Cartaxo – Santarém foi de 30.500 carros. Se os 6 milhões de carros anuais forem adicionados a este troço, falamos de um aumento de 16.500 carros por dia – um aumento de 54% face ao tráfego actual. Se este troço mais a Norte pode até aguentar, quando entramos em troços mais a Sul vemos que na zona do Carregado os 50.000 carros diários passariam a mais de 66.000.
Não é por isso possível dizer que a A1 está pronta a servir o aeroporto – uma franca expansão de capacidade é necessária pelo menos ao longo de cerca de 70 quilómetros, até ao nó da CREL, até onde o tráfego se dispersa rumo a outras vias importantes da AML.
Olhando à linha do Norte, vemos que seria necessário construir um ramal de pelo menos 6 quilómetros para servir o aeroporto e entroncar com a linha na zona de Vale de Figueira. Idealmente, dada a localização, devia ser previsto também um ramal a apontar a Norte, mas simplifico neste artigo.
Esta localização compromete severamente a estratégia territorial do país e a estruturação com a nova linha de alta velocidade Lisboa – Porto, estando em linha recta a mais de 30 quilómetros do eixo onde passará a nova linha. Contrariamente à alternativa de Alcochete, em localização que pode permitir futuramente ser introduzida no eixo Lisboa – Madrid logo que se faça a tão necessária Terceira Travessia do Tejo, esta localização em Santarém é um “dead end”.
A implantação do ramal de acesso à linha do Norte estaria perto do PK 87 da linha. Deste ponto até ao Oriente, um comboio Intercidades tarda cerca de 42 minutos, um comboio Alfa Pendular 35 minutos e um comboio regional, na melhor das hipóteses, 65 minutos. A estes tempos havia que adicionar 3 a 4 minutos de tempo adicional já no novo ramal. Ou seja, num comboio rápido de longo curso, o melhor tempo possível será de 38 a 39 minutos. A linha do Norte não comportará viagens mais rápidas tal como está e o tipo de serviço de Longo Curso que permite um tempo a rondar os 40 minutos não é compatível com o serviço ao aeroporto.
Para termos comparação adicional, a CP diariamente oferece cerca de 6.000 lugares nos seus comboios de longo curso entre Lisboa e o Porto e se considerarmos que o aeroporto será abastecido a partir da AML com 50% dos passageiros a chegarem de comboio, falamos de cerca de 16.500 passageiros ferroviários por dia – praticamente o triplo da oferta que hoje existe.
Mesmo com a migração dos tráfegos mais rápidos Lisboa – Porto para a nova linha de alta velocidade, não existe capacidade na linha do Norte para operar algo como 30 horários por dia e por sentido, para composições de 300 passageiros aptas a 200 km/h, ainda para mais com concentração fundamentalmente entre as 07:00 e as 22:00 e com previsíveis picos de procura em franjas ainda mais pequenas.
Se para chegar a Lisboa seriam necessários cerca de 45 minutos com paragens em Santarém, Vila Franca e Alverca, há que somar mais cerca de uma hora para chegar a Cascais ou 45 minutos adicionais para Sintra, mais uma hora até Setúbal, só para citar três exemplos de localizações que contribuem com boa parte dos 75% de quota da AML na utilização do aeroporto de Santarém, se o volume for similar ao que se projectou para o Montijo. Estamos no limiar da absoluta inviabilidade desta opção.
Por comparação, Alcochete estaria sem dificuldade nenhuma a 20 minutos do Oriente, já depois de servir a península de Setúbal e o Barreiro.
Investimento necessário em acessibilidades
Começando pelo mais óbvio, os cerca de 6 quilómetros de ramal de acesso à linha do Norte com estação incorporada, poderia ter um custo de cerca de 100 milhões de Euros, assumindo que a gare no aeroporto não é um dos famosos apeadeiros minimalistas de que a Infraestruturas de Portugal tanto gosta.
Os cerca de 80 quilómetros a intervencionar na A1 para aumento de capacidade ficarão, numa estimativa conservadora e alinhada com os custos de alargamento ocorridos há bem mais de 10 anos, por cerca de 200 milhões de Euros.
Na linha do Norte, havia que quadruplicar toda a linha entre Vale de Figueira e Alverca, cerca de 62 quilómetros. O custo de quadruplicar uma linha tão antiga e que já corre fundamentalmente por terrenos consolidados e altamente valorizados é muito elevado. Aproveitando um trabalho que fiz aqui no blog em tempos, no artigo Alta Velocidade em Portugal, já! – Planeamento e Operações (portugalferroviario.net), a quadruplicação e correcção da linha para permitir uniformemente a prática dos 220 km/h (cerca de metade do troço a intervencionar está limitado a velocidades entre 110 e 140 km/h), custaria entre 800 e 1.000 milhões de Euros, a preços de 2019. Isto permitiria chegar ao centro de Lisboa em cerca de 35 minutos em comboio rápido, ou 1h20 para Sintra, ou 1h35 para Setúbal. Tempos excessivos, ainda assim, sobretudo tratando-se da utilização de comboios rápidos entre Aeroporto e Lisboa – na realidade, o serviço ao aeroporto será racionalmente mais focado em comboios com mais paragens, para servirem desde logo parte da área de influência do aeroporto que se encontra ao longo da linha do Norte.
Um eventual ramal para ligar o aeroporto à linha de alta velocidade no seu ponto fisicamente mais próximo, alinhado com a estratégia nacional para o território que o preconiza quer para o aeroporto do Porto quer para o eventual aeroporto em Alcochete, estamos a falar de pelo menos 600 milhões de Euros. Se a ideia for fazer uma linha nova e de alta velocidade em direcção ao Carregado, onde a linha de Alta Velocidade entroncará com a linha do Norte, falaremos de montante idêntico (terreno mais favorável, compensando a maior distância – 50 quilómetros).
Ou seja, só para realizar o aumento de capacidade da actual auto-estrada e da linha do Norte, há a prever entre 1.100 e 1.300 milhões de Euros em acessibilidades. Se se somar a vontade de incorporar o aeroporto na rede de alta velocidade, têm de se somar mais 600.
É ainda fundamental destacar o custo ambiental de fazer 12 milhões de viagens anuais entre a AML e esta localização proposta, com um trajecto médio que podemos fixar nos 86 quilómetros de que dista a localização proposta do centro de Lisboa. Na melhor das hipóteses, cada passageiro do aeroporto emitirá 2,4 kg de CO2 se for de comboio ou 7,5 kg de CO2 se for de carro. 22.500 toneladas de CO2 para quem vai de carro e 7.200 toneladas de CO2 para quem lá for de comboio – só para os 75% de público do aeroporto originários da AML.
Este custo ambiental exorbitante é um dos motivos pelos quais, mesmo com transportes eficientes e rápidos como o ferroviário, se evita a realização de grandes fluxos de ligação em grandes distâncias como estas – mesmo com um transporte ambientalmente responsável, o custo final das deslocações é muito grande.
É falso que o aeroporto em Santarém possa aproveitar infraestruturas de transporte existentes e sem necessidade de grandes adaptações. O custo das acessibilidades ao aeroporto de Santarém é superior ao da construção da Terceira Travessia do Tejo, e esta por exemplo servirá muito mais do que um aeroporto na margem Sul, dado que o seu racional de construção é sustentado mesmo que não exista aeroporto algum na margem Sul do Tejo.
Todos estes problemas aqui levantados, estariam resolvidos se a opção OTA de repente parece que nunca existiu e com problemas ambientais (qual é que não tem) menores que no Montijo e esta era para já.
A AV passa por cima ou por baixo da OTA, a A1 já está feita. E a linha do Oeste tenderia a ter um serviço directo a Loures e Lisboa…
Mas os engenheiros que andaram a estudar esta solução e que esteve bastante em cima da mesa, andaram a fazer o quê?
A Ota foi comparada m o CTA e orrdeu em toda a l8nga. Por isso, é que foi escilhido o CTA e esta opção nunca devia ter sido abandonada!
Meu caro, a Ota foi comparada com o C.T . Alcochete e perdeu em toda a linha. Por isso é que o C.T. Alcochete foi escolhido e esta localização nunca devia ter sido abandonada ou, pelo menos, posta em causa, como foi.
A opção OTA era similar em termos de acessibilidade. E está por detrás da serra de Montejunto, ao lado do troço da A1 onde há mais acidentes por aquaplaning. Uma zona cheia de dias de nevoeiro e chuva!
Para alem do morro a N que tem de ser totalmente desmanchado
É conveniente considerar que existe um país para além de Lisboa. Esta localização teria um papel importante na zona centro.
Em tempos, com Sines criou-se um polo de desenvolvimento que, apesar de pouco cuidado, representa um grande potencial para o país.
Está em cima da mesa a localização do novo aeroporto de Lisboa, para substituir a Portela e não um aeroporto de outra região qualquer de Portugal. Será que isto não é evidente para quem acha aquilo que não é suposto?
Construir um Aeroporto não é escolher um penteado para ir à festa.
Fazer um aeroporto também não é sinal de desenvolvimento. Por essa ordem de ideias o Prior Velho e a Zona J de Chelas eram as zonas mais desenvolvidas de Lisboa.
Há a necessidade de substituir a Portela por uma nova infraestrutura aeroportuária e é isso que está em causa.
O LNEC, talvez a entidade mais competente a nível técnico neste país fez os respectivos estudos e Alcochete foi a opção escolhida. Aliás quando a Vinci assinou o contrato de concessão era essa obra que tinham para fazer…
O importante questionar é o porquê de a Vinci não cumprir o contrato e já ter feito a obra que estava prevista fazer.
Caro Senhor: Lemos com muito agrado o seu texto. Somos um pequeno grupo de técnicos, amigos de infância, que seguimos com entusiasmo a problemática do novo aeroporto de Lisboa e da reconfiguração da ferrovia. Um de nós já viu textos seus publicados. Teríamos muito interesse no seu contacto para o email: abelem.monteiro@gmail.com
Sem sombra de qualquer dúvida um projeto oportunista com estudo feito ” em cima do joelho” o que envergonha H. Pedrosa a quem devemos a Fertagus mas que ao associar-se a amadores mão sai bem desta ideia, pelo contrario, não tem pés nem cabeca nem qualquer sustento tecnico, economico e financeiro. Também do ponto vista Ambiental é lamentavel, não desvia do modo rodoviario para modo ferroviario. Em conclusão seria aeroporto para o 3o mundo !
Sem sombra de qualquer dúvida um projeto oportunista com estudo feito ” em cima do joelho” o que envergonha H. Pedrosa a quem devemos a Fertagus mas que ao associar-se a amadores mão sai bem desta ideia, pelo contrario, não tem pés nem cabeca nem qualquer sustento tecnico, economico e financeiro. Também do ponto vista Ambiental é lamentavel, não desvia do modo rodoviario para modo ferroviario. Em conclusão seria aeroporto para o 3o mundo !
Acaba por se resumir a mais do mesmo de sempre: somos os gado dos ricos. E os porcos gordos intervenientes nos jogos podres dos grupos de pressão da especulação imobiliária já devem estar a esfregar as patinhas.
Para já, a linha de alta velocidade nunca é feita devido ás circunstâncias internas e principalmente externas. Não vai haver dinheiro.
Depois, se por acaso a linha chegar a Coimbra o traçado vai ter que ser desviado para a zona de Santarém.
Se a estação Oeste em Rio Maior foi suprimida o desvio da linha também vai ser dependendo do executivo governativo que estiver em funções.
O aeroporto em Alcochete só vai estar concluido daqui a vinte anos em Santarém o aeroporto está concluido em cinco anos.
Aeroporto privado com HUB de cargas da Amazon e DHL. A TAP Cargo pode ir para Alcochete.
Resumindo nas varandas de Lisboa e arrabaldes não existe terreno para fazer um aeroporto com futuro esta é a realidade.
Depois falar em preço de terrenos é cómico pois comparar os preços de terrenos nestas zonas.
Podem sempre utilizar hidroaviões.
Resumindo nas varandas de Lisboa e arrabaldes não existe terreno para fazer um aeroporto com futuro esta é a realidade.
” em cima do joelho” essa é boa uma ilha no tejo ou no Montijo não é uma ilha, mas perto disso kkkkk com patos bravos.
Podem sempre utilizar hidroaviões.
Essa de contar os KM é outro mito porque existe uma diferença grande fazer 75 km a 120 H ou fazer 30 KM a 10 a H é só fazer as contas.
Estou completamente de acordo que o projecto do Aeroporto de Santarém tem tantas “pernas para a andar” e tem subjacente tanta transparência quanto o famigerado Aeroporto Internacional da Figueira da Foz ou o mais recente Pavilhão Transfronteiriço de Caminha. No entanto — e aqui me desvio do tema do aeroporto — não considero que o que “compromete severamente a estratégia territorial do país e a estruturação com a nova linha de alta velocidade Lisboa – Porto” seja a construção de um hipotético aeroporto em Santarém (projecto que, repito, não tem demonstrado ter qualquer credibilidade), mas sim o tal traçado da AV que passa 30 km a oeste de Santarém. Com efeito, uma vez que existem 4 capitais de distrito entre Lisboa e Porto, não vejo que sentido faz servir 3 e deixar uma delas de fora, levando em vez disso a AV por uma zona onde não existe nenhuma cidade média, por um traçado sem qualquer estação intermédia durante 140 km, e que — por ser a oeste da Serra dos Candeeiros —, num futuro a médio/longo prazo irá dificultar possíveis expansões da rede AV p. ex. em direcção à Beira Interior ou à Extremadura espanhola. Pessoalmente nunca compreendi o que faz a Serra de Aire e Candeeiros ser tão “intransponível” para que a RAVE (e a IP) tanto quanto sei nunca tenham estudado um traçado a servir simultaneamente Leiria e Santarém, isto apesar de a CIP e a ADFER terem demonstrado tal ser possível (e mais vantajoso em termos de captação de mercado) no estudo de 2007 sobre a solução Alcochete para o Novo Aeroporto de Lisboa. Ainda mais estranho é que o PFN não tem quaisquer problemas (e ainda bem) em atravessar a Serra de Arga na linha Porto-Vigo, o Caramulo na linha Aveiro-Viseu ou a Serra do Caldeirão na nova ligação ao Algarve, mas parece haver um certo “tabu” em relação a reavaliar em profundidade os estudos de traçado deixados pela RAVE quando fechou portas em 2011. A coisa também não ajuda quando temos certos políticos que acham que a perda de grande parte do Longo Curso no Ribatejo se resolve pedindo ao governo que “valorize” a Linha do Norte, como se quaisquer serviços IC/AP que eventualmente lá fiquem não possam mais tarde ser retirados do dia para a noite, tal como aconteceu em 2011 nos lastimáveis casos de Setúbal e de Alcácer do Sal. Por fim, e retornando ao tema do NAL, caso este venha a ser construído no CTA (a única solução de longo-prazo e que foi alvo de uma análise comparativa por uma entidade de reconhecida capacidade e independência técnica), uma importante vantagem de um traçado de AV por Santarém (conforme estudado pela CIP em 2007) seria que este permitiria viabilizar a passagem da LAV Lisboa-Porto (e não só da LAV Lisboa-Madrid) pelo NAL, o que garantiria uma muito fácil integração ferroviária das principais cidades a norte do Tejo com o NAL, para além de evitar uma complexa entrada da AV em Lisboa pela margem norte.
Está em cima da mesa a localização do novo aeroporto de Lisboa, para substituir a Portela e não um aeroporto de outra região qualquer de Portugal. Será que isto não é evidente para quem acha aquilo que não é suposto?
A minha declaração de interesses assenta em três princípios fundamentais: sou habitante da cidade de Santarém, não ter nenhuma aptidão no domínio aeroportuário, e da leitura do seu texto, presumir que todo o foco esteja centrado na lógica da maioria dos passageiros ter como destino a AML (?). Será que todos aí permanecen? E por quanto tempo?
A principal vantagem da localização Santarém, na minha modesta opinião, é contribuir para o desenvolvimento da zona centro (Santarém, Leiria, Coimbra, para citar as mais relevantes capitais de Distrito). Ficamos com a ideia de que os 80% dos passageiros que desembarcam na Portela, não desembarcam em Lisboa, não se atrevem a sair da tal AML! Se assim é, uma localização para fora destes limites, não daria a possibilidade de conhecerem um pouco mais do sempre esquecido Portugal interior.
Para quem ainda não se tenha apercebido, Santarém situa-se estrategicamente na confluência das ligações rodoviárias Norte/Sul pela A1 e Este Oeste , pela A15, A13 com ligação à A2, e para o interior, servindo cidades como Castelo Branco e Guarda pela A23. Para além disso existe uma ligação ferroviária que passa junto da hipotética implantação do futuro aeroporto.
Se os promotores da opção Santarém suscita algum tipo de dúvidas legítimas quanto à sua idoneidade, nada que um rigoroso cadernos de encargos não pudesse evitar. Sinceramente e por mais que nos tentem vender todas as outras alternativas, mesmo em termos de recursos financeiros envolvidos, não me parece que essa possa ser o elemento diferenciador. Um coisa é certa, as opções com mais “adeptos” Montijo /Alcochete, vão contribuir definitivamente para aumentar a macrocefalia de Lisboa, e simultâneamente para o contínuo esquecimento do interior do país.
A zona do Oeste português é de extrema importância para o país tanto do ponto de vista geográfico como económico, cultural e turístico.
Geografia: A zona do Oeste abrange uma vasta área no litoral centro-oeste de Portugal, incluindo cidades como Caldas da Rainha, Peniche, Nazaré, Óbidos e
Alcobaça. Essa região possui uma beleza natural única com paisagens costeiras deslumbrantes, praias panorâmicas e áreas protegidas, como o Parque Natural das Serras de Aire e Candeeiros.
Economia: A zona do Oeste tem uma economia diversificada, com destaque para a agricultura, pesca, indústria e turismo. A região é conhecida pela produção de frutas (como peras Rocha), vinhos, vegetais e produtos lácteos. Além disso, a pesca é uma atividade importante nas cidades costeiras, como Peniche e Nazaré. O setor industrial também está presente na zona do Oeste, com destaque para a indústria cerâmica nas Caldas da Rainha.
Cultura: A zona do Oeste possui um rico património cultural que abrange diferentes períodos históricos. Destaca-se o Mosteiro de Alcobaça, Património Mundial da UNESCO, que remonta ao século XII e é um dos mais importantes monumentos góticos em Portugal. A cidade medieval de Óbidos, com suas muralhas e castelo, também é um ponto turístico popular.
Turismo: A zona do Oeste atrai muitos turistas por suas belas praias, como a Praia do Baleal e a Praia da Nazaré, esta última famosa pelas ondas gigantes. Além disso, a região é conhecida pelo turismo rural, com a possibilidade de visitar vinícolas, fazendas e apreciar a gastronomia local. Os eventos culturais, como o Festival do Chocolate em Óbidos ou o Festival Internacional de Marionetas nas Caldas da Rainha, também atraem visitantes.
Em suma, a zona do Oeste português é uma região multifacetada, que desempenha um papel importante na economia e turismo do país, oferecendo uma combinação única de beleza natural, riqueza cultural e atividades económicas diversificadas.Uma zona próspera, com presente e futuro.
A zona de turismo religioso de Fátima possui uma importância significativa para Portugal devido a vários fatores:
Impacto económico: Fátima atrai milhões de peregrinos e turistas todos os anos, o que gera uma importante fonte de receita para a região. O turismo religioso impulsiona diretamente a economia local, gerando empregos e oportunidades de negócios em setores como hospedagem, alimentação, transporte e souvenir.
Projeção internacional: Fátima é reconhecida internacionalmente como um importante centro de peregrinação religiosa. Isso aumenta a visibilidade de Portugal no cenário mundial e contribui para a promoção do país como um destino turístico cultural, histórico e religioso.
Preservação do património cultural e religioso: O turismo religioso em Fátima estimula a preservação e manutenção dos locais sagrados e monumentos históricos da região. Os recursos gerados por meio do turismo são muitas vezes destinados à restauração, conservação e proteção do património cultural e religioso, assegurando a sua sustentabilidade.
Intercâmbio cultural e inter-religioso: O fluxo de peregrinos e turistas em Fátima proporciona oportunidades de intercâmbio cultural, religioso e intercultural. Pessoas de diferentes nacionalidades e religiões visitam Fátima, o que promove o diálogo inter-religioso, o entendimento mútuo e a tolerância religiosa.
Desenvolvimento de infraestrutura: O constante fluxo de visitantes em Fátima tem impulsionado a melhoria da infraestrutura da região, incluindo estradas, aeroportos, hotéis e serviços turísticos. Essas melhorias beneficiam não apenas os visitantes religiosos, mas também os residentes locais e outros setores do turismo em Portugal.
Em suma, a zona de turismo religioso de Fátima desempenha um papel relevante na economia do país, promoção cultural, preservação do património, intercâmbio
religioso e desenvolvimento de infraestrutura em Portugal.
A localização do aeroporto em Santarém, teria vantagens relevantes, como:
Localização estratégica: Santarém está localizada no centro de Portugal e possui fácil acesso às principais vias rodoviárias e ferroviárias do país. Isso poderia facilitar o transporte de passageiros de outras áreas do país para o aeroporto.
Redução de congestionamento em Lisboa: Como o aeroporto de Lisboa é bastante movimentado e muitas vezes enfrenta congestionamentos e atrasos, ter um aeroporto em Santarém poderia aliviar a pressão sobre o aeroporto principal da região, distribuindo o tráfego aéreo.
Estímulo ao turismo regional: Santarém é uma cidade histórica e turística, com atrações como o Convento de Cristo e o Festival Nacional de Gastronomia. Ter um aeroporto na cidade poderia incentivar o turismo regional, facilitando a chegada de turistas de outras partes do país e até do exterior.
Serviria 5 capitais de distrito (Santarém, Lisboa, Leria, Castelo Branco e Coimbra, Estas duas últimas muito afastadas de Lisboa e Porto, respetivamente.
É importante ressaltar que a construção de um novo aeroporto requer um grande investimento em infraestrutura, além de estudos de viabilidade e impacto ambiental. Santarém até neste ponto é a solução mais vantajosa. É uma localização ideal e de futuro, que promove a região entre Coimbra e Lisboa e entre o Este e o Oeste, servindo uma população enorme que contrasta com o desertismo da margem esquerda (alentejana).
Santarém já tem conetividade com sistemas de transportes rápidos (sem necessidade de uma nova ponte específica, como requerem as soluções da margem esquerda do Tejo). Com a construção do TGV Lisboa ficaria a cerca de 18 minutos, menos que o tempo por via rodoviária entre Alcochete e Lisboa.
O aeroporto em Santarém seria uma alavanca fortíssima para o desenvolvimento da zona centro do país.