Não, a culpa não é de Espanha

Motivado por uma conversa no Twitter e pelas notícias de desilusão depois da última cimeira luso-espanhola em Viana do Castelo, abordo o tema das conexões ferroviárias com Espanha – o que se pode fazer de imediato e o que realmente precisa de colaboração transfronteiriça.

Mais uma cimeira, mais uma desilusão

Não vou elogiar cimeiras com palavras ocas, mas uma marca do declínio português é que já nem aspiramos a fazer das cimeiras luso-espanholas momentos de ilusão de um futuro melhor. Longe vão os tempos em que até o centro-direita ia para as cimeiras multiplicar conexões com o país vizinho (olá, Figueira da Foz). Agora somos um país resignado, uma diplomacia pastosa, que aceita que o governo de Espanha não leve sequer a sua ministra dos transportes a Viana do Castelo.

O que resultou da Cimeira? Nada, niente, zero.

Apesar das fogosas posições portuguesas dos últimos tempos – às vezes sujeitando-nos a uma certa humilhação ibérica, mas já lá vou – de Viana do Castelo saiu pouco mais do que a prova das bolas de Berlim do Natário, efectivamente mais doces do que qualquer política ferroviária transfronteiriça. Nem o mínimo dos mínimos olímpicos – que seria a reactivação de uma ligação internacional entre as duas capitais – saiu minimamente do papel.

Se Espanha pouco interesse tem em Portugal, Portugal pouco arrojo tem para viver o mundo de hoje – onde já não depende assim tanto do operador histórico do outro lado da fronteira. Talvez não tenhamos um governo pronto a explorar as oportunidade que um mercado aberto abriu.

Os embaraços ibéricos

A Península Ibérica tem, em simultâneo, um dos operadores históricos mais ricos da Europa (a Renfe) e um dos mais pobres (a CP). A Renfe já foi alivada da dívida há uns anos valentes, tem um contrato de serviço público avantajado (que nem sequer precisa de cumprir, aparentemente), e compra material como quem vai à mercearia comprar um par de maçãs para a sobremesa. A CP é o que sabemos.

Ao contrário, parece-me que a CP tem muito mais capacidade de engenharia e arrojo nas soluções, embora tenha um crónico problema operacional, muito mais visível agora que não é material que tem em falta. Do outro lado da fronteira, a Renfe apesar de ter condições únicas tem também uma mentalidade de nova burguesia que a puxa a fazer o menos possível.

Nas infraestruturas a diferença não podia ser maior. Começa por Espanha estar há 36 anos a alocar uma média de 0,5% do PIB anual a investimentos em linhas ferroviárias e um plano ferroviário nacional que não é letra morta. Com alguns excessos, uns voluntarismos desnecessários (às vezes avançam tão rápido para obra, que nem fizeram todas as sondagens geológicas necessárias), Espanha tem hoje uma rede de alta velocidade ímpar na Europa e uma rede convencional que, com defeitos evidentes, ficou muito mais disponível para tráfegos lentos. A ADIF será, no quadro europeu, dos gestores de infraestruturas mais competentes – no domínio da engenharia mas também no económico, onde criou um quadro de previsibilidade para possíveis novos operadores que já está a devolver resultados.

Em Portugal, continuamos à espera de uma mudança de mentalidades. Continuamos a privilegiar intervenções de manutenção (a que chamamos renovações) a executar novos traçados e a corrigir défices históricos, enquanto mantemos o que será um dos mais incompetentes gestores de infra-estrutura da Europa.

No capítulo político, o actual governo espanhol será talvez o mais anti-ferrovia de sempre – ou pelo menos desde que o PSOE lançou a alta velocidade, nos anos 80. Mais virado para a mercearia eleitoral interna, é um governo que fecha linhas potencialmente estruturantes, tapa os olhos a serviços públicos não repostos pela Renfe após Covid-19 ou ainda que subsidia autocarros de longo curso. Não é de espantar que seja a cobertura ideal para uma Renfe que decapitou os comboios internacionais à primeira oportunidade, apressando-se até a sucatear os comboios que permitiriam a imediata retoma dos mesmos, após a crise sanitária. É dos governos europeus mais danosos neste aspecto, com políticas profundamente regressivas neste domínio, apesar da patine de moderno ambientalismo que passeia pela Europa.

Em Portugal a situação não é menos embaraçosa, mas noutro sentido. As declarações do ministro sobre o que Espanha não faz já se tornaram uma caricatura muitas vezes citada do outro lado da fronteira. “Apressem-se a chegar à fronteira”, “é melhor que Espanha faça o seu trabalho de casa para chegar a Valença”, entre outras pérolas, já são citação habitual nas conversas de twitter entre os entendidos do sector. Como é óbvio, se há alguém atrasado no comboio das infraestruturas, não é Espanha, mas é naturalmente mais fácil falar do vizinho do que dos problemas para resolver em casa.

Onde Portugal pode ser autónomo

Temos de entender que há duas dimensões fundamentais no problema – a infraestrutura e a operação.

Começando pela operação, o mercado para as viagens de longo curso está totalmente liberalizado – isto é, qualquer operador pode entrar em qualquer rota, apenas condicionado a uma verificação de equilíbrio financeiro de eventuais concessões de serviço público que possam ser canibalizadas pela nova oferta. Ou seja, um tema que não intercepta a eventual operação de comboios nocturnos entre Lisboa, Madrid e Hendaye, para falar apenas das relações que existiam antes da Covid-19.

É público que a operação do Sud Express até França tinha um défice anual de cerca de 2M€. Isto é, após pagar todos os custos, durante todo o ano, perdia 2M€. Não é espantoso como cenário de subsidiação, mas não é nenhum drama. Este custo já incluía toda a operação da Renfe, dado que no Sud Express não havia partilha de custos – era tudo CP. O que impede a CP de repor o Sud Express em moldes análogos?

Na realidade, no curto prazo, impede-a a inexistência de material pronto para serviço – os comboios Talgo foram apressadamente abatidos pela Renfe, estando hoje encostados em mau estado em várias estações espanholas. A sua eventual recuperação duraria alguns meses. Em Portugal a CP tem algum material que pode adaptar – as couchettes que comprou à Renfe em 2020, algumas carruagens de assentos reclináveis adquiridas na mesma altura, e tem 50 ou 60 carruagens de fabrico Sorefame, não renovadas, que podem basicamente ser adaptadas a qualquer tipo de interiorismo. 6 a 12 meses podiam ser suficientes para relançar o serviço e logo em moldes altamente dignos. Faltará capacidade nas oficinas da CP, mas aí é uma questão de pessoal.

Quanto à tracção, a CP pode alugar a operação em Espanha a várias empresas, à falta de ela própria se registar e constituir como operadora em Espanha (o que pode fazer). Renfe, Alsa e Captrain são três empresas autorizadas ao transporte de passageiros em Espanha.

Nas infraestruturas o cenário é muito mais favorável – é isso que motiva um certo gozo que o queixume nacional despoleta em Espanha. Vamos de baixo para cima.

De Badajoz a Madrid, com uma nova linha de alta velocidade até Plasencia, o tempo está em 4h28. Com a electrificação prevista para 2023, baixará já para 4h. De Badajoz a Lisboa, após inauguração da linha Évora – Caia (que não será antes de 2024…), serão 2h10 ou 2h15. Do lado Espanhol, está em fase avançada de estudo a continuação da LAV de Plasencia para Toledo, para que Madrid – Badajoz se efectue num tempo que rondará algo entre as 2h30 e as 3h, até 2030. Do lado nacional? Nada está previsto, só a Terceira Travessia do Tejo (que serve muito mais do que Lisboa – Madrid) tiraria entre 30 a 35 minutos do tempo de viagem, mas é tabu nacional. Estamos dependentes de Espanha para fazer melhor figura?

O caso da fronteira de Vilar Formoso é muito distinto, mas também deixo alguns dados:

• Salamanca – Vilar Formoso está quase toda apta a velocidades entre 140 e 155 km/h, com um curto troço onde a rampa máxima é de 18 por mil;
• Pampilhosa – Vilar Formoso tem como velocidade típica os 100 km/h, com um curto troço a 160 e alguns troços abaixo dos 100, inclusivamente. A rampa máxima é de 19 por mil, e repete-se em longos troços, penalizando a carga por comboio.

Tudo bem que Espanha está catastroficamente atrasada na electrificação do itinerário espanhol, mas actualmente o maior problema é do lado espanhol ou do lado português?

Por fim, quando o governo português diz colocar como dependência da LAV Porto – Braga – Valença a resolução espanhola sobre o curto troço Vigo – Valença, está no fundo a encontrar uma desculpa para o que é evidente – que nada estará pronto em 2030. De Valença a Vigo, no pior dos casos, existe já uma linha convencional electrificada, com 20 a 25 minutos de trajecto a fazer, 10 ou 15 mais do que com LAV. De Vigo para cima já é tudo alta velocidade e Espanha já está a avançar no bypass que permitirá a comboios de Portugal seguirem directamente à Corunha. A sério que isto é uma dependência real? Parece pouco sério.

Falando-se agora também da estruturação ferroviária de Trás-os-Montes (mas sem calendários), de que depende Portugal para fazer chegar uma linha até Sanabria ou Zamora, onde Espanha já gastou milhares de milhões numa das linhas de alta velocidade mais modernas e complicadas de construir de toda a Europa?

Por fim, Portugal é autónomo para resolver o maior problema de interoperabilidade. Neste momento Portugal é uma ilha ferroviária não porque tenha uma bitola diferente, mas porque o seu sistema de protecção de circulações (o Convel) está obsoleto e já não é passível de ser instalado em qualquer nova série de comboios que nunca tenha tido este tipo de instalação. Ou seja, até podem existir comboios bitensão, híbridos e o diabo a 4 em Espanha, que não podem vir a Portugal porque o nosso sistema de segurança já não está disponível para novas séries. Portugal não apenas é autónomo como teria a obrigação de, via gestor de infraestruturas, resolver este problema adoptando equipamentos embarcados com o standard europeu (ETCS) e certificando um módulo de compatibilidade (dito STM) para traduzir os sinais dos equipamentos de via para o standard europeu (nas cabines de condução). O que foi feito até hoje? Rigorosamente nada, anda CP e Medway a perceber como resolvem sozinhas um problema criado por falta de liderança da infraestrutura. Sem isto, nenhum comboio pode passar a fronteira, nem que houvesse uma linha de alta velocidade prontíssima do lado português até Badajoz.

Onde necessitamos de acordos ibéricos

Muito embora a maioria dos problemas que temos sejam originados por falta de acção em Portugal, existem alguns temas onde realmente necessitamos de acordos ibéricos.

Em primeiro lugar, para realizar a sempre adiada ligação internacional algarvia, entre Faro e Huelva. Duvidando totalmente de que o Governo português honrasse algum compromisso (talvez esteja aqui o problema?), a realidade é que de Espanha continuamos sem qualquer sinal de interesse nesta ligação.

Na Beira Alta também precisamos de compromissos distintos para uma aposta maior – se queremos ligar Aveiro e Salamanca com uma linha nova, precisamos que Espanha nos ajude a demonstrar o interesse e a viabilidade da linha, não é algo que possamos sozinhos levar por diante (longe vão os tempos em que o sindicato bancário do Porto levou uma linha de Barca d’Alva a Salamanca).

De resto, não precisamos de acordos ibéricos para nada. Espanha bem ou mal já colocou ou está a colocar-nos perto da fronteira infraestruturas de qualidade, tem uma rede aberta à concorrência e sistemas de segurança actualizados e que podemos embarcar nos nossos comboios. O contrário não é verdade.