A encruzilhada nos serviços de longo curso

O Público noticiou há dias a perda crescente de competitividade da CP para com as empresas de camionagem, cujos serviços têm aumentado de frequência e qualidade, conseguindo pelo caminho preços mais baixos e substancialmente abaixo dos praticados pela CP. A notícia está em CP perde batalha tarifária com as empresas rodoviárias | Transportes | PÚBLICO (publico.pt)

Nesse artigo, Carlos Cipriano diz ainda que a CP perdeu passageiros em 2023 face a 2022, no Longo Curso, sem dúvida por causa das muitas greves que marcaram o primeiro semestre, mas não se podendo também esquecer que em 2022 ainda tinham existido restrições decorrentes da crise Covid-19.

Um observador atento e de muitos anos não pode ler estes factos sem pensar na encruzilhada em que se enredam os serviços ferroviários de Longo Curso, por enquanto operados apenas pela CP, no que é mais um desafio histórico para o sector no seu conjunto – uma parte relevante da pressão pública para investir em caminhos de ferro se faz a partir da reputação dos serviços prestados pela CP, o que na hora actual permite ter as maiores preocupações.

Temo que estejamos actualmente na posição mais frágil da ferrovia no segmento Longo Curso desde, pelo menos, a véspera das electrificações de Braga em Faro, no distante ano de 2004.

Perda de competitividade em aceleração com o Ferrovia 2020

Desde que o Ferrovia 2020 entrou numa fase de execução que a perda de competitividade se tem acelerado. Em primeiro lugar, as próprias obras têm criado prolongadas restrições ao tráfego – o caso maior será a obra de Santa Engrácia entre Espinho e Gaia, que se arrasta há quatro anos com um ritmo de obra capaz de rivalizar com a Sagrada Família de Barcelona. A linha da Beira Alta estará encerrada mais de dois anos, um tiro mais no porta-aviões que levará anos a ultrapassar, e isso se for ultrapassado, se quer.

A primeira origem da falta de fiabilidade e prolongamento dos tempos de viagem tem também levado a CP a desinteressar-se do cumprimento de níveis de serviço minimamente atractivos. Não parece haver grande pressão ou grande interesse em cumprir horários ou em mitigar causas de atrasos em cadeia, como os provocados pelas correspondências em Lisboa e Porto que, talvez por falta de imaginação mais do que por falta de oferta, transformam incidências na Régua ou em Lagos em dias inteiros de atrasos à volta da Linha do Norte.

O comboio não compete com o autocarro pelo preço, mas sim em conforto, fiabilidade e pontualidade. A CP perdeu nos últimos anos os dois últimos pontos, estando hoje a léguas de distância da fiabilidade e pontualidade que apresenta o serviço rodoviário. No conforto a distância é bastante maior em alguns componentes como os bancos ou a disponibilidade efectiva de Internet a bordo, sendo mais subjectiva obviamente noutros componentes.

Durante o ano de 2023 fui vendo as estatísticas de pontualidade, que até já consideram atrasos só as chegadas com mais de 5 minutos de atraso, e foi rara a semana com pontualidade consistentemente acima dos 50%. A pontualidade de 2023 terá sido, muito provavelmente, a pior de sempre, e atingindo um ponto em que manifestamente parece insensato considerar o comboio como alternativa para quem tem horários para cumprir.

Uma frota em perda

Os comboios pendulares iniciaram a sua renovação de meio de vida há quase dez anos, tendo sido uma muito necessária e até já atrasada renovação, que recolocou estes comboios num patamar relevante, mesmo apesar de alguns erros menores que possam ter existido na renovação dos interiores. Do lado da fiabilidade, no entanto, a frota debate-se com o escassíssimo número (apenas 9 unidades, depois do acidente de Soure – para quando a recuperação do comboio acidentado?) e problemas recorrentes do sistema Convel, obsoleto e ainda sem concurso aberto para substituição. A CP terá acreditado que a internalização da sua manutenção seria a forma de fiabilizar este componente crítico, no que acredito ser uma crença já ultrapassada pela realidade de todos os dias. Ultimamente, as avarias têm-se somado nos comboios, em outros níveis, causando atrasos, marchas degradadas ou simples interrupções das viagens, em número que a minha memória julga ser inédito.

No caso dos comboios Intercidades a situação não é muito melhor. Apesar de poderem prometer muitos anos de serviços, as locomotivas 5600 mostram os problemas que todas as frotas de locomotivas europeias equipadas com os mesmos conversores de tracção têm (de tipo GTO, um tipo de tiristores rapidamente abandonado ainda na década de 90) e têm os mesmos problemas com o sistema Convel. Mas o maior problema são mesmo as carruagens. As 102 carruagens do parque desesperam por uma renovação profunda há cerca de 20 anos!

Se há 20 anos era tarde – então foram renovadas 56 carruagens Corail com a troca dos confortáveis bancos de origem na 2ª classe, pelo absoluto desastre decadente com que ainda hoje circulam – hoje em dia entrar numa carruagem do serviço Intercidades é uma experiência certamente exótica, mais do que agradável. Dos péssimos bancos das Corail em 2ª classe, ao desgaste para lá de todos os limites das 45 carruagens Sorefame da rede IC, passando por iluminação débil, janelas muito riscadas e sujas, portas inadequadas, falta de informação ao passageiro, e a lista continua…

Mal por mal, as carruagens adquiridas a Espanha já haviam sido renovadas na Renfe e têm sido semi-renovadas na CP, estando com muito melhor aspecto e conforto do que as carruagens Intercidades. Deve ser a única situação na Europa onde carruagens de muito maior nível circulam em comboios de tipo regional, dando correspondência a comboios Intercidades com carruagens muito piores… vendo pela noção de hierarquia de serviço, parecia fácil simplesmente introduzir estas carruagens nos serviços IC, pelo menos enquanto não se renovasse a frota original destes serviços.

Prevista inicialmente para 2019, a renovação profunda das carruagens IC vai iniciar 2024 no mesmo estado – a mesma carruagem protótipo continua estacionada nas oficinas do Entroncamento, e de fora não se conseguem vislumbrar os motivos da demora em executar aceleradamente o mais prioritário programa de renovação que a CP tem desde a renovação dos Pendulares e que, sem que se percebam razões, continua adiado. O serviço Intercidades, tal como está, compara com expressos rodoviários realizados pelos autocarros bolorentos dos anos 90.

Uma estratégia de produto invisível

A CP terá seguramente uma estratégia de produto para os comboios Alfa Pendular e Intercidades mas, mesmo para pessoas atentas como eu, não se consegue decifrar qual será.

Começamos logo pela grande indefinição à volta dos bares e serviço a bordo. Apesar dos últimos anos terem sido passados à volta de novas concessões de bares, falências de concessionários e até a analisar se a CP deveria internalizar o serviço – teria sido muito engraçado, felizmente já passou – na realidade o mais relevante ainda é antes disso: que serviço a bordo?

Actualmente não temos já o nível de refeições a bordo de outros tempos, a selecção tem sido ciclicamente mais reduzida e não existe uma diferenciação real do nível de acompanhamento oferecido em primeira classe, por exemplo. Tudo coisas que deviam estar escritas na pedra antes de se ir ao mercado e procurar um preço justo de um concessionário sólido, para evitar as constantes ruturas visíveis no serviço e que só prejudicam a imagem da CP.

Existindo profissionais de grande nível a bordo, percebe-se pela falta de consistência no serviço a bordo que não existe um posicionamento claro do tipo de serviço que o revisor presta a bordo, especialmente visível nas numerosas incidências que vão afectando a circulação e onde nem sempre a reacção é a que os passageiros compreensivelmente reclamam, mas que vai para lá disso. Falta uma cultura de serviço, uma orientação clara sobre como é que a CP se quer posicionar, por intermédio dos seus trabalhadores, junto dos seus clientes.

Mesmo nos detalhes é difícil perceber se existe alguém ao volante – o serviço Alfa Pendular é o serviço premium da CP, penso eu que continuando dirigido a um público de negócios e que quer acima de tudo um serviço premium, independente do seu preço, mas fazer a viagem de Lisboa ao Porto e acompanhar o que passa nas televisões do comboio é uma atroz anedota – no produto premium da CP, vemos um desfilar de presidentes de câmara de TVs regionais (quase todas do Norte) a comer chouriças e morcelas nas mais variadas feiras de artesanato e agrícolas, intercaladas aqui e ali por vídeos auto-elogiosos da empresa, tipicamente virados para circulações turísticas e históricas. A primeira vez que vi esta programação a bordo nem queria acreditar, mas ela foi ficando – ou seja, é realmente intenção mostrar aquilo!

Horários estagnados desde 2007

Apesar de pequenos ajustes aqui e ali, os horários do Longo Curso estão basicamente na mesma desde 2007. A mesma oferta, mais coisa menos coisa, os mesmos tempos de paragem – e como aumentou o turismo, e os turistas com grandes malas – numa rede que não mudou tão pouco assim. Quase sempre para ligeiramente pior.

Além da revisão horária que se imporia, mesmo que custe mais 5 minutos de viagem aqui ou ali, a falta de alterações grandes só por si denuncia uma grande dificuldade de mudar – já nem digo de, simplesmente, pensar. Os padrões de mobilidade alteraram-se muito em Portugal, desde logo porque hoje temos um nível de turismo e de turistas nos comboios que não tínhamos em 2007.

Temos também uma crescente desertificação no interior, onde continua a coexistir uma magra oferta de Intercidades com uma magra oferta de regionais: não poderia ser mais interessante ter mais comboios atractivos (os Intercidades) e eliminar ou reduzir regionais, substituídos por paragens a pedido nos comboios IC e tarifários a condizer? É que para a CP é crítico posicionar-se no centro universitário da Covilhã, e para isso precisa de mais comboios Intercidades ao longo do dia, pois não consegue fazê-lo com o complemento dos comboios regionais. Porque não posicionar serviços de mais valor para os poucos pólos geradores de tráfego que tem nas Beiras, e salvaguardar algumas estações que vejam sair os comboios regionais com as ditas paragens a pedido? É uma alteração de doutrina substancial, mas se resulta em países como a Suíça, porque não tentar modelos mais flexíveis?

Mesmo no eixo Lisboa – Porto, as leis de paragens podem e devem ser discutidas, assim como o real interesse de servir Guimarães, ligação muito lenta e que com a linha que existe parece condenada para o meio ferroviário. Não devia ser admissível, por exemplo, iniciar serviço para Valença (desde 2021) e tê-lo limitado a um comboio por sentido, numa linha muito procurada e onde há cidades como Barcelos ou Viana do Castelo. No entanto, mais de dois anos depois, continuamos a ter esse magro serviço, inclusivamente interrompido entre Sábado e Domingo, quando não circula um par de comboios para lá do Porto.

A difícil equação do crescimento

A liberalização do serviço rodoviário de expressos, em cima de uma infraestrutura de grande qualidade, atraiu para a rodovia o dinamismo, o capital e os meios humanos que prometem manter o ritmo de crescimento dos autocarros, em boa parte à custa do comboio.

O comboio continuará entregue fundamentalmente à CP, até porque boa parte dos serviços Intercidades estão até integrados nas Obrigações de Serviço Público, que aqui funcionam ao mesmo tempo como garantia contra a supressão mas também como garantia de congelamento dos modelos operacionais sovietizados que temos por cá. Com uma frota a envelhecer, com renovações que tardam, e incidências operacionais que se multiplicam, os portugueses já estão a “votar” com a arma mais eficaz de qualquer sociedade livre – escolhendo outras opções.

Quando os meios são mais limitados e os desafios externos maiores, a importância de ter uma estratégia é ainda mais importante – que permita partir dos grandes objectivos e da visão de longo prazo, para ir desconstruindo nos níveis tácticos e operacionais, de modo a accionarem-se acções que permitam ir encurtando os problemas e a distância para a concorrência.

A pontualidade, ou falta dela, não é uma fatalidade. Pode ser preciso alargar os tempos de paragem em algumas estações ou pode ser importante substituir as portas das carruagens, para mais fácil e rápida operação. A falta de actualização dos comboios não desculpa a falta de limpeza, da mesma forma que os meios gastos a renovar automotoras para Lisboa – que por outras razões continua a não as aproveitar para reforçar serviço – continuam a fazer falta para fazer o investimento mais urgente de todos na CP – renovar os comboios Intercidades. Não será possível fazer valer o preço alto que a CP cobra nos seus comboios se o interior das carruagens estiver mais próximo de um galinheiro do que dos seus competidores rodoviários.

Juntando alguns destes ingredientes a uma revisão do que deve ser o serviço a bordo, dos conteúdos que se mostram nas televisões e até de regras tarifárias adaptadas aos dias de hoje, pode-se ir à luta. Por exemplo, continuamos a não conseguir comprar bilhete na app da CP com menos de 15 minutos de antecedência, sendo um exemplo caricato de uma limitação que a própria CP impõe à sua capacidade gerar receita. Porque é que eu não poderei comprar bilhete no minuto da chegada do comboio à minha estação, e aproveitar para ainda ir nele, dando mais dinheiro à CP? Isto na estação do Oriente, por exemplo, faz muita gente fugir para os Expressos porque, só chegando em cima da hora à estação, já nem sequer pode entrar no comboio enquanto compra o bilhete. Uma falta de flexibilidade difícil de entender.

Enquanto os autocarros multiplicam frequências por todo o país, enchendo as auto-estradas, vi pela primeira vez um IC 542 Guarda/Covilhã – Lisboa de Natal com apenas cinco carruagens, neste ano de 2023. Considerando que a linha da Beira Alta está encerrada e portanto não faltarão carruagens, é uma imagem simbólica a fechar o ano de um meio de transporte que já nem esgota comboios à 6ª feira como em tempos recentes se passava.

Deixando a rede de Longo Curso neste empastelado emaranhado de coisa nenhuma, temo bem que 2023 tenha sido apenas o primeiro ano de uma série de desconfortáveis notícias para o segmento mais lucrativo da empresa. Lembrem-se disto quando ouvirmos falar de pedidos de maiores salários na empresa – a CP está em perda de quota de mercado onde mais lhe interessa, dificilmente mobilizará os meios financeiros que necessita para não defraudar os seus profissionais. Ou por outras palavras, é mesmo importante olhar seriamente para os problemas à volta da situação competitiva do Longo Curso, pois a CP será uma empresa inviável sem ter este pilar forte e saudável.

Nenhum caminho é fácil, mas não existe alternativa a não ser começar a percorrê-lo. Não faltam benchmarks disponíveis no mercado, dentro e fora de portas, para dar um rumo ambicioso nesta frente.